интересный состав, для чего такой?

Цитата (wrokesmoke, 22.04.2026):
> интересный состав

Да как бы ничего интересного-тягово-энергетическая лаборатория, а за ней какой-то из новых КМ, "пытают" его на тяговитость, в общем, да и со всеми новыми локомотивами теж так делали, ну и когда вес повышали-самое банальное, к примеру, есть фото 2 С-ок в Саратове, между ними как раз та же самая "лаба")

благодарю за объяснение

Цитата (Антон Савченко, 22.04.2026):
> Цитата (wrokesmoke, 22.04.2026):
> > интересный состав
>
> Да как бы ничего интересного-тягово-энергетическая лаборатория, а за ней какой-то из новых КМ, "пытают" его на тяговитость, в общем, да и со всеми новыми локомотивами теж так делали, ну и когда вес повышали-самое банальное, к примеру, есть фото 2 С-ок в Саратове, между ними как раз та же самая "лаба")

Там не КМ, а тот же 3ТЭ28 последних номеров, в новом корпоративе

Как себя зарекомендовали 3ТЭ28 за 4 года? Какие болячки были, насколько оперативно завод реагировал на них?

они бедную лабораторию не порвут?)

Цитата (Leha, 23.04.2026):
> они бедную лабораторию не порвут?)>
Тянуть опытные поезда по-любому один локомотив будет. Потому как второй локомотив в таких поездках идет как прикрытие (чтобы движение не поставить в случае каких-либо ЧП).
Цитата (GentelHint, 23.04.2026):
> Как себя зарекомендовали 3ТЭ28 за 4 года? Какие болячки были, насколько оперативно завод реагировал на них?>
Тоже интересно было бы узнать ответы на эти вопросы.

Цитата (GentelHint, 23.04.2026):
> Как себя зарекомендовали 3ТЭ28 за 4 года? Какие болячки были, насколько оперативно завод реагировал на них?

Судя по группе в телеге проблемы все те что и 10 лет назад
- глючит климат в кабине
- перегревается компрессор
- жесткая ходовая

Объясните, пожалуйста, в чëм отличия ходовой от 2ТЭ116, нареканий на которую не было?

Цитата (mashinist7277, 23.04.2026):
> Объясните, пожалуйста, в чëм отличия ходовой от 2ТЭ116, нареканий на которую не было?>
Конструктив тележки, по сути, тот же. Однако здесь фрикционные гасители колебаний, которые были у тележек 2ТЭ116 и у ТЭ10В, М, У, С, заменены гидравлическими. Которые, хотя и являются более прогрессивными, однако могут иметь в эксплуатации значительный "разброс" по характеристикам и являются более сложными в ремонте. А на ж.д. пути БАМа с большим количеством кривых, а также просадок летом и зимой пучин, особенно на восток от Тынды до Нового Ургала, гидравлические гасители колебаний еще и менее надежны в эксплуатации. Поскольку из-за гораздо большего количества неровностей пути они работают на порядок интенсивнее и имеют из-за этого повышенные износы/количество отказов. Кроме того, на жесткость ходовой может влиять и худшее качество изготовления тележек на БМЗ, чем на ЛТЗ. Которые на БМЗ, будучи аналогичными по конструкции, изначально строились для маневровых тепловозов ТЭМ18 в/и, абсолютное большинство из них "ползают" по станциям и ПНП с гораздо меньшими скоростями, чем тепловозы 3ТЭ28 с тяжелыми поездами в условиях БАМа.
Ну, еще к отличиям по ходовой условно можно отнести другие тормозные цилиндры - со встроенными авторегуляторами выхода штоков (хотя это уже тормозное оборудование и на жесткость ходовой оно не влияет).
Перегрев компрессоров был ожидаем. Если винтовые компрессоры при интенсивной работе перегреваются (а по особенностям профиля пути БАМа, требующим частых торможений поездов на спусках и, соответственно, значительного расхода сжатого воздуха на работу тормозов, от этого никуда не деться), то конструкторам БМЗ стоило бы задуматься над улучшением охлаждения компрессоров, прежде чем этот тепловоз запускать в серийное производство.
Про климат в кабине ничего не могу сказать - в мое время кондиционеров на "десятках" для БАМа еще не было. Хотя ЛТЗ тогда уже выпускал 2ТЭ116 с кондиционерами кабин. И будучи в отпусках с БАМа, по доброму завидовал "махновцам", с которыми доводилось в те времена проехать несколько раз на пологовских 2ТЭ116 при работающих в тридцатиградусную жару кондиционерах кабин от Кирпотино (где гостили с женой и сыном у брата) до Запорожья.

Кошакур, благодарю!
ТЦ со встроенными регуляторами выхода штока неплохо зарекомендовали себя на тележках прицепных вагонов эл-поездов ЭПЛ2Т. По сравнению с тележками моторных вагонов, аналогичными тележкам ЭР2Т, очень удобно-достаточно пары торможений.

Цитата (mashinist7277, 24.04.2026):
> Кошакур, благодарю! ...>
Не за что! Встроенные в ТЦ авторегуляторы выходов штоков - да, вещь удобная. Сейчас уже и на грузовых вагонах такие ТЦ устанавливают.

