Да, станция пострадала как от событий непосредственно, так и из-за изменения логистики и связанной с этим невостребованности.

А так была не только узловой и сортировочной станцией близ Донецка, но и конечной для ряда ПДС (ездил не раз, например в 1982 и 1984 гг. - соотв. в 6 и 8 лет, поездом Ясиноватая - Мск, что поздно вечером или ночью приходил в Ворошиловград, следовал через Старобельск, почти на закате прибывал на Павелецкий вкз).

Цитата (Scobaru, 04.12.2025):
> А так была не только узловой и сортировочной станцией близ Донецка, но и конечной для ряда ПДС

Она была, можно сказать, главный вокзалом Донецка. Большинство пригородных и ПДСов имели конечную на Ясиноватой.

Качеству плохо.

Цитата (Денис Денисов, 04.12.2025):
> Большинство пригородных и ПДСов имели конечную на Ясиноватой.

Я о том же говорил.

Ну а я проездом, особенно с учётом очень длинной остановки, был там в июле 2013 г. (п. №384 Мариуполь - Барановичи). Как раз уже незадолго до...

Нифига он изуродованный, да ему надо не станции стоять а КВР провести

Так куда их далее?

Цитата (iva-savickii, 05.12.2025):
> Так куда их далее?

Поговаривают что будут на большую землю забирать в музеи

Цитата (Ярослав Денисович, 05.12.2025):
> Поговаривают что будут на большую землю забирать в музеи

А как же сам Донецк? Останется без музея?

Цитата (Scobaru, 04.12.2025):
> А так была не только узловой и сортировочной станцией близ Донецка, но и конечной для ряда ПДС

Ясиноватая вообще была одна из самых крупных сортировочных станций сети МПС. При Союзе каждая из двух горок распускала до 100 (!) разборок в смену. И это не считая кучи транзита, пассажирских и электричек. Очень горько наблюдать за нынешними событиями на станции.

Цитата (Ярослав Денисович, 05.12.2025):
> Цитата (iva-savickii, 05.12.2025):
> > Так куда их далее?
>
> Поговаривают что будут на большую землю забирать в музеи

Известно ли, кто будет забирать?

Да уж..
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture
жизнь кипела!

ЧМЭ5 забрать бы оттуда поскорее... Всё остальное не так уникально

Да всё надо сохранить! Тот-же ТЭ3 в нашей же истории сделал в разы больше, чем ЧМЭ5, но я за сохранение всего!

Цитата (stepler, 05.12.2025):
> ЧМЭ5 забрать бы оттуда поскорее... Всё остальное не так уникально

ТГМ9 поинтереснее будет.

Цитата (stepler, 05.12.2025):
> ЧМЭ5 забрать бы оттуда поскорее... Всё остальное не так уникально

Я бы не сказал что тгм9 не уникальный экземпляр... Единственный в своём роде

Да ТЭ3 тоже на дороге не валяются.

Цитата (stepler, 05.12.2025):
> ЧМЭ5 забрать бы оттуда поскорее... Всё остальное не так уникально

Да что вы всё забрать да забрать. Что местному музею-то останется? Вы же не рейдеры, чтоб всё отжимать.

Цитата (Ikarus280, 05.12.2025):
> Да что вы всё забрать да забрать. Что местному музею-то останется?

До лучших времен надо забрать. Вы знаете что с донецкой Ср3 случилось? То что эти машины осколками окатило это они еще легко отделались.
И по хорошему я бы и паровозы из Тихорецка и Старого Оскола эвакуировал. Я надеюсь объяснять не надо почему.

Цитата (Ikarus280, 05.12.2025):
> Цитата (stepler, 05.12.2025):
> > ЧМЭ5 забрать бы оттуда поскорее... Всё остальное не так уникально
>
> Да что вы всё забрать да забрать. Что местному музею-то останется? Вы же не рейдеры, чтоб всё отжимать.

В Донецком музее места нет для этих экспонатов (это много раз обсуждалось), так что скорее всего вывезут в какие-то российские музеи, если ТЭ3 не такой-то и уникальный, то ЧМЭ5 и ТГМ9 в одном таком экземпляре.

Цитата (Scobaru, 04.12.2025):
> что поздно вечером или ночью приходил в Ворошиловград, следовал через Старобельск,

А сейчас только электрички, а в старобельске пригородный 3 раза в неделю...

Цитата (Виталий_DSK, 05.12.2025):
> В Донецком музее места нет для этих экспонатов (это много раз обсуждалось),

А что вообще планируют оставить из нынешнего подвижного состава для музея?
Но а на будущее музей железнодорожного транспорта хорошо бы создать в Славянске или Красном Лимане и туда отбуксировать, то что не помещается в Донецкий музей.

Из нынешнего пс - это из какого? Если из тех, что на фото - то никакие, так-как опять же, банально нет места, а на реконструкцию музея никто не выделит средства. Про музей в Славянске с Красным Лиманом - это по крайней мере пока просто мечты...

Цитата (Сантьяго, 06.12.2025):
> Цитата (Виталий_DSK, 05.12.2025):
> > В Донецком музее места нет для этих экспонатов (это много раз обсуждалось),
>
> А что вообще планируют оставить из нынешнего подвижного состава для музея?
> Но а на будущее музей железнодорожного транспорта хорошо бы создать в Славянске или Красном Лимане и туда отбуксировать, то что не помещается в Донецкий музей.

Боюсь что от Славянска и Красного Лимана не останется целого кирпича.

Цитата (Виталий_DSK, 06.12.2025):
> Из нынешнего пс - это из какого?

Не только локомотивы, но например можно было и пассажирские вагоны WAGON - LITS, только отремонтировать их в надлежащие состояние. А так же дизель поезд Д-1, электропоезд ЭПЛ2Т, электропоезд ЭР9П.

Цитата (Виталий_DSK, 06.12.2025):
> Про музей в Славянске с Красным Лиманом - это по крайней мере пока просто мечты...

Цитата (Денис Денисов, 06.12.2025):
> Боюсь что от Славянска и Красного Лимана не останется целого кирпича.

Ну хорошо пусть не Славянск и Красный Лиман, как вариант в Мариуполе можно создать там уж место можно найти. И тем более регион шеф Санкт-Петербург возможно в этом бы и помог. Было бы желание, возможность найти можно.

Когда всё там устаканиться, тогда смотреть будут, где что ставить. При нынешней ситуации это не лучшая затея.

Это мое первое фото здесь и получил 1 место по Самым популярным фото за 24 часа. Это как?

Цитата (данил драль, 10.12.2025):
> Это мое первое фото здесь и получил 1 место по Самым популярным фото за 24 часа. Это как?

Гордитесь этим! Ну а как - очень просто: 1) редкий и уже почти забытый локомотив, 2) позабытое место съёмки, с которого такой снимок просто фееричен!

"Работайте, братья!" (с).

Цитата (Ivan Van Ldut, 10.12.2025):
> Когда всё там устаканиться, тогда смотреть будут, где что ставить. При нынешней ситуации это не лучшая затея.

Но нужно стараться как-то и суметь сохранить в надлежащем виде. Тогда это будет ценно для музея. А если раскурочить, разбить, сжечь и т.д. то и в музей нечего будет тогда передавать.

Цитата (Ikarus280, 05.12.2025):
> Ясиноватая вообще была одна из самых крупных сортировочных станций сети МПС

Лянгасово, Рыбное, Лоста, Кочетовка, Лиски, Лихая, Батайск..

Это так, что первое в голову пришло. И это только европейская часть СССР. На Украине да, Ясиноватой равных не было. А вот в масштабах всего Союза - это всего лишь крупная сортировка.

Цитата (Xeon, 03.02.2026):
> Лянгасово, Рыбное, Лоста, Кочетовка, Лиски, Лихая, Батайск..

Откуда эти данные и по какому принципу: по числу поездов или же потенциальной пропускной способности (соотв. по числу путей в парках и возможности операций)?

Где тогда Инская, где 2 полноценных паркета (чёт/неч.) по 3 парка в каждом (приб., сортировочный, отпр.)? +долго любили говорить о Бекасово - чуть ли не как о самой крупной.

