Предпоследний год работы паровозов П36 с пассажирскими поездами на Забж.д., да и на ДВ ж.д. тоже - со следующего 1974 г. там в пассажирском движении начнут работать новые тепловозы М62. На фото станция Михайло-Чесноковская, а не станция Свободный, где огромный городской вокзал был построен гораздо позже и сдан в эксплуатацию лишь через 10 лет после съемки этого фото, в 1983 г. (и по сей день он является одним из лучших вокзалов на Забайкальской ж.д.). А до того все скорые, пассажирские и пригородные поезда имели остановки для высадки/посадки пассажиров, чистки топок и набора воды у паровозов по станции Михайло-Чесноковская продолжительностью не менее 9 мин, согласно "Указателя железнодорожных пассажирских сообщений" 1969 г. изд. - в котором на этой станции были приведены остановки по расписанию у десяти (!) дальних скорых и пассажирских поездов, без учета пригородных. По станции Свободный - следующая станция на запад в черте этого же города - в то время стоянки тех же дальних поездов, что останавливались и по станции Михайло-Чесноковская, были продолжительностью, согласно того же источника, минимум от двух...пяти минут до девяти минут (только у одного из десяти поездов по расписанию). А после открытия нового вокзала по станции Свободный, с учетом перехода к этому времени на тепловозную тягу в пассажирском движении, наоборот время стоянок по этой станции в основном увеличилось (т.к. там больше пассажиропоток) и по станции Михайло-Чесноковская время стоянок сократилось до минимума от двух до пяти минут.
Несмотря на небольшое расстояние от станции Белогорск (43 км), где в 60-е...70-е годы менялись паровозы П36 у всех скорых, пассажирских и пригородных поездов, чистка топки у нечетных поездов могла понадобиться уже к Михайло-Чесноковской. Поскольку топили тогда эти паровозы местным бурым райчихинским углем, который при сгорании давал много золы. А пассажирские поезда в те годы там ходили длинные (что и видно на фото), потому даже паровозы П36 при следовании по участкам с поездами угля расходовали много и, таким образом, получалось много золы (которую и удаляли наружу при чистках топок). По воспоминаниям машинистов-ветеранов депо Белогорск, когда там паровая тяга была и в грузовом движении (до середины 60-х), то на топливный склад депо привозили еще и черемховский длиннопламенный жирный каменный уголь марки Д. Этого угля при экипировке паровозов тогда давали немного, по одной...две "банки" (по одному...два ковша грейферного парового крана на ж.д.ходу). Черемховский уголь машинисты берегли и использовали лишь на тяжелых местах профиля пути, чтобы гарантированно "держать" предельное давление пара в котлах паровозов. А с приходом на Заб.ж.д. тепловозов ТЭ3 в грузовое движение черемховский уголь для паровой тяги скорых/пассажирских/пригородных поездов в депо с легким профилем пути (к которым там тогда относилось и депо Белогорск) постепенно поставлять перестали. Поэтому приходилось локомотивной бригаде на тяговом плече от станции Белогорск до станции Ушумун длиной 264 км набирать воду и огромную топку паровоза П36 чистить от золы дважды за поездку в каждую сторону, еще и по станции Шимановская через 99 км после Михайло-Чесноковской. По этой же причине у паровозов П36 в годы их работы в депо Белогорск на тяговом плече до Благовещенска длиной всего 109 км приходилось также с пассажирскими и пригородными поездами набирать воду и чистить топку от золы, помимо захода в оборотное депо, еще и в пути следования по станции Средне-Белая в обоих направлениях (которая находится в 45 км от станции Белогорск).
В вышеприведенном "Указателе ..." также нашел точные данные о продолжительности времени, затрачивавшегося на паромную/ледовую переправу пассажирских поездов через р. Амур, когда там еще не было моста (которым интересовался пользователь сайта "В. Гильденберг"). Оно составляло в среднем почти три часа "туда" (на Сов. Гавань) и два часа 40 минут "обратно" (на Комсомольск). Подробно, по перегонам участка этой переправы от Комсомольска до Пивани, распишу это время позже в комментариях к фото электрожезлового аппарат Д.С.Трегера в разделе сайта "Октябрьская железная дорога", ветка "Разные фотографии". Где ранее выкладывал комментарии о применении ЭЖС в разные годы строительства БАМа и, собственно, об отдельных малоизвестных сведениях по истории строительства БАМа, начиная с 30-х годов и до его окончания.