Красивый окрас у 0102

Вполне хороший окрас , ждем комментарии эксперта по окрасам и распределению финансов.

Хороший окрас.

Не нравится мне этот новоПИД. Ни на одном Локомотиве!

Цитата (Raiman, 27.02.2026):
> Не нравится мне этот новоПИД. Ни на одном Локомотиве!

Не нравится - не смотрите

Сколько новых тепловозов на БАМ, если верить интернет ресурсам, то и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят

И где же комментарий максима олеговича, про то что компания оао ржд не умеет распределять финансами? А так окрас как по мне красивее чем обычный пид

Цитата (ed9t-0013 / foxy, 27.02.2026):
> И где же комментарий максима олеговича, про то что компания оао ржд не умеет распределять финансами? А так окрас как по мне красивее чем обычный пид

Ждём, скоро будет)

Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> Сколько новых тепловозов на БАМ ...>
Значит, в этом есть необходимость. Под поезда массой в 7100 тонн по БАМу других тепловозов пока нет.

Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> то и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят

Я уверен то что этот газотепловоз долгое время там не протянет, ведь он как по мне не для БАМа, 7100 тонн в таких условиях он не сможет возить, Максимум 6000-6500. Он большой смысл будет иметь на севере.

Цитата (ed9t-0013 / foxy, 27.02.2026):
> И где же комментарий максима олеговича, про то что компания оао ржд не умеет распределять финансами? А так окрас как по мне красивее чем обычный пид

Причем здесь Максим Олегович? То есть, вы хотите сказать, что через 15 лет от окраса для утюгов дойти до нормального цветового решения в тех же черно-красно-серых тонах, это прорыв? Это победа?

Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят

На распил

Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> Сколько новых тепловозов на БАМ, если верить интернет ресурсам, то и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят

Не наелись опытами? или новые спецы подросли, которые типа умнее???

Когда достроят посмотрим что получилось

Цитата (SHOMAS4416, 27.02.2026):
> Не наелись опытами? или новые спецы подросли, которые типа умнее???

Завидно? "Мудрые древние старцы" многого ли достигли в асинхронном приводе? Или газодизельные тепловозы сильно умели? Речь о 3ТЭ30Г - судя по релизу, на БМЗ собирают опытный образец https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...3te30g/; ну и 2ЭС9 с такой же ходовой частью у НЭВЗ. Что за машины получатся - увидим. Только вот "старцы" сейчас могут лишь руки к небу воздевать - "вот Союз распался, а то бы мы... И ВЛ86Ф асинхронный, и ВЛ80А-Б-В, 2ТЭ10Г, 2ТЭ116Г, столько всего... И что? Как до дела дошло с тем же АТП на ЭП10, так созидатели, будучи на момент создания ещё в полном расцвете сил, бесславно кончили с трещинами в телегах, хотя машины до сих пор по срокам должны были пахать, как папа Карло! Искренне желаю, чтобы у нового поколения получилось то, что не смогли Великие Древние - как с газодизельной ДГУ, так и с универсальной ходовой частью с АТП!

Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> Serg23

"Уникальный" вывод... А "ж/д старцам" в СССР (и первое десятилетие после развала) давали возможность развивать свои идеи "до победного конца"?

Сбоку схема окраски нормальная, но черная маска все портит.

Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> Завидно?

Не знаю, насколько древним надо быть, чтобы именоваться старцем, но довелось принимать участие в нескольких проектах по применению газомоторного топлива. И жизнеспособными стали только те, где была нормально продумана и просчитана экономика. Без этого даже самая многообещающая конструкция в итоге превратится в технический курьез.
Насколько сейчас развита на восточном полигоне инфраструктура для снабжения локомотивов ГМТ? Какие планы по ее развитию? Какие инвестиции предусмотрены?

Так что не завидно. Просто любопытно, как инженеру.

Цитата (Кошакур, 27.02.2026):
> Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> > Сколько новых тепловозов на БАМ ...>
> Значит, в этом есть необходимость. Под поезда массой в 7100 тонн

видимо с расчётом замены к2м которые вероятно теперь не смогут ходить так долго как изначально планировали до санкций..

кто-то подскажет где можно привязать поезд ТГК-064 у меня есть информация что он вёз на военный Аэродром чистую водорудную бомбу мощностью 50 млн тон, которую испытавали в 30 октября 1961 году на острове новая земля

Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> ? Речь о 3ТЭ30Г - судя по релизу, на БМЗ собирают опытный образец https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...3te30g/;

3300 / 3600 кВт звучит весьма интересно. Если ещё смогут построить адекватный асинхронный привод, и всё это подружить между собой - потенциально достойная машина получится.

Успехов.

ждем комментарий великого эксперта

Цитата (Leha, 28.02.2026):
> Цитата (Кошакур, 27.02.2026):
> > Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> > > Сколько новых тепловозов на БАМ ...>
> > Значит, в этом есть необходимость. Под поезда массой в 7100 тонн>
> видимо с расчётом замены к2м которые вероятно теперь не смогут ходить так долго как изначально планировали до санкций..>
Вот с К2М интересно получается. Они "всей толпой" приписаны к депо Комсомольск, которое максимум через два года полностью перейдет на электротягу от Волочаевки-2 до Сов.-Гавани. А К2М тогда там останутся без работы. И им придется себе искать нового "хозяина" (т.е. новое депо приписки). Вряд ли еще практически новые К2М уйдут с БАМа "в никуда" - поскольку они там сильно востребованы, а на других дорогах, с менее тяжелым профилем пути, для них попросту нет работы. Поэтому их, скорее всего, припишут либо к Тынде, либо к Новому Ургалу. Поскольку К2М, в основном, "закрывают" поток эльгинского угля от Верхнего Улака до Ванино - а с учетом перевода на электротягу комсомольских участков и роста объемов перевозок по БАМу по окончанию второго этапа модернизации парность грузовых поездов на этом направлении увеличится. И все К2М будут полностью востребованы в работе от Верхнего Улака до Комсомольска, ну и "прицепом" от Чегдомына до Известковой. Что же касается того, что К2М "... вероятно теперь не смогут ходить так долго как изначально планировали до санкций", то все решается через южных партнеров параллельным импортом.