Дальше.
Если с Батайском понятно, то Лихая с чего, где уже 2-степенный ход пересекается с Казанско-Кавказским, особенно когда Лиски недалеко, а также Дебальцево есть (было) и Купянск?

Явно в Свердловске мощные потоки: и транзитные, и местные, потому и сортировка д.б. - даже не одна (в СПб если помимо СПСМ Шушары есть, а раньше и на Ручьях была горка).

Просто, к примеру, в Минске помимо обычной "единой" сортировки (правда, однопоточной) есть ещё 2 малые - с горками малой мощности (без позиций) и одним парком на ст. Степянка (для МТЗ и др. ППЖТ) и Шабаны (МАЗ), то что говорить о Харькове.

Ясиноватая была крупной сортировкой б.ч. из-за местной погрузки. Она собирала и формировала угольно-металлургические грузы со всего Донбасса. Основной же грузовой транзитный ход шел с востока через Лиски - Купянск и далее на порты Николаев и Одесса разными маршрутами, но в обход Ясиноватой.
Из-за перегруженности линии Лиски - Валуйки грузовыми поездами в те годы многие поезда типа Воронеж - Симферополь, Воронеж - Мариуполь, Новосибирск-Симферополь, Новокузнецк - Симферополь отклоняли по Лискам на юг и гнали до Миллерово или Лихой, где и заворачивали далее на Донбасс. Ход на Ростов, хотя и был тоже забит грузовыми поездами на Новороссийск и Туапсе, но считался более свободным, как и линии от Миллерово и Лихой в сторону Донбасса.

Цитата (Губин Александр, 04.02.2026):
> ...Основной же грузовой транзитный ход шел с востока через Лиски - Купянск и далее на порты Николаев и Одесса разными маршрутами, но в обход Ясиноватой. ...>
На Одессу и Николаев транзитный ход с балашовского направления через Лиски-Купянск в обход Ясиноватой шел через Основу, Полтаву-Южную, Кременчуг, Знаменку и далее на Одессу через Помошную, а на Николаев через Долинскую. Но часть транзитного хода из Купянска на Николаев, Херсон из-за недостатка пропускной способности долинского направления шла еще по "кривым куширям" с отклонением от балашовского хода по станции Коробочкино участка Купянск-Основа на станцию Занки краснолиманского хода и на следующей станции Змиев через разъезд Мжа и станцию Ордовка выходила на магистральный ход Мерефа-Херсон. А дальше через Конград, Н-Д-Узел, Апостолово и Снигиревку транзитный ход выходил к портам Николаева и Херсона. До электрификации участка Основа-Купянск купянские тепловозы ТЭ3 Южной ж.д. и узловские тепловозы ТЭ3 Придн.ж.д. с поездами транзитного хода разменивались по Конграду, а после электрификации участка Основа-Купянск купянчане стали ездить с поездами транзитного хода на электровозах ВЛ82М до станции Власовка на мерефо-херсонском направлении (докуда от Харькова уже ходили электрички и по этой станции стал еще происходить размен локомотивами поездов на Купянск/Николаев, Херсон).

Спасибо вам, Александр и Кошакур (имени не знаю, но и я тоже Скобару и даже Скобарь нормально воспринимаю - иначе не придумывал бы), за ценные сведения, что даже скопировал себе в Заметки(в Ворде).

1. Ясиноватая.
Так я выше уже написал, когда просил уточнить критерии, что эта "схоластика" условна: магистральные сортировки, расположенные на пересечении длинных важных ходов, спокойно м.б. МЕНЬШЕ "местных", где именно местной работы м.б. ВО МНОГО РАЗ БОЛЬШЕ, раз есть ещё отдельные малые сортировки по сути для заводов близлежащих.

НО я всё-таки сторонник именно по расписанному принципу: 1) структура и номенклатура, 2) число горок и путей и как следствие возможность по обслуживанию как можно большего числа вагонов и поездов.

2. "Транссоюзные" маршруты.
Ещё раз спасибо, очень интересно!

Только надо разграничить пасс. и грузовые. А так помню, как уже в XXI в. Свердловск - Симферополь несколько лет подряд ходил через Лихую - Должанскую, но позже снова стал через Харьков, да и грузовых там стало много меньше, чем было в 2000-х (после 2013 г. я там уже не был).

Вот я сам начертил, и думаю что хорошо https://vk.com/lacomov?z=photo109882785_...9882785 (правда, поправки уже много после СССР - как с э/ф, так и строительством новых дорог/участков).

Только можно уточнить: на Одессу, Николаев, Херсон и т.д. везли со всего СССР, начиная с ЕТС (европ. территории страны) или же только "местные" (ресурсную и пром. продукцию)? А также оттуда - со всей б. УССР - много ли вывозили за пределы - от Ленинграда и Мурманска (или же на Новороссийск) до Находки? Т.е. каково примерно было соотношение?

Просто недавно Н. Азаров говорил, изумляя аудиторию, что донбасский уголь добывать стали специально потому, что это - будучи экономически невыгодным по ср. с кузбасским и экибастузским - было выигрышно логистически ("Транссиб был забит" - при этом не уточнил, какая именно ветка).

Цитата (Scobaru, 04.02.2026):
>
> Вот я сам начертил, и думаю что хорошо https://vk.com/lacomov?z=photo109882785_...9882785 (правда, поправки уже много после СССР - как с э/ф, так и строительством новых дорог/участков).

У вас маленькая неточность. БАМ электрифицирован до ст. Таксимо.

Цитата (ЕвРо, 04.02.2026):
> У вас маленькая неточность. БАМ электрифицирован до ст. Таксимо.

Спасибо, Евгений Робертович! Знаю, т.к. именно там пока ещё НЕ внёс поправок, а то я сделал полностью уже раза с 5-го - подбирал по масштабам, учитывая разность плотности узлов на огромных расстояниях. +подписывал именно узловые станции, а то места там мало.

Сначала я начертил сами линии (узлы укрупнял - по принципу более крупного города или узла), а затем уже э/Ф.

Цитата (Scobaru, 03.02.2026):
> Откуда эти данные и по какому принципу: по числу поездов или же потенциальной пропускной способности

Я ж говорю: первое, что на ум приходит.

Цитата (Scobaru, 03.02.2026):
> Инская,
Я же сказал - европейская часть Союза. Инская находится в Новосибирской области, а это уже Азия

Цитата (Scobaru, 03.02.2026):
> а также Дебальцево

Она, всё же, поменьше Ясиноватой будет


Цитата (Scobaru, 03.02.2026):
> Свердловске

Аналогично с Инской, ЕкБ - это уже Азия

Цитата (Scobaru, 04.02.2026):
> Только можно уточнить: на Одессу, Николаев, Херсон и т.д. везли со всего СССР, начиная с ЕТС (европ. территории страны) или же только "местные" (ресурсную и пром. продукцию)? А также оттуда - со всей б. УССР - много ли вывозили за пределы - от Ленинграда и Мурманска (или же на Новороссийск) до Находки? Т.е. каково примерно было соотношение?

Херсон я бы исключил из этого списка, перевалка там не так была велика. Одесса (в первую очередь) и Николаев были главными экспортными портами СССР. В меньшей степени Новороссийск, в еще меньшей степени Туапсе. Туапсе был чисто наливняк, при РФ добавилась погрузка металлургической номенклатуры от НЛМК.


> Просто недавно Н. Азаров говорил, изумляя аудиторию, что донбасский уголь добывать стали специально потому, что это - будучи экономически невыгодным по ср. с кузбасским и экибастузским - было выигрышно логистически ("Транссиб был забит" - при этом не уточнил, какая именно ветка).

Кузбасский уголь намного выгоднее хотя бы потому, что б.ч. добывается открытым способом. Плюс много коксующегося угля. Донецкий уголь уже к концу 80-х был в значительной степени исчерпан, коксующийся остался только в единственной шахте Красноармейска. Транссиб забит в те годы не был, забивание Транссиба (особенно восточной части - от Красноярской ж.д и до портов Дальнего востока) - этот тренд пошел со второй половины 00-х с ростом экономик Юго-Восточной Азии и Китая и усилился к концу 10-х годов. Сейчас тоннаж пропускаемых грузов по некоторым участкам Транссиба чуть ли не в 4 раза больше, чем в конце 80-х.