Цитата (Кошакур, 24.04.2026):
>...Кроме того, на жесткость ходовой может влиять и худшее качество изготовления тележек на БМЗ, чем на ЛТЗ. Которые на БМЗ, будучи аналогичными по конструкции, изначально строились для маневровых тепловозов ТЭМ18 в/и, абсолютное большинство из них "ползают" по станциям и ПНП с гораздо меньшими скоростями, чем тепловозы 3ТЭ28 с тяжелыми поездами в условиях БАМа. ...>
Думаю, жесткая ходовая у 3ТЭ28 (и у части КМ поздних выпусков) получается такой из-за нарушений технологии сборки тележек в части подбора пружинных комплектов рессорного подвешивания и буксовых поводков по характеристикам. Поскольку на БМЗ, похоже, в отличие от ЛТЗ, пружины не подбираются ни по по высоте, ни по жесткости (да и поводки по жесткости тоже) - потому что суют в тележки заводские слесари не то, что подходит по характеристикам, а то, что подвезла кара со склада на сборку. И, как я думаю, там на сборке постоянно работают в режиме аврала "с колес". А у луганских "десяток" и, наверно, у 2ТЭ116, до первого ТР-3 с полной перекаткой КМБ, по ходовой проблем, за очень редким исключением, практически не было. Потому, что тогда на ЛТЗ еще работали за совесть.
А вообще, говоря о повышенной жесткости ходовой части 3ТЭ28, следовало бы учитывать и другие, влияющие на нее факторы. Например, увеличившуюся нагрузку от оси на рельс с 23 т/ось до 25 т/ось. Интересно, производились ли в ходе конструирования этих тепловозов на БМЗ проверочные расчеты прочности рамы тележки для них (практически идентичной раме тележки тепловозов типа ТЭ10В,М,У,С и 2ТЭ116) на повышенную осевую нагрузку? А то ведь, не ровен час, как бы не пришлось потом при длительной эксплуатации усиливать рамы тележек у 3ТЭ28 из-за возможного появления в них усталостных трещин. Как это было, например, у электровозов ВЛ60 в/и практически за весь период их эксплуатации. Кроме того, на увеличение жесткости экипажной части также влияют климатические условия региона эксплуатации тепловозов. А 3ТЭ28, как известно, эксплуатируются исключительно на центральном и восточном участках БАМа - где практически девять (!) месяцев зима, большей частью с морозами от минус 30 град до минус 50 град и ниже. При таких морозах значительно увеличивается жесткость также и верхнего строения ж.д. пути на участках эксплуатации этих тепловозов (что, в свою очередь, дополнительно ухудшает их ходовые свойства). Также в такие морозы, как показали научные исследования ДВГУПса (о чем ниже), происходит остекловывание резины в сайлент-блоках буксовых поводков бесчелюстных тележек. Что значительно ухудшает их демпфирующую способность и способствует увеличению динамических нагрузок в пути следования (особенно на высоких скоростях движения) как от локомотива на ж.д. путь, так и обратно от неровностей ж.д. пути на локомотив.
В 90-е научными исследованиями кафедры "Локомотивы" ДВГУПСа было доказано, что при правильно подобранных (по высоте и жесткости) пружинах рессорных комплектов с буксовыми поводками (по жесткости) тележек у тепловозов типа ТЭ10 ходовая работает мягко. А если еще и колесные пары по диаметрам бандажей в КМБ были подобраны согласно скоростных характеристик ТЭД-ов, то у таких опытных тепловозов, кроме прочего, значительно улучшались и тяговые свойства - они лучше везли, практически не боксовали даже на тяжелых элементах профиля пути, значительно сокращался расход песка и меньше расходовалось топлива на одинаковый объем перевозочной работы. Сейчасошное поколение тепловозников (особенно "манагеров" высокого уровня, как в эксплуатации, так и в ремонте) обо всем этом не задумывается.

Цитата (mashinist7277, 23.04.2026):
> Объясните, пожалуйста, в чëм отличия ходовой от 2ТЭ116, нареканий на которую не было?

Нагрузка на ось больше
Другие гасители
Секция 25км/28 длиннее почти на 4 метра из-за этого кузов сильно раскачивает

18150 и 20000, меньше двух же!

Точно

Цитата (Pahann4, 25.04.2026):
> Цитата (mashinist7277, 23.04.2026):
> > Объясните, пожалуйста, в чëм отличия ходовой от 2ТЭ116, нареканий на которую не было?>
> Нагрузка на ось больше
> Другие гасители
> Секция 25км/28 длиннее почти на 4 метра из-за этого кузов сильно раскачивает>
Цитата (Михаил Иванов, 25.04.2026):
> 18150 и 20000, меньше двух же!>
Цитата (Pahann4, 25.04.2026):
> Точно>
Если база по шкворням тележек у них одинаковая, тогда да - кузов из-за этого может сильно раскачивать по продольной оси. Хотя можно было бы эту базу и увеличить, тем самым создав задел под повышение объема топливного бака. Что дало бы возможность увеличить межэкипировочный пробег этого тепловоза с гружеными поездами по запасам дизельного топлива. Для БАМа это особенно актуально, потому, что в определенных условиях работы у тепловозов 3ТЭ10М,У из-за тяжелого профиля и сложного плана пути не хватало дизельного топлива для следования с гружеными поездами от Тынды до Нового Ургала (где расстояние 964 км при норме межэкипировочного пробега с поездами 1200 км). Например, с поездами нормой массы 5400 тонн и длиной 71. у.в. диз. топлива от Тынды до Нового Ургала хватало с небольшим запасом. Когда подняли весовую норму до 5600 тонн без увеличения условной длины поездов, диз. топлива там стало хватать "впритык". Ну, а когда в конце "голодных" 90-х "оккупанты" из ДВ ж.д. на этом направлении БАМа для поездов массой в 5600 тонн увеличили условную длину сначала до 84. у.в, а затем и до 100 (!) у.в., то пришлось тепловозы у таких четных груженых поездов отцеплять для добора дизельного топлива (и песка!) в оборотном депо Февральск при пробеге от Тынды всего в 630 км - потому, что до Нового Ургала перестало хватать дизельного топлива и песка.
Но при увеличении базы между шкворнями тележек может ухудшиться вписывание тележек в кривые, коих на БАМе предостаточно.