Цитата (Raiman, 27.02.2026):
> Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> > то и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят>
> Я уверен то что этот газотепловоз долгое время там не протянет, ведь он как по мне не для БАМа, 7100 тонн в таких условиях он не сможет возить, Максимум 6000-6500. Он большой смысл будет иметь на севере.
Цитата (Krovnick, 27.02.2026):
> Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> > и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят>
> На распил>
Цитата (Игорь, 28.02.2026):
> Когда достроят посмотрим что получилось
Цитата (SHOMAS4416, 27.02.2026):
> Цитата (Игорь, 27.02.2026):
> > Сколько новых тепловозов на БАМ, если верить интернет ресурсам, то и газо-дизель тепловоз туда тоже хотят>
> Не наелись опытами? или новые спецы подросли, которые типа умнее???>
Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> Завидно? "Мудрые древние старцы" многого ли достигли в асинхронном приводе? Или газодизельные тепловозы сильно умели? Речь о 3ТЭ30Г - судя по релизу, на БМЗ собирают опытный образец https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...3te30g/ >
Чем бы "дитя не тешилось"? Меньше верьте рекламным буклетам - "дефективные манагеры" еще и не то придумают, чтобы как можно больше содрать денег с РЖД "на распил".
Элементарные расчеты показывают, что при экипировочном запасе СПГ в 20 тонн и его расходе на номинальной мощности газодизеля 522 кг/ч время работы до следующей экипировки этого газотепловоза газом теоретически составит чуть больше 38 часов. Понятно, что газодизель по условиям плана и профиля пути БАМа не всегда будет работать в режиме номинальной мощности. Допустим, для простоты расчетов, учитывая сложный план и тяжелый профиль пути на большей части длины БАМа, можно предположить, что в режиме тяги в среднем будет использоваться две трети номинальной мощности газодизеля, а в режиме холостого хода (без нагрузки) - 10% его мощности. Тогда, интерполируя имеющиеся данные, получим: 20000:(522*0,67 + 522*0,10) = 431,6 или примерно 432 кг/ч среднеэксплуатационный расход СПГ этим газотепловозом. Что позволяет обеспечить нормальную непрерывную работу газотепловоза с поездом на СПГ в течение примерно 20000:432=46,34 или 46 ч.
При самых тяжелых условиях эксплуатации - временные ограничения скорости движения поездов по состоянию пути, "окна", нерациональный пропуск поездов по участкам поездными диспетчерами, отказы технических средств - следование газотепловоза с поездом от Тынды до Таксимо (учитывая в основном езду туда с порожняками) займет в среднем примерно около суток, обратно в Тынду (учитывая следование в основном с гружеными поездами) - в среднем уже больше суток. Т.е. туда и обратно в среднем за оборот 48 ч - таким образом, постановки газотепловоза "с оборота" по станции Таксимо под обратный поезд на Тынду (без заезда на пункт экипировки для добора запаса СПГ) не получится. Отметим этот факт и пойдем дальше.
От Тынды до Комсомольска даже единственный на этом направлении ежесуточных дальний пассажирский поезд идет больше полутора суток (!) по расписанию, как туда, так и обратно. Грузовой поезд будет идти дольше, суток двое (а то и больше). Поэтому потребуется добор СПГ в газотепловоз на маршруте следования с поездом от Тынды до Комсомольска. Логичнее всего это сделать для четных груженых поездов по станции Новый Ургал, может быть, даже на станционных путях без отцепки газотепловоза от поезда (хотя, по условиям противопожарой безопасности, это вряд ли возможно). А для нечетных груженых поездов, возможно, потребуется добор СПГ в газотепловоз по станции Верхне-Зейск (но это, как вариант).
Теперь надо учесть, что через Тынду и через Комсомольск проходят магистральные газопроводы - т.е. нет проблем на снабжение и там и там газом пунктов экипировки. Однако еще потребуется и там и там строительство станций сжижения газа. А в Таксимо, в Новом Ургале и, тем более, в Верхне-Зейске газопроводов нет - стало быть, туда придется возить СПГ в специальных цистернах (естественно, в досточно большом их количестве). Причем на всех четырех пунктах экипировки, от Тынды до Комсомольска (которые, опять же, по условиям пожарной безопасности необходимо размещать на удалении от территории депо и станций, с устройством там экипировочных тупиков и обеспечением возможности подвода газотепловозов на экипировку как со станции, так и из депо), придется еще строить газгольдеры, как минимум по два, для хранения десятистуточного запаса СПГ (исходя из среднесуточного расхода СПГ на экипировку газотепловозами при наибольшем объеме их работы с поездами). Без таких газгольдеров, кроме Верхне-Зейска, обойтись не получится, исходя из необходимости обеспечения нормальной работы БАМа по перевозке грузов при форс-мажорных обстоятельствах (включая плановые ТО и текущий ремонт станций сжижения газа, пунктов экипировки и самих этих газгольдеров). По Верхне-Зейску, с учетом небольшого количества груженых нечетных поездов, возможно, получится осуществлять дозаправку газотепловоза СПГ непосредственно из газовой цистерны с использованием специальной технической оснастки, если это возможно. Как, например, это делается при перекачке СПГ из газовой автоцистерны-фуры в хранилище АГЗС.
И теперь, если все эти затраты посчитать, то предполагаемые объемы инвестиций на всю эту "лабуду" выльются "в копеечку"! Так стоит ли "овчинка выделки", учитывая отрицательный опыт работы подобных "поделок" на Свердловской ж.д. (где планы на их использование тоже были сродни наполеоновским)?
Цитата (AlexOl, 28.02.2026):
> /author/1694/" class="message_author">AlexOl
Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> > Завидно?>
> Не знаю, насколько древним надо быть, чтобы именоваться старцем, но довелось принимать участие в нескольких проектах по применению газомоторного топлива. И жизнеспособными стали только те, где была нормально продумана и просчитана экономика. Без этого даже самая многообещающая конструкция в итоге превратится в технический курьез.>
Алексей, так о том и речь! Когда "Железные дороги Якутии" купили американский двухсекционный тепловоз, который мог работать, кроме диз. топлива, еще и на СПГ, у него еще была дополнительная средняя криогенная секция. И журналюги поначалу орали на всех углах, что "ЖДЯ" - наконец-то! - избавится от "рабства" с расходами на дизельное топливо! Очень быстро оказалось, что все это - не более, чем радужные мечты и выдумки "руководятлов" ЖДЯ" (как и неудачные попытки организовать в конторке "Эльгауголь" вывоз эльгинских углей на БАМ паровой (!) тягой - с использованием "дармового" угольного топлива собственной добычи). Поэтому эту третью секцию, которая еще сцеплялась с крайними на американских автосцепках Джанней (вот где технический курьез-то!), "по-тихому" выцепили и она стоит под депо. А этот тепловоз с тех пор работает только на дизельном топливе и полностью на автосцепках СА-3.
>...Насколько сейчас развита на восточном полигоне инфраструктура для снабжения локомотивов ГМТ? Какие планы по ее развитию? Какие инвестиции предусмотрены? ...>
В начале строительства БАМа первые капитальные дома в г. Тында из-за недостатка электроэнергии в регионе оборудовались газовыми плитами (в 1979...1980 гг. эти плиты в таких домах еще были), работавшими на привозном газе в баллонах. Доставка газовых баллонов в г. Тынду осуществлялась ж.д. транспортом со Сковородинской газораздаточной станции. Для хранения газовых баллонов был оборудован прирельсовый склад, а разводящая сеть в жилых домах была местная, от газовых установок. По мере пуска оставшихся гидроагрегатов Зейской ГЭС и ввода в работу первых агрегатов Нерюнгринской ГРЭС в ходе завершения строительства продольных ВЛ-220 кВ вдоль трассы БАМа было подано напряжение на районную подстанцию "Тында" (ПС-220/110/35 кВ). После чего в новых строящихся 9-ти этажных жилых домах московских серий в г. Тында стали устанавливать электроплиты, а в более старых домах газовые плиты также планово заменили электроплитами. Для местного населения, проживающего в частных домах, продолжали привозить баллонный газ из г. Сковородино (но, конечно, в гораздо меньших объемах поставок).
Не так давно в СМИ прозвучала новость, что в г. Тында планируется перевести на природный газ из магистрального газопровода "Сила Сибири", проходящего рядом, мощную городскую котельную. Это, наконец-то, избавит город от сажевых выбросов, в течение почти пятидесяти (!) лет отравлявших его вместе с окружающей природой.
Относительно инфраструктуры для снабжения ГМТ газотепловозов на БАМе пока ничего неизвестно - хотя, если РЖД планирует там использовать такие локомотивы, то какие-то подвижки в этом направлении должны быть (по крайней мере, хотя бы в Тынде и в Комсомольске).