Цитата (Губин Александр, 05.02.2026):
>... Херсон я бы исключил из этого списка, перевалка там не так была велика.>
Ну почему же? Проектная годовая мощность порта Херсон на перевалку грузов в была 5 млн. тонн при фактической максимальной 4 млн. тонн в год. Не так уж и мало - в среднем четыре поезда в сутки. Основной вид груза - зерно с южных районов Украины. Кроме того, через порт Херсон шли транзитом еще с 30-х годов в больших объемах грузопотоки глинозема из Югославии и Греции в речной порт г. Запорожье для Днепровского алюминиевого завода (станция примыкания Запорожье-Малое) и для Запорожского абразивного комбината (станция примыкания Передаточная). Долгие годы в порту Херсон производилась перевалка этого глинозема с морских на на речные суда, а с 70-х, после появления судов смешанного плавания "река-море", глинозем из Греции и Югославии пошел в Запорожье "напрямую" (без перевалки в Херсоне).

Цитата (Кошакур, 05.02.2026):
>... через порт Херсон шли транзитом еще с 30-х годов в больших объемах грузопотоки глинозема из Югославии и Греции в речной порт г. Запорожье ...>
Ошибка вышла - здесь и далее югославский и греческий боксит (не глинозем). А глинозем вырабатывали на Николаевском глиноземном заводе из гвинейского боксита.

Цитата (Xeon, 05.02.2026):
> Я же сказал - европейская часть Союза. Инская ... это уже Азия

1. География и ж/д логистика.
Спасибо, просто 1) за столько времени уже теряется нить разговора, 2) в исходном ком-и говорилось именно о ВСЕЙ сети МПС, 3) действительно интересно, если ср. Свердловск или Инскую с самыми крупными узлами ЕТС (например Свердловск с Харьковом - точно "бой тяжеловесов").

Просто сразу видно, что в целом узлов - как и самих напр-й - меньше не только в Азиатской части, но и на СЕВЕРЕ ЕТС, к примеру: по ходу на Мурманск с СПб после Волховстроя серьёзных узлов почти нет - с натяжкой Петрозаводск (но с малой сортировкой!), ну Беломорск и отводки уже на Кочкоме, Княжой, Пинозеро и Коле. Странно, что неузловые станции там с большим количеством путей и даже более чем 1 парком (Мед. Гора например).

Для ср. на маршруте СПб - Гомель (менее 1000 км): Витебск (2 парка с горками и тракц. путями), Орша (3 1-парковые, хотя Орша-Восточная не работает), Могилёв, Жлобин, Гомель (2: 1- и 2-парковая), +без горок узлы в Дно (раньше была малая горка?), Новосокольниках (Нск), ну и мелкие - Батецкая и Невель (+рецессия).

2. ЕЩЁ о сортировках (УЗ и др.).
Вот раз мы об УЗ и востоке прежде всего, то предостаточно уже одного ХАРЬКОВА: на ОСНОВЕ 2-пакетная (чёт./неч.) сортировка и севернее Харькова-Пасс. 1-пакетная (неч.), +наверняка малая а-ля Степянки или Шабанов в Минске была для ХТЗ, раз для него целая Харьков-Балашовская ветка построена.

2а. Дебальцево.
А я и не говорил, что больше, а наоборот скорее: узел из второстепенных и местных линий, одна из которых по сути резервная для переброса ТРАНЗИТА (Ясиноватая/Криничная - Волгоград). +в Кр. Лимане ПОЛНОЦЕННАЯ - с 2 пакетами по 3 парка, как в Инской, СПСМ и др.!!! И это только НАВСКИДКУ.

3. ПОВТОРЮ.
Как всё-таки считать мощность или же нагруженность сорт. станций: по отсортированному потоку (понятно, что НЕ считаем транзитный, ДАЖЕ если требуется смена лок./бригад=занятие пути в парке) или потенциальной пропускной способности, в т.ч. по кол-ву и ориентации (чёт/неч) горок, парков (часто сортировочный="подгорочный" парк объединён с отпр.) и путей?

3а. Вместо постскриптума (о "самых крупных/нагруженных" станциях/узлах).

С малых лет=1980-х гг., когда я уже пошёл в школу (1983), часто слышал, что ОРША якобы САМЫЙ КРУПНЫЙ УЗЕЛ "в стране", когда даже в БССР все мало-мальски знающие сопоставляли с Барановичами, да и Минск "достойный противник", а в целом, как я уже расписал выше, оршанский узел явно меньше того же ХАРЬКОВСКОГО: и по числу напр-й, станций и парков, и по РАЗВЯЗКАМ, и по сортировкам: одна ОСНОВА явно больше всех 3-х 1-парковых с вытяжными путями (Орша-Центр., - Зап., - Вост.). О местных нуждах, если говорить хотя бы о временах СССР, я уже не говорю: оршанские заводы явно не минские и не харьковские.

БРЕСТ, к примеру, такой супер-узел - тоже с 3 сортировками (в Б.-Восточном была ещё неч. горка, но так и не действует), хоть и упрощёнными - уже ИЗ-ЗА границы и соотв. нужды в перегрузке вагонов разных колей и соотв. подготовке. А так представьте, что если бы в Польше была та же колея, то работ было бы не в 2, а в более раз меньше: было б как в Витебске или даже Могилёве.

п.с. БАТАЙСК (и дальше: Краснодар, Ставрополь, не говоря о Майкопе и всём горном массиве), если говорить о ФИЗИЧЕСКОЙ географии, тоже АЗИЯ (да-да, Западная, или Передняя): граница проходит по Кумо-Манычской впадине, включая самое низовье Дона. Это в ЭКОНОМИЧЕСКОЙ географии и по принципам адм.-терр. деления и ЛОГИСТИКИ, в т.ч. ж/д, не только Северный, но и ВЕСЬ Кавказ приравнивается к Европе.

В качестве компромисса потому для деления народонаселения субъекты ЮФО отнесены к ЕТС, а СКФО - уже к Азиатской.

Цитата (Губин Александр, 05.02.2026):
> Кузбасский уголь намного выгоднее хотя бы потому, что б.ч. добывается открытым способом.
> забивание Транссиба (особенно восточной части - от Красноярской ж.д и до портов Дальнего востока) - этот тренд пошел со второй половины 00-х с ростом экономик Юго-Восточной Азии и Китая и усилился к концу 10-х годов. Сейчас тоннаж пропускаемых грузов по некоторым участкам Транссиба чуть ли не в 4 раза больше, чем в конце 80-х.

Спасибо за сведения!
1. Уголь.
Ну, что ж спорить, когда открытая разработка дешевле и проще - что метро, что угля! Правда, были др. сведения, а то точно кто стал бы донбасский уголь добывать, раз только неудобства одни: антрацит и какой-то ценный уголь якобы только там был, а тут разница не как между красным деревом и гнилой осиной (поверхностный уголь якобы МЕНЕЕ ценен, ?), а берёзой обычной порослевой и карельской. Говорили же в СМИ и пр., что именно тот антрацит и что-то ещё нужно для тех же соседних заводов Кривбасса.

2. Транссиб.
Да, кто ж тут спорит, если, конечно, не судить по изменению деятельности и логистики в СССР и после него:в Сибирь/обратно внутри и на запад явно много меньше возят, начиная с угля и леса.

А насколько разгружают Транссиб, если говорить о портовой логистике, среднеазиатский коридор (Урумчи) и БАМ (с Эльгой)? По-любому ненамного - не в разы, а на ? %?

Просто если, к примеру, разгрузить Мск - Брест и везти через Гомель - Брянск, особенно с учётом падения нагрузки Мск-Киевского хода, то при почти одинаковом расстоянии там, думаю, при существующей инфраструктуре (разъезды до 25 км друг от друга)в разы меньше получится, даже если учесть "притеснения" пасс. движением на Мск - Брест (так, ГХ Окт из-за него почти без грузовых остался).

