Какой гранит за ним стоит?

Можно вопрос задать? Хоть один ЧС4т есть на заводе?

Разве ЧС4Т на НЭРЗ делают?
ред.: И правда, не знал

Цитата (Губин Александр, 18.04.2026):
> Можно вопрос задать? Хоть один ЧС4т есть на заводе?

А у меня другой вопрос. В Екатеринбурге есть свой ЭВРЗ, в Челябинске имеется. За каким хером машины за 1500 км в Нвсб гонять?

Цитата (ЕвРо, 18.04.2026):
> А у меня другой вопрос. В Екатеринбурге есть свой ЭВРЗ, в Челябинске имеется. За каким хером машины за 1500 км в Нвсб гонять?

Потому что Новосибиский ЭРЗ входит в СТМ. Сервисное обслуживание 2ЭС6 и 2ЭС10 проходят на предприятиях СТМ, поэтому и заводской ремонт также выполняется на ЭРЗ входящим в СТМ.

Цитата (ЕвРо, 18.04.2026):
> Цитата (Губин Александр, 18.04.2026):
> > Можно вопрос задать? Хоть один ЧС4т есть на заводе?
>
> А у меня другой вопрос. В Екатеринбурге есть свой ЭВРЗ, в Челябинске имеется. За каким хером машины за 1500 км в Нвсб гонять?

В Екатеринбурге ещё что-то осталось от завода?

Цитата (ss760, 18.04.2026):
> В Екатеринбурге ещё что-то осталось от завода?

Сие мне не ведомо, оттого я и вопрос задал. И ежели ЕЭРЗ "раздраконили", то конечно же только идиотизмом можно назвать то, что произошло. Пустить "под нож" завод, рядом с производством, и гонять машины в ремонт за 1500 км. Впрочем, "жираф большой - ему видней"...

Нет больше завода

Цитата (ЕвРо, 19.04.2026):
>и гонять машины в ремонт за 1500 км. Впрочем, "жираф большой - ему видней"...

А то, что 2ЭС4к гоняют в Улан-Удэ в ремонт это нормально? Тут они хоть своим ходом прям со станции Сибирской уезжают в обкатку и работу.

Цитата (gvp, 19.04.2026):
> А то, что 2ЭС4к гоняют в Улан-Удэ в ремонт это нормально? Тут они хоть своим ходом прям со станции Сибирской уезжают в обкатку и работу.

Приведённое вами лишь подтверждает факт, что в ОАО РЖД сидят не инженеры, а манаХеры.

Из сайта окрасофанатиков, конечно, лучше виднее, как организовать ремонт двух десятков тысяч локомотивов, чем из управления ОАО «РЖД». Все почему-то смотрят только на расстояния, а не на экономическое обоснование. Супер-короткая аналогия: в городе можно сделать сто киосков продуктовых, а можно вместо них один гипермаркет или ТЦ. Себестоимость производства одного автомобильчика на китайском предприятии-гиганте сильно дешевле, чем отвёрточная сборка автомобильчиков на мини-заводике. Стоимость пересылки локомотива в рамках ЖД поистине копеечная относительно того, сколько даёт всевозможная оптимизация ремонта локомотивов по сериям на крупных заводах. Ковырять на одном предприятии Дончаки, Ермаки, Кирпичи и ненавистные ЭП1М выглядит логичным, ибо оно всё есть продукция НЭВЗа, сама по себе унифицированная по конструкции меж собою. В отличие от Дончака и Синары — там вообще ни одного болтика общего у них. И да, напомню, что в прошлом было именно так, как тут мечтают: почти на каждой дороге были свои собственные главные мастерские, полный аналог нынешних ЛРЗ. В исключительных случаях было и по два предприятия на дороге, как на Сибирской ЖД имелись Омские и Красноярские. Вот сколько имелось на дороге серий паровозов, столько и ремонтировалось в каждых дорожных мастерских. И всё это начали раздалбывать при любимой соввласти, довоенной сталинской ещё, посредством банального укрупнения заводов и некоей специализацией на определённые серии паровозов. Вот тогда-то и начались гонки паровозов через полстраны во всякие Улан-Уды и Оренбурги. Только нужно вспомнить, что у паровозов межремонтный пробег в несколько раз меньше, чем у нынешних локомотивов, то есть гоняли всё это туда-сюда гораздо чаще. И ничего, все молчат и слёзы вытирают по ЧС6 всяким... Тут вопросов больше вызывают эксперименты некие. Когда несколько лет назад пытались начать делать ВЛ80С в Челябинске, с нулевым правда результатом. Зачем?.. Или когда на том же НЭРЗе начали было ремонтировать ЭП2К, но потом стремительно всё перевели в Ярославль. Зачем?..

Цитата (Губин Александр, 18.04.2026):
> Хоть один ЧС4т есть на заводе?

Извиняюсь за ответ поздний. Подтверждаю — да, стоят.