Цитата (L.smm34, 28.02.2026):
>...3300 / 3600 кВт звучит весьма интересно. ...>
Еще интереснее было бы узнать, какой реальный ресурс работы будет у такого форсированного дизеля о 16-ти цилиндрах мощностью под 5000 л.с. Проводились ли у него заводские ресурсные испытания на максимальной мощности (хотя бы в течение шести часов работы в таком режиме по методике полных реостатных испытаний). И какие оказались результаты таких испытаний? Или опять тайна, покрытая мраком? А потом долгие годы этот дизель по результатам разного рода поломок будут "доводить до ума" заводом-изготовителем уже в эксплуатации (как это было у дизеля 2Д100 с начала выпуска полтора десятка лет, а с дизелем 10Д100 - практически до окончания его выпуска). Что ж, отечественной локомотивостроительной промышленности и магистральному ж.д. транспорту не привыкать каждый раз "наступать на одни и те же грабли".

Тема с газодвиглом закрыта, столько бабла в этот бред вложили, а результат нулевой

Цитата (Лебедевский, 01.03.2026):
> Тема с газодвиглом закрыта,

Откуда информация вообще? Как минимум ещё 4 таких проекта есть.

Цитата (Raiman, 01.03.2026):
> Цитата (Лебедевский, 01.03.2026):
> > Тема с газодвиглом закрыта, >
> Откуда информация вообще? Как минимум ещё 4 таких проекта есть.>
А где же от всех этих четырех проектов (и пятого в придачу) полезный "выхлоп"? Или весь пар ушел в свисток?

Цитата (Regik.rzd, 27.02.2026):
> Не нравится - не смотрите

Так всегда можно сказать. А на самом деле он прав, кроме ТЭП70 ни одному локомотиву этот окрас не идет. И тому же каэму черно-красная порнография не к лицу вообще, а желание заделать весь ПС под один окрас, немного отличающийся от самой ужасной версии, повторяет политику перекраса "все подряд в пид", разве что пид немного другой, но серости и уныния от этого меньше не становится. Только вот старый пид практически все (если не все) обсирали, а этот ужас преподносят как якобы красивый окрас

Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> А где же от всех этих четырех проектов (и пятого в придачу) полезный "выхлоп"? Или весь пар ушел в свисток?

Ну так выход их намечен на 26-27 год. Хотя честно скажу ничего от них не жду. Развивать такую инфраструктуру крайне дорого

Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> полезный "выхлоп"? Или весь пар ушел в свисток?

Выхлоп пара в свисток следует признать общественно полезным, ибо служит обеспечению безопасности движения :)

Цитата (Эд4м-0298, 27.02.2026):
> окрас


Цитата (Kra, 27.02.2026):
> хороший окрас


Цитата (KRM, 27.02.2026):
> окрас

Окрас у животных. В этом случае правильно говорить не окрас, а окраска.

Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> К2М тогда там останутся без работы. И им придется себе искать нового "хозяина"

может Эльга себе заберет? им то тоже нужен ТПС, ветку достроили с портом объемы будут расти, да и в плане комплектующих частнику попроще заказать себе что то парралельным импортом теоретически..

Цитата (Serg23, 28.02.2026):
> Или газодизельные тепловозы сильно умели? Речь о 3ТЭ30Г - судя по релизу, на БМЗ собирают опытный образец

Это продолжение советского задела по трёхсекционным газодизельным тепловозам 2ТЭ10Г (2ТЭ116Г) 1988 года, где средняя секция также была четырёхосной и использовалась для хранения СПГ.

https://www.drive2.ru/o/b/2695008/

Но экипажная часть 3ТЭ30Г (2ЭС9), судя по характеристикам, создана видимо на основе 2ТЭ121.


Цитата (L.smm34, 28.02.2026):
> 3300 / 3600 кВт звучит весьма интересно

Газодизель-генератор 16ГДГ для 3ТЭ30Г является дальнейшим развитием двигателей Д300.

https://kolomnadiesel.com/diesels/zhelez...ovozov/

Цитата (Leha, 02.03.2026):
> может Эльга себе заберет? им то тоже нужен ТПС, ...>
А слона африканского им не нужно? С какой стати какая-то там Эльга у РЖД заберет очень востребованные в перевозках с поездами массой 7100 тонн по БАМу тепловозы? И какими дебилами надо быть "манагерам" РЖД, чтобы взять и просто отдать эти дорогущие и совсем еще не старые тепловозы на ПНП в какое-то там ООО "Рога и копыты"? Это в советские годы могли передаваться локомотивы по балансу из депо магистральных железных дорог в промышленность. Но это были, как правило, уже "уезженные в доску", морально и физически устаревшие в 20-е...30-е годы паровозы О в/и при замене их новыми Э в/и, в 40-е...50-е - паровозы Эу, Эм выпуска 20-х...30-х при замене их новыми СО17 и Л, в 60-е...70-е - уже и паровозы СО17, Эр при замене их тепловозами ТЭ3 и М62, а в 80-е...90-е уже и ТЭ3 стали частично передавать в промышленность (причем, маневровые тепловозы с гидропередачей, типа ТГМ3, стали передавать еще раньше - бо МПС к тому времени "наелось" ими по самое "не хочу"). А с "нулевых" для всяких ООО "Рога и копыты" халява с "бесплатными" локомотивами от РЖД закончилась. Хотели рыночек, который все порешает? Получите! Нехай теперь ПНП покупают в РЖД морально и физически устаревшие локомотивы (потому, что там новые и хорошие локомотивы самим нужны!) по остаточной стоимости или списанные про цене металлолома и плотют за них денежку. А с параллельным импортом зап. частей для этих тепловозов в РЖД как-нибудь разберутся (как-никак, какой-то опыт уже имеется).
Цитата (AlexOl, 02.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> > полезный "выхлоп"? Или весь пар ушел в свисток?>
> Выхлоп пара в свисток следует признать общественно полезным, ибо служит обеспечению безопасности движения :)
Чего-чего, а "свистеть" в уши "рукоблудителям" из центрального аппарата РЖД
"дефективные манагеры" из локомотивостроительной промышленности умеют хорошо. Еще бы также хорошо свои локомотивы строили!
Цитата (IvGrad, 03.03.2026):
> ...Это продолжение советского задела по трёхсекционным газодизельным тепловозам 2ТЭ10Г (2ТЭ116Г) 1988 года, где средняя секция также была четырёхосной и использовалась для хранения СПГ. ...>
Ну, тогда еще надо вспомнить партию тепловозов ТЭ1г, переоборудованных в первой половине 50-х на газогенераторное топливо, и газогенераторный же тепловоз ТЭ4-004, построенный ХЗТМ в 1952 г. Все они поработали недолго (от силы 5...7 лет) в депо Верхний Баскунчак на смеси дизельного топлива и газа, получаемого из антрацита марки АМ в газогенераторах на прицепленных к этим тепловозам специальных тендерах. Проектные работы по этими тепловозам начались еще в 40-е годы, когда уже были получены хорошие результаты работы газогенераторных автомобилей ЗиС-5 и ГАЗ-ММ в тыловых районах СССР периода Великой Отечественной войны. А были еще тогда же и газогенераторные тракторы! Парадоксально, что топливом для этих автомобилей и тракторов были обыкновенные деревянные чурки (которых в богатой лесом стране предостаточно). Конечно, мощность двигателей у таких автомобилей и тракторов при работе на газу была существенно ниже, чем на жидком топливе - но, к сожалению, в суровые годы войны с этим приходилось мириться.
Увы, для газогенераторных тепловозов ТЭ1г и ТЭ4 даже использование, в отличие от деревянных чурок, высококалорийного антрацита АМ, не помогло им из-за отрицательных результатов работы на газу "продержаться на плаву".