Цитата (Scobaru, 05.02.2026):
>Спасибо вам, Александр и Кошакур (имени не знаю, но и я тоже Скобару и даже Скобарь нормально воспринимаю - иначе не придумывал бы), за ценные сведения, что даже скопировал себе в Заметки(в Ворде). ...>
Сергей мое имя. Чем богат, как говорится.
Что касаемо мощных сортировок восточнее Инской, то они там есть - Красноярск-Восточный, Тайшет (работает на четыре направления - на Транссиб в "оба конца", на БАМ и на Южсиб), Иркутск-Сортировочный, Чита-1, Хабаровск-2. В какой-то мере долгое время выполняла функции сортировочной станция Карымская на Заб.ж.д. - из-за "перелома" массы поездов в годы существования тепловозной тяги дальше по Транссибу на восток и на советскую часть КВЖД (до Забайкальска и Приаргунска). С электрификацией Транссиба в направлении Могочи и дальше, роль Карымской как сортировочной станции значительно сократилась, а с электрификацией до Забайкальска Карымская даже как участковая станция (где раньше менялись электровозы на тепловозы) практически потеряла свое значение. Поскольку буквально "рядом" находится мощная сортировочная станция Чита-1 и большое локомотивное депо. Дальше по Транссибу на восток до Хабаровска всего две сортировочных станции - Уруша и Белогорск (раньше были отдельно станция Белогорск-1, где находится локомотивное депо с ж.д. вокзалом, и через четыре километра восточнее отдельно стоящая сортировочная станция Белогорск-2, сейчас это все одна станция Белогорск с разными парками). Но это станции маломощные, особенно Уруша. Которая формировала поезда до Тынды на строительство БАМа и для перевалки на автотранспорт в Якутию через Тынду со станции Большой Невер (первая станция на восток за Сковородино), а также длительное время переформировывала груженые поезда из-за "перелома" веса на его уменьшение с тепловозов 2ТЭ10Л от Карымской до Уруши на тепловозы ТЭ3 от Уруши до Архары. Затем, с полной заменой парка тепловозов Заб ж.д. по Транссибу с ТЭ3 на 2ТЭ10В, 2ТЭ10М и с уменьшением объемов перевозок на строительство БАМа (которое близилось к завершению), ликвидацией перевалки грузов на автотранспорт в Якутию по станции Большой Невер с завершением строительства железной дороги БАМ-Тында-Беркакит и далее до Алдана значение Уруши как сортировочной станции значительно снизилось. По мере подхода электротяги по Транссибу с востока к концу 80-х и с появлением возможности секционирования тяги за счет формирования "тройников"/ "квадратов" из новых электровозов ВЛ80С Уруша снова стала формировать груженые поезда с "переломом" веса - на этот раз на его увеличение под электротягу на восток. Ну, а с завершением электрификации Транссиба в пределах Заб. ж.д. роль Уруши как сортировочной станции окончательно сократилась до минимума. Белогорску "повезло" немного больше - там "рядом" Благовещенск, куда и откуда формируется/расформировывается часть грузовых поездов. Ну, и еще в Белогорске формируется часть поездов, отклоняемых по Волочаевке-1 на ж.д. линию ВОЛК до Комсомольска.
По БАМу далее Тайшета значительную роль в качестве сортировочной занимала станция Лена, которая расформировывала поезда с грузами на перевалку в речной порт Осетрово и формировала порожняк из-под выгрузки из этого порта на Тайшет, а также формировала грузовые поезда на строительство БАМа (и, соответственно, порожняк оттуда на Тайшет). С окончанием строительства БАМа и открытием в конце 80-х сквозного движения поездов по нему в режиме постоянной эксплуатации сильно "просел" грузопоток на перевалку в речной порт Осетрово (из пяти грузовых районов остался в работе один, грузовая станция Портовая ленского ж.д. узла с контейнерным терминалом на перевалку в Якутию, в "нулевые" была закрыта на консервацию). Потому, что этот грузопоток стал доставляться ж.д. транспортом сначала до Алдана, а теперь уже до Нижнего Бестяха. В середине 90-х по станции Лена из-за падения объемов местной работы были законсервированы сортировочная горка и сортировочный парк.
В Тынде было все примерно то же самое - новейшие на вторую половину 80-х механизированная сортировочная горка средней мощности и сортировочный парк с автоматическими замедлителями третьей тормозной позиции (с такими тогда были единичные сортировочные станции на сети дорог, а от Урала до Приморья их вообще не было!), кроме того, также парк приема с ликвидацией БАМ ж.д. и приходом "оккупантов" с ДВ ж.д. в конце 90-х были на длительное время законсервированы. И лишь недавно, в ходе второго этапа модернизации БАМа и Транссиба сортировочная система станции Тында была восстановлена (а фактически - построена заново) в полном объеме под увеличение грузопотоков.
Сортировочная система станции Новый Ургал при сдаче в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу в 1985 г. была сдана в "усеченном" виде, без парка отправления со стороны станции Ургал-1. Который, похоже, так и не был достроен в полном объеме.
И лишь последняя внеклассная односторонняя сортировочная станция БАМа Комсомольск-Сортировочный была в "сытые" советские годы середины 70-х построена полностью, в объеме проекта, в комплексе с ж.д. мостом через р. Амур на Сов. Гавань.
Что касается разгрузки Транссиба БАМом, то она есть и в значительных объемах. Например, большое число поездов с тем же кузбасским углем на Ванино идет в основном по БАМу - причем, от мест погрузки в Кузбассе до Тайшета как "понизу" (по абаканскому ходу), так и "поверху" (по Транссибу). По хорошему, уголь на Ванино из Кузбасса (особенно погрузки южного "куста" станций - Белово, Ерунаково, Прокопьевск и других) надо бы везти полностью по абаканскому ходу. Увы, там тяжелый горный профиль пути с уклонами крутизной 18 тыс. и недостаточная пропускная способность (много однопутных перегонов). Но сплошные вторые пути по абаканскому ходу в рамках модернизации Транссиба и БАМа строятся.
Эльга не столько разгружает Транссиб, сколько дополнительно загружает БАМ с ростом своей погрузки угля. Как это ни странно, даже в официально опубликованном паспорте модернизации Транссиба и БАМа не предусмотрено увеличение пропускной/провозной способности БАМа от Тынды до Нового Ургала (Комсомольска) под рост объемов погрузки эльгинского угля. Вот почему и построили Тихоокеанскую железную дорогу от Эльги до строящегося порта на побережье Охотского моря - иначе эльгинский уголь в полном объеме вывезти не получится.
Что касается Урумчи, то как этот этот переход может разгрузить Транссиб? Если Китай направляет экспортные грузопотоки через него в основном на Европу по кратчайшему тарифному расстоянию Дружба-Актогай-Моинты-Астана-Тобол-Карталы и далее либо через Магнитогорск на Уфу с тяжелым горным профилем пути (уклоны крутизной 18 тыс.) либо кружностью через Челябинск (где, собственно, Транссиб и начинается!) либо опять же кружностью через Орск-Оренбург-Кинель.

Цитата (Кошакур, 07.02.2026):
>... По БАМу далее Тайшета ... последняя внеклассная односторонняя сортировочная станция БАМа Комсомольск-Сортировочный ...>
Совершенно упустил еще одну, действительно последнюю проектную сортировочную станцию БАМа Сов.Гавань-Сортировочная. Которая хотя и носит такое название, однако с постройки комплекса паромной переправы Ванино-Холмск функции сортировочной станции перестала выполнять после ввода в эксплуатацию сортировочной станции Токи (перед портом Ванино). Хотя станция Сов. Гавань-Сортировчная после сдачи в постоянную эксплуатацию направления Пивань-Сов. Гавань действительно долгие годы расформировывала прибывающие поезда с местным грузом "на себя", формировала передаточные поезда из вагонов с местным грузом на конечную тупиковую станцию БАМа Сов.Гавань-Город, а также формировала поезда с вагонами из-под выгрузки и погрузки в портах Ванино и Сов. Гавани-Город для отправления их на Комсомольск и далее. И со ввода в строй сортировочной станции Токи Сов. Гавань-Сортировочная функционирует лишь как грузовая станция с небольшим объемом местной работы, а также действует как пассажирская станция для оборотных поездов Владивосток-Сов.Гавань, Хабаровск-Сов. Гавань (и, кроме того, является станцией формирования пригородных поездов на участок Сов. Гавань-Сорт.- Тумнин).