Вы до сих пор считаете, что Эльга не будет национализирована государством и ее железка не отойдет РЖД? Какие святые и наивные люди!

Цитата (Ластовка М.О., 05.03.2026):
> Вы до сих пор считаете

Да.

Цитата (IvGrad, 02.03.2026):
> Но экипажная часть 3ТЭ30Г (2ЭС9), судя по характеристикам, создана видимо на основе 2ТЭ121.

скорее попытка отрёхосить тележку ЭП20. Хотя спицованно-бандажные колёса действительно похожи на 121ый.

Цитата (TRam_, 06.03.2026):
> Хотя спицованно-бандажные колёса действительно похожи на 121ый.

И диаметр колёс 1250 мм. И специалисты из Луганска, где разрабатывался и выпускался 2ТЭ121, перешли на БМЗ.

Тем более, в отрасли уже был пример создания электровоза ЭП2К на базе тепловоза ТЭП70БС. Для ускорения разработки и унификации.

Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> Вот с К2М интересно получается. Они "всей толпой" приписаны к депо Комсомольск, которое максимум через два года полностью перейдет на электротягу от Волочаевки-2 до Сов.-Гавани. А К2М тогда там останутся без работы. И им придется себе искать нового "хозяина" (т.е. новое депо приписки).

Сергей, день добрый.
Я пока конечно не знаю планов ЦТ, но в порядке рассуждений. А точно ли 3ЭС5К, которые поедут Волочаеква-II - Сов.Гавань будут приписаны к КМС? А может это будет Хабаровск-II, а Комса будет что-то типа ТЧПУ? И тогда смысл переприписывать К2М, которые прекрасно ездят на Запад, в сторону Февральска. Сами же пишете:

Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> ...К2М, в основном, "закрывают" поток эльгинского угля от Верхнего Улака до Ванино

На таком плече есть ли разница, КМС это или Ургал (который, как будто бы ещё до конца не понял, что он теперь СЛД, а не СУ)? Логичнее вроде бы выглядит передача их в Тынду, но вот вопрос что там (а попутно в Чаре и Таксимо, до куда они неизбежно доедут) с рем.базой.

С Д-Вост парком К2М, кстати, на мой взгляд, с учётом постепенной унификации в виде перехода на ТЭ28 и электрификации, весьма логично было было бы поступить следующим образом:

а) Передать необходимое количество тепловозов в Иваново взамен всех вставших 2ТЭ116УД. Если не изменять / унифицировать веса на тройник, то бустерные секции в качестве доноров, на мой взгляд, позволят "поднять" ещё N-ное количество стоящих под забором весьма удачных 116УД;

б) "Порядевший" на треть парк продолжать использовать до перепробега на крупный ремонт. С нынешней политикой, скорее всего, СР им никто не сделает, либо сделают единицам;

в) Оставшиеся тепловозы предложить операторам К2М/УД (та же Эльга), продать, либо поставить в резерв/на доноры в Иваново.

Цитата (The_Ghost_Dog, 08.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> > Вот с К2М интересно получается. Они "всей толпой" приписаны к депо Комсомольск, которое максимум через два года полностью перейдет на электротягу от Волочаевки-2 до Сов.-Гавани. А К2М тогда там останутся без работы. И им придется себе искать нового "хозяина" (т.е. новое депо приписки).>
> Сергей, день добрый.
> Я пока конечно не знаю планов ЦТ, но в порядке рассуждений. А точно ли 3ЭС5К, которые поедут Волочаеква-II - Сов.Гавань будут приписаны к КМС? А может это будет Хабаровск-II, а Комса будет что-то типа ТЧПУ? И тогда смысл переприписывать К2М, которые прекрасно ездят на Запад, в сторону Февральска. Сами же пишете:>
> Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> > ...К2М, в основном, "закрывают" поток эльгинского угля от Верхнего Улака до Ванино>
Добрый день! Понятно, что большая часть грузовых электровозов на поездной работе от Волочаевки-2 до Ванино будет хабаровской приписки. Но не только - значительная часть грузопотока на этом направлении будет, думаю, обслуживаться еще и электровозами депо Чита (с самым большим на сети парком трехсекционных "Ермаков" - более чем 600 единиц! - и единственным их депо приписки на Заб.ж.д.), работающими общим парком с электровозами депо Хабаровск-2 на полигоне ЗАб.ж.д. и ДВ ж.д. Будут ли "Ермаки" еще и в приписке депо КСМ, пока вопрос. Может быть и так, что КСМ будет эксплуатировать эти электровозы общего парка (хотя бы первое время), как ТЧПУ, не имея электровозов собственной приписки, до реконструкции СЛД Амурское для ремонта электровозов. При этом никакого смысла содержания в комсомольской приписке тепловозов 3ТЭ25К2М не будет в приницпе (поскольку комсомольские локомотивные бригады в грузовом движении на участке Комсомольск-Постышево не работают, обслуживая там лишь хоз. движение - в котором тепловозы 3ТЭ25К2М без надобности).
> На таком плече есть ли разница, КМС это или Ургал (который, как будто бы ещё до конца не понял, что он теперь СЛД, а не СУ)? Логичнее вроде бы выглядит передача их в Тынду, но вот вопрос что там (а попутно в Чаре и Таксимо, до куда они неизбежно доедут) с рем.базой.>
Понятно, что логичнее в Тынду, где ремонтная база мощнее, чем в КСМ и гораздо мощнее, чем в Новом Ургале (где нет цеха ТР-3, а текущий ремонт возможен максимум в объеме ТР-2). В Новой Чаре, кроме ПТОЛа с полной экипировкой, думаю, ничего не осталось - поскольку практически все локомотивное депо оттуда переехало на ПМЖ в Таксимо уже года два как. А в Таксимо (где до этого тоже был только ПТОЛ с полной экипировкой), думаю, вряд ли за эти два года сумели развить ремонтную базу для тепловозов "круче" ТО-3 и ТР-1. И то только для ТЭ10 в/и, какие уж тут 3ТЭ28, и, тем более, 3ТЭ25К2М? Поэтому, думаю будет логично организовать эксплуатацию 3ТЭ25К2М только от Тынды до Комсомольска и полностью избавиться на этом направлении БАМа от морально и физически устаревших тепловозов 3ТЭ10М,У (которые, к тому же, не способны там водить поезда массой 7100 тонн).