Цитата (Ikarus280, 05.12.2025):
> Ясиноватая вообще была одна из самых крупных сортировочных станций сети МПС. При Союзе каждая из двух горок распускала до 100 (!) разборок в смену.

Да, посмотрел сейчас и увидел (в Википедии, хоть это поверхностный и часто дилетантский источник, то же самое написано, и критерием случит суммарное число путей в сорт. парках, которое там 32+41), что была полноценная мощная сортировка 2*3, т.е. 2 пакета с 3 парками в каждой, ну а дальше надо уже сопоставлять потенциальную и осуществлённую пропускную способности.

Насчёт "местности" тоже можно говорить по-разному: вот, к примеру, на какое-нибудь Осташковское шоссе местного значения с МКАД поток такой, что нужна сложная мощная развязка (раз не справляются "устаревшие" советские "клеверы", которые были НЕ на ВСЕХ напр-ях - даже важных и магистральных), как на далеко не каждое магистральное.

ТО ЖЕ САМОЕ с сортировками: если "местной" работы много и больше, чем "магистральной", то снова получается, что не всё ли равно, какая тут "геологистика", если всё упирается в объём и его реализацию? Так что эти "магистральные" или "участковые" сорт. станции - весьма условно и/или относительно. Горке, точнее персоналу, всё равно какой поезд формировать: магистральный дальше на Мск, Урал или Сибирь или местный для сети предприятий Донецка/Мариуполя.

Цитата (Кошакур, 06.02.2026):
> Сергей мое имя. Чем богат, как говорится.

Спасибо большое, Сергей! Всё очень интересно, что я почти всё законспектировал, НО вот поступило предупреждение от руководства о пресечении "переписок" в ком-ях, потому предлагаю, если интересно или есть желание, в ЛС или ВК (вот сразу ссылка сначала на схему ж/д логистики https://vk.com/lacomov?z=photo109882785_...9882785).

Уточню пока основное, чтоб закрыть тему сорт. станций.
0. Определение.
Вот ещё раз прочёл его, и не буду повторять, когда скажу проще и по-обывательски: крупная - к.п. узловая - грузовая станция С сорт. ГОРКОЙ, т.е. приспособлением для сортировки, а то иначе - без неё - уже МАНЕВРОВАЯ (конечно, эта ф-я не исчезает, прежде всего для запрещённых к роспуску вагонов, но не наоборот: сортировка - более сложный и рационализированный манёвр с использованием самодвижение под действием силы тяжести). Правильно я понимаю или нет, а то в списке станций по 2 категориям - магистральные и участковые - много чего нет, и если нет Шушар (СПб), то что говорить о др.?

Понимаю так, что если горка НЕ механизированная и "малой мощности", прежде всего по высоте, то станция уже не считается сортировочной, верно?

Но тогда всё равно же видно, что даже на такой горке (вот, Инженерный парк ст. Брест-Северный, невысокая горка без замедлителей https://youtu.be/fVZ_P0YhtrU, на Восточном уже с 2 позициями, но в Чётном Сортировочном парке, что по др. сторону съёмки, тоже часто вручную регулируют https://vkvideo.ru/video-232351659_456239555) производительность в разы больше, чем если бы тепловоз туда-сюда таскал состав.

Ладно.
1. "Перелом" веса.
Так это, получается, почти как в Бресте, если, конечно, добавить, что там ещё на вагоны др. колеи переставляют, для чего требуются не только доп. парки и пути, но и ГОРКА 1435 мм.

А так в Польше по-нашему 42 у.в. только и даже до 21 тс нагрузка, так что считайте (в Бресте же и 71 у.в. принимают, иногда больше, но с треском - только по 2 пути в Восточном парке приёма ВПП и ЧСП и то если без лока могут принять 71 у.в., а так гонят до ЗПП - Западного парка и отцепляют излишек).

Но чисто на "перелом" нужны ли такие многопарковые сложные станции, особенно когда там расцепки (или наоборот - прицепки к более коротким пездам, которые - сам видел - делаются иногда быстро в маневровом порядке) по более простой схеме производятся, думаю?

Ну а смена локомотива/тяги по сути вообще не зависит от процесса сортировки и манёвров, кроме как путь занимает, НО НЕ надолго (сколько при МПС для ГРУЗОВЫХ минимум был?).

2. Иркутск и снова "местные" грузы и сортировки.
Но там же только 1 тупиковая ветка на КБЖД, и неужели столько работы, чтоб мощная сорт. станция требовалась?

А так, если сравнить, меня тоже поражало, если, скажем, сравнивать дорогу с СПб на Мурманск и Брест (правда, длина в 1-м случае 1450 против 1210 км), то по 1-й серьёзный узел только Волховстрой; Петрозаводск уже меньше, хотя горка есть (на СПб-Витебском ходу на Дно не работает давно, на Новосокольниках нет, не говоря о Невеле и Батецкой, затем простые в Витебске и ОРШЕ - как бы крупнейшем узле СССР!, в Минске больше +местная в Степянке, затем в Барановичах средняя - с 2 парками, ну и сами узлы в Бресте и СПб).

А так поразило (правда, это было лето 2001 г. - последнее, когда Лоухи - Мрк был на пост. токе, а кампания по ликвидации "лишних" путей и станций только начиналась), что в Кандалакше слишком много путей и даже горка вроде была, и в Медгоре не 1 парк, да и на мн. линейных станциях 5 и более путей обычное явление, тогда как до самого Витебска (568 км) даже 2 боковых пути далеко не везде есть (+разобраны или на грани).

Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
>... поступило предупреждение от руководства о пресечении "переписок" в ком-ях, потому предлагаю, если интересно или есть желание, в ЛС или ВК (вот сразу ссылка сначала на схему ж/д логистики https://vk.com/lacomov?z=photo109882785_...9882785). ...>
Спасибо за предложение! Согласен. Правда, там регистрация требуется. Пока не знаю, как это делается. Если получится, буду рад пообщаться в ВК.
Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
>... крупная - к.п. узловая - грузовая станция С сорт. ГОРКОЙ, т.е. приспособлением для сортировки, а то иначе - без неё - уже МАНЕВРОВАЯ ... Понимаю так, что если горка НЕ механизированная и "малой мощности", прежде всего по высоте, то станция уже не считается сортировочной, верно? ...>
Нет, это так не работает - бывают и сортировочные станции без горок с не очень значительными объемами работы, а бывают и крупные участковые станции (особенно узловые, на несколько направлений) с горками. Кроме горок, могут для сортировки вагонов также использоваться профилированные вытяжки и маневровая работа толчками (как одиночными изолированными, как и серийными). Все зависит от объемов сортировочной работы и местных условий - т.е. необходимости и возможностей. Также иногда может не быть отдельных парков отправления в сортировочных системах станций с парками приема, сортировочными горками и сортировочными парками - при этом часть путей сортировочного парка используется также и для отправления поездов.
Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
> Иркутск и снова "местные" грузы и сортировки. Но там же только 1 тупиковая ветка на КБЖД, и неужели столько работы, чтоб мощная сорт. станция требовалась?...>
Зря Вы так думаете, Иркутск формирует как сквозные поезда дальних назначений (например, Инская, Хабаровск-2 и дальше), так и ближних (например, Тайшет и Чита-1). А также формирует поезда с экспортными грузами в Монголию (через Наушки) и в Китай (через Наушки, Эрлянь). Кроме того, там формируются также сквозные поезда до Улан-Удэ. Ну, а еще формируются участковые поезда до Слюдянки и Черемхово, Зимы. Кроме того, в связи с развитой промышленностью региона, там формируются вывозные/передаточные поезда до станций Усолье-Сибирское, Ангарск, Суховская, Гончарово (г. Шелехов).
Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
>...если, скажем, сравнивать дорогу с СПб на Мурманск и Брест (правда, длина в 1-м случае 1450 против 1210 км), то по 1-й серьёзный узел только Волховстрой; Петрозаводск уже меньше, хотя горка есть (на СПб-Витебском ходу на Дно не работает давно, на Новосокольниках нет, не говоря о Невеле и Батецкой, затем простые в Витебске и ОРШЕ - как бы крупнейшем узле СССР!>
А тут еще надо бы учитывать и наличие местных/угловых грузопотоков. Волховстрой-1 стоит на пересечении двух магистральных направлений С.-Петербург-Лоста и Новгород-Мурманск. Там и местная промышленность достаточно развита, и угловые грузопотоки имеются. В Петрозаводске же объем работы уже поменьше будет (есть только одно примыкание до Суоярви на Западно-Карельскую ж.д. линию с небольшими грузопотоками).
На С-П.б.-Витебском ходу с развалом местной промышленности в Дно стало практически нечего сортировать, т.к. остался только один транзит. В Новосокольниках также практически отсутствуют как местная промышленность, так и угловые грузопотоки (ж.д. линия Бологое-В. Луки на грани закрытия, а по ж.д. линии В-Луки-Полоцк нечего возить). По Невелю и Батецкой ровно по тем же причинам картина еще хуже.
Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
>...когда Лоухи - Мрк был на пост. токе, а кампания по ликвидации "лишних" путей и станций только начиналась), что в Кандалакше слишком много путей и даже горка вроде была, и в Медгоре не 1 парк, да и на мн. линейных станциях 5 и более путей обычное явление, тогда как до самого Витебска (568 км) даже 2 боковых пути далеко не везде есть (+разобраны или на грани). ...>
Там на Мурманск был и есть неслабый грузопоток, да пассажирских поездов там идет немало! Потому и путей на стациях в достаточном количестве имеется. А на Витебск-то что осталось-то? Пассажирские перевозки упали в разы (а на Украину они вообще "в пыль" превратились), впору Витебский вокзал закрывать для дальних пассажирских поездов, и оставить его только для пригородного сообщения - как в свое время в Москве убрали пассажирские поезда с Савеловского и Рижского вокзалов, а теперь уже и с Курского. Груза там тоже осталось немного - во многом потому, что батька пытается "усидеть на двух стульях" (и вместо отправки удобрений на экспорт в порты Усть-Луги и Мурманска гонит их на Клайпеду в Литву). Потому и "лишние" боковые пути на витебском ходу уже не требуются. Да и в Шушарах объемы сортировки все время падают ровно по тем же причинам.

Цитата (Кошакур, 08.02.2026):
> там регистрация требуется. Пока не знаю, как это делается.

Ну, тут уже дело ваше, Сергей, так что если получится, то было бы хорошо. Просто я лично регистрировался в далёком 2010 г., НО не слышал, чтоб какие трудности возникали, кроме как если вы не в РФ и РБ.

1. Определение сорт. станций.
Спасибо, я примерно понял, но, как уже видно и понятно, не только "Россию", но и "чугунку" "умом не понять". Просто не только Шушары, но и та же Лосиноостровская исключена из перечня, которая примерно такая же по размерам и ф-ям, то что говорить тут? Будем считать, что это только 2-сторонние.

1а. Объединённые парки.
Так это обычное явление, чтоб сортировочный парк был единым с п. отправления - и в Шушарах так, и на Бресте-Восточном (ЧСП - Чётный сорт. парк).
Про более простые, где вообще 1 общий парк и горка с тракционным путём, уже говорилось: и в Орше все 3 (минус Орша-Вост., где уже нет ничего) так, и в Витебске, и в Могилёве, и в Гомеле-Чётном. 2-стороннего роспуска на всей БЧ нет нигде, и ни одна ст-я там не подлежит ср-ю с ЯСИНОВАТОЙ, Кр. Лиманом или Основой.

1.2. Шушары.
Там, по ряду данных, сортировка г.о. для портов СПб и узла, а то, к примеру, поезда на тот же ВИТЕБСКИЙ ход, при котором она есть, формируют на СПСМ - гл. Сортировке, да и на Варшавку тоже, хотя на неё с Шушар уже проще выехать (роспуск там чётный, и чтоб выехать на Витебку, то надо либо петлёй через Варшавку и Лугу - Батецкую, либо тянуть состав через парк прибытия №2 в транзитный №1, который обычно был конечным для грузовых того хода и Варшавского (и оборотом для ТЧ-18)).

2. СПб - Мурманск и СПб - Витебск.
Спасибо вам за пояснение, но я не так преподносил, а также потому, что именно их знаю больше всех, прежде всего Витебку. Я исходил из того, что было и сохранилось с СССР, когда поток был не просто больше, а ж/д были "безальтернативны" (уже с начала 1990-х гг. даже сожалевшие о расколе СССР открыто говорили, что ж/д - пережиток, и возрастает роль автотранспорта, который "по всем параметрам выгоднее", т.к. "от двери до двери"; +возвращение к ж/д в 2000-х гг. было тоже "добровольно-принудительным", если судить по тем же лесхозам, которые одновременно отправляли не более 1 ваг. - полу-, т.к. "рогатки" их почему-то не устраивали, а так "плакали", вспоминая как ещё в начале 2000-х гг. финны прямо к ним на машинах приезжали и забирали).

В Карелии упадок был не меньше, чем по дороге в РБ, а "умеренность" там была и при СССР, как я хорошо запомнил в 1984 г., побывав там, в т.ч. в Петрозаводске, 1-й раз: он был и казался полной глухоманью по ср. и с Брестом, и с Ворошиловградом, и др. НО вот ситуация с ж/д станциями такова, как я описал. Станций с числом путей больше 3 и даже 5 было много, тогда как на СПб-Витебском ходу их нетрудно перечислить (всего 52 промежуточных ст., т.е. не считая узла СПб, Дно, Нск, Невеля и Батецкой), и то г.о. ближе к СПб, а после Новинки (84 км, дальше 1-путка до ст. Лужесно - 10 км до Витебска, т.е. 568-10-84=474 км, 45 пром.+4 узловых) почти все с 3-4 путями, больше только 5 (+ближе к СПб), 11 и вовсе с 2 только (=1 боковой).

Почти на всех пром. станциях даже если были пути, то совсем короткие - до пакгауза, реже лесопогруза, который чаще делается на станционных.

Да, во Псковщине (и той части Новгородчины) с/х и при СССР было "не очень", а лесистость была и остаётся МИНИМАЛЬНОЙ не только для СЗФО (северо-запада), но и по ср. с центральными областями (потому лес добывается г.о. для местных нужд - и то мало), чего не сказать о Карелии - главной "лесосеки" СЗФО с учётом доступности.

3. РБ, БЧ и Батька.
А вот тут, Сергей, вы будьте пунктуальнее и внимательнее: в Литву/Латвию после 3 этапов (2020-2022 гг.) уже почти ничего НЕ ездит (там даже НЕ все вагоны/составы смогли забрать до сих пор: вот пример, уже 2024 г., а это один из таких составов "Калия" - https://vkvideo.ru/video-232351659_456239027, 64 ваг., как и возили на Клайпеду, а на СПб по 57 хопперов; а так на тех ходах всё вымерло, кроме вывозняков и приг.) и как раз всё пустили на СПб, ради чего в 2024 г. восстановили разъезды Насва, Тигощи, Бакач и Низы (правда, закрывать в 2002 г. не следовало), а также на Варшавке и угловом ходу на Лугу (Смычково).

Не надо Батьку так принижать, т.к. он даже в годы разгара "многовекторности" (она во мн. была капитуляцией "колл. Запада", когда те "перестарались" с Украиной - открыто писали об этом, что "всё изменила революция") принципам не изменял, +он просто не имеет предрассудков и "принципов", в отличие от "деятелей" Прибалтики и Украины, которые реально будут страдать тяжелейшими формами деменции ради таких "принципов".