Цитата (L.smm34, 08.03.2026):
> С Д-Вост парком К2М, кстати, на мой взгляд, с учётом постепенной унификации в виде перехода на ТЭ28 и электрификации, весьма логично было было бы поступить следующим образом:>
"Враз" по всему БАМу весь парк 3ТЭ10М,У на 3ТЭ28 поменять не получится - судя по темпам обновления парка на эту серию в депо Тында (87 тепловозов за четыре года!), для этого понадобится еще лет десять! А все это время и даже больше продолжать работать "вперемешку" с 3ТЭ10М,У? Потому, что:
> ... а) Передать необходимое количество тепловозов в Иваново взамен всех вставших 2ТЭ116УД. Если не изменять / унифицировать веса на тройник, то бустерные секции в качестве доноров, на мой взгляд, позволят "поднять" ещё N-ное количество стоящих под забором весьма удачных 116УД; ...>
Какой Вы "щедрый" за чужой счет! А, может быть, для начала, прежде чем передавать в какое-то там "соломой крытое" депо Иваново весьма востребованные в перевозках на БАМе под поезда 7100 тонн практически новые тепловозы 3ТЭ25К2М (да еще с бустерными секциями для использования в качестве доноров - ну, это вообще "край"!), стоило бы тамошним ивановским "эксплуататорам" и "ремонтерам" напрячься и "поднять" в работу угробленные ими (вместе с октябрьскими "ездунами") "стояки" 2ТЭ116УД? Которые там "ухрякали в доску" за недолгий срок эксплуатации на легком профиле пути по ровной местности (где вряд ли есть затяжные подъемы круче 8 тыс. и кривые радиусом менее 600 метров) в условиях относительно мягкого климата Ивановской, Ярославской, Тверской, Новгородской, Псковской и юга Ленинградской областей (где морозов ниже 30 градусов практически не бывает, а зима длится в основном "по календарю").
> б) "Порядевший" на треть парк продолжать использовать до перепробега на крупный ремонт. С нынешней политикой, скорее всего, СР им никто не сделает, либо сделают единицам;>
Поживем - увидим.
> в) Оставшиеся тепловозы предложить операторам К2М/УД (та же Эльга), продать, либо поставить в резерв/на доноры в Иваново.>
Да уж, слов нет - одни междометия.
Может быть, проще в Иваново отдавать вместо 3ТЭ25К2М (в качестве доноров!) высвобождающиеся с БАМа тепловозы 3ТЭ10М,У? Пусть там возвращаются к эксплуатации этой серии, если более новые и куда более совершенные локомотивы 2ТЭ116УД нормально содержать не умеют. Тем более, что у депо Иваново богатый опыт работы на ТЭ10 в/и имеется (там работали после ТЭ3 долгое время и на "луганках", и на 2ТЭ10В, и на 2ТЭ10М!).

Так а если ремонтировать их нечем, а ТЭ10 и ТЭ28 есть чем, о какой 10-летней эксплуатации до полной унификации парка идёт речь?

Есть запчасти - К2М на БАМ-е не трогать, нет - передавать в Иваново, либо продавать.

Какие ещё варианты?

Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
> ... ровной местности (где вряд ли есть затяжные подъемы круче 8 тыс. и кривые радиусом менее 600 метров) в условиях относительно мягкого климата Ивановской, Ярославской, Тверской, Новгородской, Псковской и юга Ленинградской областей (где морозов ниже 30 градусов практически не бывает, а зима длится в основном "по календарю").

Я бы поостерёгся делать подобные заявления, ибо от них несёт ложью. Уж ежели вы чего не знаете, так лучше промолчите. В тех краях, особливо от Бологое до Дно, профиль не уступит сибирским горочкам.

Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
> > ... ровной местности (где вряд ли есть затяжные подъемы круче 8 тыс. и кривые радиусом менее 600 метров) в условиях относительно мягкого климата Ивановской, Ярославской, Тверской, Новгородской, Псковской и юга Ленинградской областей (где морозов ниже 30 градусов практически не бывает, а зима длится в основном "по календарю"). >
> Я бы поостерёгся делать подобные заявления, ибо от них несёт ложью. Уж ежели вы чего не знаете, так лучше промолчите. В тех краях, особливо от Бологое до Дно, профиль не уступит сибирским горочкам.>
А Вы поехали и посмотрели на эти сибирские горочки, после чего профиль от Бологое до Дно "столом" покажется.

Цитата (L.smm34, 09.03.2026):
>... Есть запчасти - К2М на БАМ-е не трогать, нет - передавать в Иваново, либо продавать. ...>
Передавать К2М из КСМ, где они практически все в работе, в Иваново, третья часть парка УД в котором "под забором", для поднятия тамошних "стояков" за счет каннибализма, при разнице парков в секциях там и там в три (!) раза в пользу КСМ - это есть технический абсурд и называется "к пуговице пальто пришивать". Нехай там Северная дирекция тяги свои проблемы с УД в Иваново сама решает, а не за счет "подачек" К2М с БАМа, где их там самим не хватает. Тем более, если так пойдет, то вскоре после таких "подачек" могут и на БАМе "стояки" К2М появиться. Поэтому - зачем "кормить нахлебников" на другой дороге такими "подачками"? Все равно не оценят.

Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
>
> А Вы поехали и посмотрели на эти сибирские горочки, после чего профиль от Бологое до Дно "столом" покажется.

Сибирь ой какая большая.

Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
>... В тех краях, особливо от Бологое до Дно, профиль не уступит сибирским горочкам. ...>
Сколько на полигоне обращения ивановских УД от Коврова до Усть-Луги и, особливо, от Бологое до Дно, участков подталкивания? Ноль.
На БАМе от Таксимо до Сов. Гавани семь таких участков, да еще два между Новым Ургалом и Известковой. И все они на горных перевалах, длиной от 20-ти до 50-ти (!) км и крутизной 18 тыс. Так что не Вам тут сравнивать профиль от Бологое до Дно с сибирскими горочками, если чего не знаете.

Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
> На БАМе от Таксимо до Сов. Гавани семь таких участков, да еще два между Новым Ургалом и Известковой. И все они на горных перевалах, длиной от 20-ти до 50-ти (!) км и крутизной 18 тыс. Так что не Вам тут сравнивать профиль от Бологое до Дно с сибирскими горочками, если чего не знаете.

А я и не говорил, что на БАМе лёгкий профиль. Я только говорил, что вы лжете, говоря, что на участке Бологое - Дно подъёмы не более 8 тысяных.

Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> А я и не говорил, что на БАМе лёгкий профиль. Я только говорил, что вы лжете, говоря, что на участке Бологое - Дно подъёмы не более 8 тысяных.>
А это тогда что?:
Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> В тех краях, особливо от Бологое до Дно, профиль не уступит сибирским горочкам.>
К Вашему сведению, на остальных расчетных затяжных подъемах БАМа длиной в десятки километров (без подталкивания) крутизна от 9 до 14 тыс. На Бологое-Дно тоже такие расчетные затяжные подъемы имеются? Нет. Так кто тут лжец? Не надо в очередной раз изворачиваться, как уж на сковородке, сравнивая равнинные участки ЕТР с сибирскими горочками.

Цитата (L.smm34, 09.03.2026):
>... Так а если ремонтировать их нечем, а ТЭ10 и ТЭ28 есть чем, о какой 10-летней эксплуатации до полной унификации парка идёт речь?>
Зап. части-то для ТЭ10 на БАМе, думаю, есть - да только там эти тепловозы давно морально и физически устарели. Как в свое время (конец 70-х) устарели тепловозы ТЭ3 на всей сети - хотя и эксплуатация с ремонтом их хорошо освоили, и зап. частей для них было достаточное количество. Но только ТЭ3 к этому времени для большинства железных дорог были уже маломощными и с недостаточной силой тяги в условиях постоянного роста объемов перевозок. Так и на БАМе - 3ТЭ10М,У там могут везти поезда массой лишь 5600 тонн, а под поезда массой 7100 тонн (и таких поездов там все больше и больше) годятся только К2М и ТЭ28. Поэтому и время ТЭ10 на БАМе "ушло". А чтобы не пришлось там еще десятилетия работать "вперемешку" шестью (!) сериями грузовых тепловозов - не забываем и про 2ТЭ25А "Витязь" (вся серия которых в кол-ве 55 ед. от постройки в парке депо Тында), и про 4ТЭ10С (хотя их там и осталось всего 8 ед. в двух депо - но все же) - необходимо максимально форсировать серийный выпуск 3ТЭ28 на БМЗ для замены на БАМе всех ТЭ10М,У,С на эту серию.