Это Яныч сидел на более чем 2 стульях (вспомните, как при нём было "выгодно" ездить через Украину и растаможку брали за "КР", который НЕ делали) и до сих пор этого не признаёт, зато в Мск под охраной вместо трибунала уже перед ЛДНР. Или Кучик, которого точно четвертовать надо или в Южмаш хорошо было бы загнать (вместе с коломойцами), когда "Орешник" туда пускали!

п.с. То, что какие-то "фанфыи" сняли с РБ - больше фикция и даже кидалово: Литва и Польша НЕ позволяют пролететь самолётам ("это их суверенное дело"), а Литва (и Латвия) - ещё поездам пройти, да и раньше это делали "из принципа", чтоб потом счёт предъявить, что и сделали в 2020-2022 г. "в 3 этапа".

Цитата (Scobaru, 09.02.2026):
>...Просто не только Шушары, но и та же Лосиноостровская исключена из перечня, которая примерно такая же по размерам и ф-ям, то что говорить тут? ...>
Так в столице, кроме Лосиноостровской, лишилась этого статуса также и Перово - крупнейшая станция Москвы. А на очереди в этот печальный список и Ховрино, которая "потеряла" объемы сортировки на ГХ Окт.ж.д. и на рижский ход еще со времени запуска "Сапсанов" (и тут еще и с МЦК практически исчезло грузовое движение). И все это, не считая других подобных станций, закрытых или переведенных в участковые (а то и в промежуточные грузовые!) раньше.
Цитата (Scobaru, 09.02.2026):
>... Объединённые парки. Так это обычное явление, чтоб сортировочный парк был единым с п. отправления - и в Шушарах так, и на Бресте-Восточном ...>
Вот и плохо это - должна быть полноценная трехпарковая сортировочная система с отдельным парком отправления (пусть и с небольшим количеством путей отправления поездов). Потому, что при "иканумии на спичках" из-за подобного "кроилова" "красноголовые" на таких станциях неизбежно оказываются в "попадалове", когда останавливается роспуск с сортировочной горки вследствие занятости путей сортировочного парка по невывозу поездов.
Цитата (Scobaru, 09.02.2026):
>... Шушары. Там, по ряду данных, сортировка г.о. для портов СПб и узла, а то, к примеру, поезда на тот же ВИТЕБСКИЙ ход, при котором она есть, формируют на СПСМ - гл. Сортировке, да и на Варшавку тоже, хотя на неё с Шушар уже проще выехать ...>
Ну, а тут вообще, как в том анекдоте - "баня, а через дорогу раздевалка".
Вместо того, чтобы использовать Шушары для сортировки поездов Варшавки и витебского хода (на котором они, собственно, и расположены), делать это "у черта на куличках" в СПСМ, есть верх "красноголовой" тупости. Потому, что "давно так привыкли"!
Цитата (Scobaru, 09.02.2026):
>...Станций с числом путей больше 3 и даже 5 было много, тогда как на СПб-Витебском ходу их нетрудно перечислить (всего 52 промежуточных ст., т.е. не считая узла СПб, Дно, Нск, Невеля и Батецкой), и то г.о. ближе к СПб, а после Новинки ... почти все с 3-4 путями, больше только 5 (+ближе к СПб), 11 и вовсе с 2 только (=1 боковой).>
Ну, а зачем "лишние" боковые пути на витебском ходу, когда еще с начала 60-х, с переводом ленинградских ТЭЦ на газ, оттуда исчез донецкий уголь за ненадобностью. А на мурманском ходу перевозки кузбасского угля только растут, да и пассажирских поездов тут "валом" (в отличие от витебского хода, где из-за практически полного отсутствия пассажирских поездов впору Витебский вокзал закрывать от дальнего сообщения).
Цитата (Scobaru, 09.02.2026):
>...РБ, БЧ и Батька. ...>
Ну, продажным троебалтам так и надо - нехай существуют на европодачки! А вместо доходов от транзита там уже стадами невостребованных в перевозках тепловозов все депо и многие станции заставлены (как в "голодные" 90-е в России). И совсем еще не старые ТЭП70 в лом пилят - бо из-за русофобии у них не стало дальних пассажирских поездов. А латыши уже готовятся рельсы сдавать в металлолом - бо "эуропейцам" они не нужны. Хотя не так уж и давно у них были совместные планы с Россией и Белоруссией по электрификации б. Рига-Орловской дороги в своих границах (от Риги через Даугавпилс и Витебск до Смоленска).

Спасибо, Сергей!
Короче, пишите если не в ВК, то в ЛС!

Пришлось переделать, чтоб немного вернуться к теме ФОТО, а именно ТЭ3 ДонЖД, а затем сорт. станций.

0. ТЭ3: ДонЖД и вообще.
В 1986 г. (мне 10 лет было) побывал впервые в Дебальцево (ехали со ст. Петровеньки, затем на Мск), и пока ждали, поезда только так ходили: ТЭ3 уже менялись, НО на 2ТЭ10М - 116-е видел 2 годами раньше в Ворошиловграде (тогда на Ясиноватая - Мск ехали, поздно вечером прибывал на Павелецкий). В 1989 г. уже на Должанском (Волгоградском) ходу уже 2ТЭ116 ходили, но тогда я НЕ привык к низкому расположению фонарей и потому не сразу отличал - до того всё время с верхним попадались, да и после чаще.

Ну а ТЭ3 в 1992 г. на Никитовке (проездом) видел - с чёт. поездом шёл (с Попасной?), тогда как в Краснодаре (уже СКЖД) без них.

На Окт с той же Витебки в 1986 г. ТЭ3 (после дохаживали на узле СПб или с хозяйками, в 1992 точно были ещё., но они были ТЧ-9, а не ТЧ-18 Дно) уже практически были вытеснены 2М62, а на БелЖД только в 1988 г. впервые увидел 2ТЭ10М, а ТЭ3 в 1993 ещё попадались, хотя поездов много меньше стало в принципе, в Барановичах с поездами и в 1996 г. вовсю ездили ещё.

Ну так, чтобы закрыть тему, то 1) закончу с ответами, 2) вернусь к начатому - ДонЖД и конкретно узлам/сортировкам.

1. Шушары, СПб-Витебский и пр.
Спасибо за сведения, а то не знал, что Витебка служила больше для перевозки угля с Донбасса. Но в 1980-х грузов по ней хватало, и редко когда на разъезде не было поезда, причём и в "пасс. окно", а то между Новосокольниками и Витебском пик ПДС был ближе ночью и ближе к ней, но и грузовые были всегда в это время.

Насчёт логики и логистики Шушар как сортировки не знаю как комментировать, но кому-то виднее, а то если, скажем, на порт грузов столько, то почему бы и не сделать так, раз уж на СПСМ не такой "овер" получится по времени и расстоянию. +туда/оттуда и поезда Варш. хода принимают или формируют, которые однозначно по Шушарам проще. Полагаю, что это м.б. связано с переформированием на др. напр-я.

Витебский вкз в СПб точно НЕ стоит разбирать, особенно если учесть то, что с Московского из-за ВСМ убирают электрички и ради них уже переделывают ст. Волковская. Проще на 4 пути под ПДС повесить КС и пустить часть поездов с ГХ уже постоянно (а так их на теплотяге до Тосно возят, что было и при СССР).

Про т.н. "пиар"-проекты, которые оглашают больше в СМИ (в т.ч. ж/д - газете "Окт. магистраль"), я уже не говорю: в 2017 г. не в 1-й раз говорили, что с Витебского вкз будут делать аэроэкспресс (не пояснив при этом, как и где он будет пересекать Варшавский ход, с которого ДО того предлагали - со ст. Шоссейная). НО уверен, что именно на уровне ОктЖД и вообще РЖД реально никто ничего и НЕ думал делать: чисто пиар-проекты, как и в 2007 г. уже В. Матвиенко "приказала" сделать к 2010 г. 1-ю очередь Кольцевой линии метро в СПб, тогда как на ней кроме ст. Спортивная тоннель так и не прорыт почти.

2. Узлы и сортировки (ДЕБАЛЬЦЕВО vs Орша).