Кстати, появилась информация по конструкции тележки тепловоза 3ТЭ30(Г) в сравнении с 3ТЭ28

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...3-2.jpg

Эта же тележка, по всей видимости, будет использована и для электровоза 2ЭС9 в рамках единой платформы с асинхронным приводом.

Цитата (IvGrad, 10.03.2026):
> Эта же тележка, по всей видимости, будет использована и для электровоза 2ЭС9 в рамках единой платформы с асинхронным приводом.

Это газотепловоз с КТЭД

Цитата (Raiman, 10.03.2026):
> Это газотепловоз с КТЭД

Газодизельная силовая установка будет комплектоваться новыми тяговыми синхронными генераторами ГТСН-3150 от «ТМХ-Электротеха». Другой новацией станет применение асинхронного тягового двигателя, который обеспечит повышение тяговых свойств подвижного состава. Так, касательная сила тяги у 3ТЭ30 должна составить до 1010 кН.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...3te30g/

Цитата (IvGrad, 10.03.2026):
> Газодизельная силовая установка будет комплектоваться новыми тяговыми синхронными генераторами ГТСН-3150 от «ТМХ-Электротеха». Другой новацией станет применение асинхронного тягового двигателя, который обеспечит повышение тяговых свойств подвижного состава. Так, касательная сила тяги у 3ТЭ30 должна составить до 1010 кН.

Ну ну)

Цитата (Кошакур, 10.03.2026):
> необходимо максимально форсировать серийный выпуск 3ТЭ28 на БМЗ для замены на БАМе всех ТЭ10М,У,С на эту серию

100-й 3ТЭ28 уже в работе

https://railgallery.ru/photo/306381/

Цитата (IvGrad, 10.03.2026):
> Так, касательная сила тяги у 3ТЭ30 должна составить до 1010 кН.>
> https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...30g/>
Насколько удалось рассмотреть колесные пары в тележке, колеса у них бандажные со спицованными центрами. Что ж, пусть теперь будущие "эксплуататроы" и "ремонтеры" этого "чудо"-локомотива готовятся к тому, что у него вследствие "бешеной" силы тяги при трогании поездов с места и отсутствия боксования из-за АТЭД будет разрывать бандажи колес по причине концентрации напряжений, как это было в начале эксплуатации "Гранитов". А также будут появляться трещины в спицах колесных центров (и даже их разрывы), как, например, это было у ВЛ10 на Зап.-Сибе. С разрывами бандажей столкнулся в свое время еще на БАМе, когда они там стали появляться при длительных торможениях тепловозов 3ТЭ10М,У и 4ТЭ10С на затяжных спусках при следовании резервом (особенно сплотками) из-за неравномерности движения поездов. Причина этих разрывов была в появлениях закалочных трещин в гребнях колес из-за их перегрева при длительных торможениях гребневыми колодками. Депо Тында тогда (вторая половина 80-х) обратилось во ВНИИЖТ, его представители выезжали на БАМ, ездили в опытные поездки, в результате была разработана безгребневая локомотивная тормозная колодка (с двумя зацепами для фиксации за гребень колеса), которая, помимо прочих преимуществ, давала еще и солидную экономию чугуна в производстве. Была выпущена опытная партия таких тормозных колодок. Эта колодка показала очень хорошие результаты в эксплуатации, разрывы бандажей у тепловозов тогда там прекратились. Однако, к большому сожалению, до серийного производства таких колодок дело так и не дошло. Во всяком случае, на Зап.-Сибе про такие тормозные колодки даже не слышали.
А трещины и разрывы спиц колесных центров у электровозов ВЛ10 - так это при вождении этими электровозами поездов с предельными весами по условиям сцепления колесных пар с рельсами происходило как "За здрассте!" Во всяком случае, когда работал мастером на ПТОЛ во второй половине "нулевых", машины с разрывами спиц отправляли в депо приписки "больными" резервом на перекатку КМБ, а трещины в спицах заваривали у себя на ПТОЛ и отдавали такие машины под поезда. Хотя, конечно, технология заварки таких трещин и не соблюдалась полностью - не было домкратов для вывешивания такой колесной пары и необходимой оснастки для разделки таких трещин. Но сварщик на ПТОЛ был опытный и до следующего ТО-2 сходов "с кольца" таких машин из-за появления повторных трещин в спицах по сварке не было.

Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> вследствие "бешеной" силы тяги при трогании поездов с места и отсутствия боксования из-за АТЭД будет разрывать бандажи колес по причине концентрации напряжений

Всё покажет опытная эксплуатация. Тем более, что у 3ТЭ30(Г) уже наклонные тяги.


Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> в результате была разработана безгребневая локомотивная тормозная колодка

Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> Эта колодка показала очень хорошие результаты в эксплуатации, разрывы бандажей у тепловозов тогда там прекратились.

У 3ТЭ30(Г) как раз безгребневые тормозные колодки.

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...3-2.jpg

Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> Элементарные расчеты показывают, что при экипировочном запасе СПГ в 20 тонн и его расходе на номинальной мощности газодизеля 522 кг/ч время работы до следующей экипировки этого газотепловоза газом теоретически составит чуть больше 38 часов.

Закладывается безэкипировочный пробег 5600 км

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...348.jpg


ПОИСК РАЦИОНАЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА

https://cyberleninka.ru/article/n/poisk-...oligona

Цитата (IvGrad, 12.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 28.02.2026):
> > Элементарные расчеты показывают, что при экипировочном запасе СПГ в 20 тонн и его расходе на номинальной мощности газодизеля 522 кг/ч время работы до следующей экипировки этого газотепловоза газом теоретически составит чуть больше 38 часов.>
> Закладывается безэкипировочный пробег 5600 км>
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/....jpg>
Закладывать-то можно все, что угодно - да только чудесов не бывает. Работая в в тех. школе, доводилось бывать в командировках на локомотивостроительных заводах (Коломна, Людиново) и во ВНИКТИ. Убедился лишний раз, что тамошние конструкторы весьма далеки от реалий поездной работы железных дорог. Например, на мой вопрос - как, не сбрасывая режима тяги с поездом на расчетном подъеме, перезапустить МПСУ сбросившей нагрузку секции тепловоза на резервный комплект и ввести ее в тягу, конструктор этой "чудо"-техники ответил, что для этого надо не только сбросить позиции КМ до нуля, но еще и заглушить (!) дизель. Хотя, допустим, на тепловозах ТЭ10М, ТЭ10У для этого помощнику машиниста достаточно расклинить временно в правой ВВК одно реле и кратковременно нажать на якорь другого реле. Вот же для них бином Ньютона - "прошить" все это в программу МПСУ и вывести управление этой функцией в окно дисплея МПСУ на пульт машиниста. А самое главное - эти "горе"- конструкторы даже не понимают, для чего надо это сделать! Второй пример на эту же тему, уже из ВНИКТИ - один их этих "горе"- конструкторов - "светил" науки и конструкторской мысли, докладывая нашей группе преподавателей о своей разработке, позволяющей дистанционно контролировать состояние ДГУ тепловоза на линии, на мой вопрос - где эту разработку они планируют внедрять и как они собираются, собственно, обеспечивать для этого беспроводной канал связи с сервисным центром? - он ответил, что планируют внедрять ее на БАМе, по вай-фай и далее через ВОЛС по интернету, с участковых станций. Задал вопрос этому конструктору - был ли он сам на БАМе и как собирается обеспечивать качество связи по вай-фай и ВОЛСу хотя бы с участковой станции Юктали? Где ВОЛС тогда, в 2012 г., был уже проложен по трассе, но еще не был окончательно подключен, а вся связь по трассе БАМа шла по "меди". Интернет хоть и работал тогда на линии, но только через модемы на стационарных телефонах и, понятное дело, качество такого интернета было "никакущее". Тогда это "светило" ответил, что этого не может быть, его заверили, что на БАМе все уже работает от ВОЛСа, а сам он на БАМе не был. Мне пришлось позвонить при нем на БАМ родственнику, включит громкую связь и попросить его уточнить относительно интернета по ВОЛС на трассе. На что родственник ответил, что через ВОЛС интернет подключен только в Тынде, а на трассе весь интернет пока "висит" на телефонных модемах. Вот так эти "горе"-конструкторы локомотивостроительных заводов и отраслевой науки "витают в облаках", представляя себе работу линии на сети железных дорог. Поэтому не стоит верить рекламным буклетам заводов - там правды процентов 10, если не меньше (пусть и "из лучших побуждений" заводских работников).

Цитата (Кошакур, 12.03.2026):"чудо"-техники ответил, что для этого надо не только сбросить позиции КМ до нуля, но еще и заглушить (!) дизель. Хотя, допустим, на тепловозах ТЭ10М, ТЭ10У для этого помощнику машиниста достаточно расклинить временно в правой ВВК одно реле и кратковременно нажать на якорь другого реле. Вот же для них бином Ньютона - "прошить" все это в программу МПСУ и вывести управление этой функцией в окно дисплея МПСУ на пульт машиниста. А самое главное - эти "горе"- конструкторы даже не понимают, для чего надо это сделать!



О каком локомотиве речь шла? На изделиях БМЗ впринципе проблем с этим нет.

> Цитата (Кошакур, 12.03.2026) Хотя, допустим, на тепловозах ТЭ10М, ТЭ10У для этого помощнику машиниста достаточно расклинить временно в правой ВВК одно реле и кратковременно нажать на якорь другого реле.

Сергей, вот интересно какое расклинить, а какое нажать реле для восстановления нагрузки?
Есть способ проще.

Цитата (ТеплаКолос, 12.03.2026):
> Есть способ проще

Кратковременно 5й контакт #ездовой# разомкнуть?}

Цитата (Кошакур, 12.03.2026):
> Поэтому не стоит верить рекламным буклетам заводов

"В 2018 году ОАО РЖД были разработаны и утверждены Технические требования на магистральный автономный грузовой локомотив и магистральный электровоз для Восточного полигона.

Особенностью этих Требований для тепловозов является условие безэкипировочного пробега по топливу 6000 км, вместо пробега 800-1000 км, на который тепловозы рассчитывались ранее. При суммарной мощности дизелей не ниже 6250 кВт и скорости режима длительной тяги не менее 18 км/ч"

Собственно, что и реализуется на практике в случае 3ТЭ30(Г). Вроде как ждать уже недолго осталось, вот и узнаем, что получилось.

Цитата (MVA, 12.03.2026):
>... О каком локомотиве речь шла? На изделиях БМЗ впринципе проблем с этим нет.>
Точно уже не помню. Судя по годам выпуска, это могли быть в то время 2ТЭ116У.
Цитата (ТеплаКолос, 12.03.2026):
> ... вот интересно какое расклинить, а какое нажать реле для восстановления нагрузки?>
Расклинить временно, насколько помню схему, надо РУ10, во избежание резкого броска нагрузки, а кратковременно нажать РУ2 (на котором "висят" основные защиты), чтобы восстановить схему тяги. После чего отпустить якорь РУ10.

Цитата (IvGrad, 12.03.2026):
> условие безэкипировочного пробега по топливу 6000 км, вместо пробега 800-1000 км

Чего чего?!

Цитата (Raiman, 12.03.2026):
> Чего

https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=182611

Цитата (MVA, 12.03.2026):
> Хотя, допустим, на тепловозах ТЭ10М, ТЭ10У для этого помощнику машиниста достаточно расклинить временно в правой ВВК одно реле и кратковременно нажать на якорь другого реле.

На системе М62+М62 меня сразу научили как заглохший дизель запускать и в тягу не сбрасываясь вводить , один раз пригодилось (гдето записаны манипуляции в шпаргалке) .

На М62 схема проще не бывает.

Но когда восле частников в депо сдавал экзамены на постановку, инструктор по тормозам спросил, а как работает амплистат)))) я ему сразу сказал что если с ним чтото случится я уже не чего сделать не смогу, и для меня амплистат как регулятор прнцип работы досих пор темная ложадка как и карбюратор в авто)))

Цитата (Кошакур, 12.03.2026):
> планируют внедрять ее на БАМе

Кстати, вот какие технологии сейчас обкатывают на 3ТЭ28 на БАМе

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...oviyah/

Цитата (Кошакур, 12.03.2026):
> "горе"- конструкторы даже не понимают, для чего надо это сделать

Если совмещённый регулятор полностью микропорцессорный, то либо форсунки дизеля некому будет открывать, либо они откроются, но из-за отсутствия управления возбуждением генератора случится разнос.
Касательно 3ТЭ30Г - одной из "фитчей" предполагается возможность запитывания всех ТЭД всех секций от генератора одной секции, в случае аварии с ДГУ на второй.

Цитата (TRam_, 13.03.2026):
> Касательно 3ТЭ30Г - одной из "фитчей" предполагается возможность запитывания всех ТЭД всех секций от генератора одной секции, в случае аварии с ДГУ на второй.

Кроме того, генератор ГТСН-3150 оснащён датчиком температуры подшипникового узла, для предотвращения критических повреждений ДГУ.

https://techzd.ru/news/tzhd-news/tmkh_el...3te30g/

Цитата (Кошакур, 12.03.2026)

> Цитата (ТеплаКолос, 12.03.2026):
> > ... вот интересно какое расклинить, а какое нажать реле для восстановления нагрузки?>
> Расклинить временно, насколько помню схему, надо РУ10, во избежание резкого броска нагрузки, а кратковременно нажать РУ2 (на котором "висят" основные защиты), чтобы восстановить схему тяги. После чего отпустить якорь РУ10.
Проще за 5 секунд, нажимаем на РУ13 - обороты КВД снижаются до минимальных 400, нажимаем РУ2 - восстанавливается нагрузка секции и отпускаем РУ13 - обороты возрастают до заданной величины соответствия позиции контроллера машиниста, РУ2 - оставить во включённом положении принудительно. Восстановление происходит без бросков нагрузки и рывков в поезде.

Цитата (TRam_, 13.03.2026):
>Если совмещённый регулятор полностью микропорцессорный, то либо форсунки дизеля некому будет открывать, либо они откроются, но из-за отсутствия управления возбуждением генератора случится разнос. ...>
Для того конструкторам и зар. плату платят, чтобы они учитывали все, даже самые неблагоприятные, возможные последствия появления таких "диких" неисправностей в эксплуатации. И не надо думать, что все это появилось на локомотивах только с МПСУ. Многое зависит еще от того, как соблюдаются требования нормативных документов по ремонту локомотивов ремонтным персоналом, а также от добросовестности и порядочности локомотивных бригад в работе.
Приведу пример из далеких 70-х. Работая помощником машиниста и машинистом тепловоза в депо Запорожье-2, мне не доводилось слышать о случаях ухода в разнос дизелей тепловозов ТЭ3 в разных депо Приднепровской ж.д. Хотя парк этих тепловозов на этой дороге к середине 70-х был уже не новым, да еще будучи в ряде депо укомплектованным "подзаборными стояками", погоревшими и разбитыми в крушениях на дорогах Казахстана и Средней Азии. Которые на Приднепровской ж.д. восстанавливались в работу через производство им ТР-3 в базовом по этому виду ремонта депо Мелитополь. Надо отдать должное этому депо - свою работу мелитопольские ремонтники делали хорошо и на совесть.
А попав в конце 70-х на БАМ, просто поразился "убитому" парку тепловозов ТЭ3 Забайкальской ж.д., на которых довелось поработать. Хотя там были в основном еще не старые тепловозы этой серии, как правило, конца 60-х... начала 70-х годов постройки. Да еще эта дорога тогда массово переходила на новые тепловозы 2ТЭ10В и ремонтники Забайкальской ж.д. на тепловозы ТЭ3 откровенно "забили".
Ну, и сам пример. Довелось зимой 1979/1980 гг. работать одно время на прогреве тепловозов, поскольку у меня еще не было заключения на сложный беркакитский участок (а на участок попроще, до БАМа/Сковородино, поездов "на всех" не хватало). И вот однажды ночью, услышав ненормальную работу дизеля на одной из "троек" в отстое, забежал внутрь секции и увидел, что дизель начинает в буквальном смысле "ходить ходуном" и "реветь, как бешеный мамонт". Выбил кнопку предельного регулятора - эффекта нет. "Давить" дизель нагрузкой некуда - этот тепловоз стоял под воротами цеха, а в сторону станции с ним было сцеплено еще два тепловоза. Выдернул на пульте кнопку "Топливный насос" - дизель не глохнет, продолжая работать "на подсосе" диз. топлива. Потом догадался, что, скорее всего, "провалилась" тяга управления рейками ТНВД, которые самопроизвольно вышли на максимальную подачу топлива от вибрации дизеля. Повернув тягу в исходное положение (которая провернулась из-за износа направляющих), быстро, насколько смог, вернул рейки ТНВД в зацепление с поводками. Постепенно "бешеный рев" и грохот дизеля утихли. Последствия были минимальными - оборвало пром. вал на главный вентилятор и "выкинуло" воду из расширительного бака (которая, очевидно, "успела" вскипеть в этом дизеле). Доложив ТЧД, до утра "караулил" этот тепловоз в кабине той секции и писал объяснение дрожащей рукой, потому что "осчучения" от произошедшего были соответствующие. Утром ремонтники действительно подтвердили мою догадку о выработке тяги управления ТНВД в направляющих. Как тогда оказалось (о чем мне рассказали коллеги-машинисты, работавшие до БАМа в разных депо Заб ж.д.), подобные случаи бывали на Заб.ж.д. и раньше, в том числе и с разрушением дизеля. В общем, мне повезло - а то потом бы устал доказывать, почему не принял меры по остановке этого дизеля вовремя (если бы мне еще удалось увернуться от "руки дружбы" в виде оторвавшегося шатуна с поршнем, вылетевшего через разбитую цилиндровую втулку). А забайкальские ремонтники в очередной раз были бы "в шоколаде".
Цитата (ТеплаКолос, 13.03.2026):
> Проще за 5 секунд,...>
Может и проще, спорить не буду. Только есть опасность разрушения ТК при резком возрастании оборотов после отпускания РУ13, если дизель с помпажом (а поезд следует по затяжному подъему под максимальной нашгрузкой).
РУ-2 клинить нежелательно, выводятся из работы практически все защиты. На затяжном подъеме можно перегреть воду и масло в дизеле, если САРТ работает неустойчиво. А это уже чревато последствиями (пойдут трещины по рубашкам цилиндровых втулок, "погорят" резиновые уплотнения адаптеров, из-за снижения давления масла будут хуже охлаждаться поршни и станут возникать трещины в них, что недалеко и до прогара днищ у них, увеличится вероятность заклинивания роторов ТК из-за недостаточного давления в подшипниках - и это еще пол-беды, если вовремя локомотивная бригада заметит остановку ротора ТК и разгрузит дизель - в противном случае возможно разрушение ТК).

Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> вследствие "бешеной" силы тяги при трогании поездов с места и отсутствия боксования из-за АТЭД будет разрывать бандажи колес по причине концентрации напряжений>
Цитата (IvGrad, 11.03.2026):
>...Тем более, что у 3ТЭ30(Г) уже наклонные тяги.>
И что, сильно эти наклонные тяги "Граниту" помогли избежать разрывов бандажей? Скорее наоборот.
Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> в результате была разработана безгребневая локомотивная тормозная колодка>
Цитата (Кошакур, 11.03.2026):
> Эта колодка показала очень хорошие результаты в эксплуатации, разрывы бандажей у тепловозов тогда там прекратились.>
Цитата (IvGrad, 11.03.2026):
> У 3ТЭ30(Г) как раз безгребневые тормозные колодки.>
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/....jpg>
Не прошло и сорока лет, как "горе"-конструкторы БМЗ с этими безгребневыми тормозными колодками, наконец-то, "проснулись"!

Цитата (Кошакур, 17.03.2026):
> И что, сильно эти наклонные тяги "Граниту" помогли избежать разрывов бандажей?

Разрывов бандажей "Граниту" помогло избежать клеймение лазером.


Цитата (Кошакур, 17.03.2026):
> Не прошло и сорока лет

Момент настал.

Цитата (IvGrad, 17.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 17.03.2026):
> > И что, сильно эти наклонные тяги "Граниту" помогли избежать разрывов бандажей?>
> Разрывов бандажей "Граниту" помогло избежать клеймение лазером.>
А что поможет избежать трещин в спицах колесных центров коробчатого сечения и разрывов самих таких центров, изготавливаемых на НЭВЗе до сих по давно устаревшей "паровозной" технологии конца 40-х? Поскольку предполагается для этого супер-пупер-нано-газотепловоза такие электровозные колесные пары подкатывать под трехосные тележки производства БМЗ. Потому, что НЭВЗ "не умеет" изготавливать трехосные тележки, а БМЗ "не умеет" изготавливать электровозные колесные пары.
> Цитата (Кошакур, 17.03.2026):
> > Не прошло и сорока лет>
> Момент настал.
Почти по Библии, где Моисей сорок лет водил богоизбранный народ по пустыне - так и тут, "почесав левой ногой за правым ухом", на БМЗ с НЭВЗом решили, что уже пора.

Цитата (Кошакур, 19.03.2026):
> А что поможет избежать трещин в спицах колесных центров

Поосное регулирование, полагаю.

Цитата (IvGrad, 20.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2026):
> > А что поможет избежать трещин в спицах колесных центров>
> Поосное регулирование, полагаю.>
Поосное регулирование (как и независимое возбуждение ТЭД-ов) помогает лишь минимизровать боксования - а повышенные напряжения в колесных центрах и в бандажах колесных пар при такой огромной силе тяги никуда не денутся.