Вот и тогда в 1986 и позже отец уверял меня, что Дебальцево больше Орши, в пользу чего говорил нескончаемый поток грузовых. Тогда я, конечно, ещё НЕ разбирался в сорт. станциях, да и изучил (по снимку, конечно) только недавно, НО она там в Дебальцево реально полноценная: 2 потока по 3 парка, и путей хоть и меньше, чем в Ясиноватой, но больше, чем на всех 3 в Орше (там было 3 1-поточных 1-парковых станции, и Орша-Восточная уже давно не работает - уже срыли насыпь горки и разобрали). А так в 1980-х для ПДС на Могилёв там схема была такой же непростой и хитрой, как в Знаменке-Пасс. (петляли по узлу/обходам так, чтоб 1) не менять напр-е, 2) избежать враждебных маршрутов).

Кстати, Орша-Восточная работала в т.ч. и на Донецко-Харьковское напр-е.

Ничего про него и логистику не знаете, Сергей?

(А ведь Оршу преподносили как крупнейшую и важнейшую станцию не только в БССР, но и Союзе. Впрочем, и Бологое тоже иногда к таковым приравнивали, хотя узел явно больше транзитного значения.)

Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
> Спасибо, Сергей! Короче, пишите если не в ВК, то в ЛС!>
Вам спасибо!
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>...ТЭ3: ДонЖД и вообще. ...>
После ТЭ3 до 2ТЭ116 на Дон. ж.д. в ряде депо длительный срок, с первой половины 70-х, успели еще в грузовом движении и на 2ТЭ10Л поработать. В частности, на тепловозах этой серии работали депо Кондрашевская-Новая, Родаково, Дебальцево-Сорт., Попасная, Иловайск и Волноваха. При этом тепловозы 2ТЭ10Л депо Волноваха эксплуатировались на общем полигоне обращения Дон. ж.д. и Придн. ж.д. значительной протяженности, от Иловайска до Запорожья-Левого, Мелитополя, Ново-Весёлой, Энергодара, под управлением локомотивных бригад трех депо - собственно, Волновахи, Мелитополя и Полог (со сменами по станциям Волноваха, Камыш-Заря, Пологи и Федоровка). На Дон.ж.д. в те годы тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М не было, единичные экземпляры 2ТЭ10М б/у с других дорог появились значительно позже и только в депо Славянск.
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>... На Окт с той же Витебки в 1986 г. ТЭ3 (после дохаживали на узле СПб или с хозяйками, в 1992 точно были ещё., но они были ТЧ-9, а не ТЧ-18 Дно) уже практически были вытеснены 2М62 ...>
Ну, Окт.ж.д. с 2М62 на замену ТЭ3 "знатно пролетела" не только на Витебке, а еще по мурманскому с бабаевским ходами (депо Волховстрой, Петрозаводск, Мед. Гора, Кемь) и на "рижке" (депо Ржев и Великие Луки). Пока там эти 2М62, 2М62У, 3М62 не "ухрякали в доску" и до руководства дороги, наконец-то, дошло, что эти тепловозы для тяжелой поездной работы попросту не годятся. В результате кинулись менять их на тепловозы 2ТЭ116 по Витебке и на тепловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ10У в Волховстрое, Петрозаводске, Кеми (ну, а там и электрификация мурманского с бабаевским ходами "подоспела"). Тепловозы 2ТЭ10М и несколько единиц 2ТЭ10У успело получить на замену тепловозов ТЭ3 также и депо Бологое. Но там еще какое-то время в совместной эксплуатации от Ярославля через Бологое до Дна работали после тепловозов ТЭ3 тепловозы 2ТЭ10Л депо Рыбинск Сев.ж.д. (до замены их на 2ТЭ10В).
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>... на БелЖД только в 1988 г. впервые увидел 2ТЭ10М, а ТЭ3 в 1993 ещё попадались, хотя поездов много меньше стало в принципе, в Барановичах с поездами и в 1996 г. вовсю ездили ещё. ...>
Бел. ж.д. во все времена отличалась в лучшую сторону по содержанию тепловозного парка относительно других дорог сети. Кроме того, в Белоруссии мягкий климат, нет сильных морозов, муссонных дождей и пыльных бурь. А профиль пути в основном равнинный, I-го типа, и с малым количеством кривых. Поэтому и ТЭ3 там сохранились в эксплуатации чуть ли не до конца 90-х. И заменили их в основном на новые 2М62 (которые там работают с поездами в щадящих условиях). А новые тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10У поступили для эксплуатации лишь на участки б. Либаво-Роменской ж.д. (2ТЭ10У в депо Гомель) и б. Рига-Орловской ж.д. (2ТЭ10М в депо Витебск) с большими на то время грузопотоками. Конечно, со временем эксплуатация тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У распространилась по необходимости практически на всю сеть Бел. ж.д., за исключением совсем уже малодеятельных участков (где с перевозками справляются даже односекционные тепловозы М62).
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>...Спасибо за сведения, а то не знал, что Витебка служила больше для перевозки угля с Донбасса. Но в 1980-х грузов по ней хватало, и редко когда на разъезде не было поезда, причём и в "пасс. окно", а то между Новосокольниками и Витебском пик ПДС был ближе ночью и ближе к ней, но и грузовые были всегда в это время. ...>
Конечно, грузов хватало - потому, что еще работала экономика СССР, по Витебке в ленинградский порт на экспорт шли грузы с Белоруссии и Украины, а также для внутреннего потребления оттуда и с Молдавии в огромный город Ленинград и в Мурманск (на севера). Пассажирских поездов дальнего сообщения тогда тоже по Витебке было много - как в сообщении с Белоруссией, Украиной, Молдавией, так и на южные курорты. Поэтому ночной "пик" ПДС между Нск и Витебском, думаю, тоже объясняется достаточно просто - для удобства пассажиров большинство дальних пассажирских поездов прибывало в Ленинград утром, а отправлялось с Витебского вокзала во второй половине дня или вечером.
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>...Насчёт логики и логистики Шушар как сортировки не знаю как комментировать, но кому-то виднее, а то если, скажем, на порт грузов столько, то почему бы и не сделать так, раз уж на СПСМ не такой "овер" получится по времени и расстоянию. +туда/оттуда и поезда Варш. хода принимают или формируют, которые однозначно по Шушарам проще. Полагаю, что это м.б. связано с переформированием на др. напр-я. ...>
Думаю, что со временем, при дальнейшим падении грузопотоков по Витебке и Варшавке в разборку вся сортировочная работа из Шушар будет перенесена в СПСМ, а Шушары останутся лишь участковой станцией с консервацией или разборкой "лишних" парков и путевого развития (как подобное произошло на Мск ж.д. по аналогичным причинам на станциях Лосиноостровская и Перово, а также по станции Ховрино Окт.ж.д. там же). А при соответствующем усилении тягового электроснабжения на участках Витебки от Кобралово до Оредежа и Варшавки до Луги под грузовое движение (которое там пока "заточено" только под электропоезда) можно будет вообще организовать пропуск туда и оттуда грузовых поездов из/на СПСМ "напроход" по Шушарам под электровозами без смены тяги и локомотивных бригад. Тогда Шушары вообще могут "упасть" в статусе до грузовой станции.
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>...Витебский вкз в СПб точно НЕ стоит разбирать, особенно если учесть то, что с Московского из-за ВСМ убирают электрички и ради них уже переделывают ст. Волковская. Проще на 4 пути под ПДС повесить КС и пустить часть поездов с ГХ уже постоянно (а так их на теплотяге до Тосно возят, что было и при СССР). ...>
Похоже, огромный Витебский вокзал в будущем ждет та же участь, что в свое время была у Варшавского вокзала, а теперь уже и у Рижского вокзала в Москве (который РЖД сейчас продает "на базаре" всем желающим со стартовой стоимостью в 4 млрд. руб!). Потому, что содержать такой вокзал, как Витебский, под два - три ПДС и для этого еще электрифицировать четыре пути - это попросту будет чудовищный перерасход средств. А "овёс" (т.е. земля под застройку ТРЦ и "человейников" в мегаполисе по образу и подобию муринских) нынче дорог и РЖД тут свою выгоду не упустит. Поэтому для холдинга проще все электропоезда с Витебки и оставшиеся ПДС (а больше их там вряд ли появится, даже в будущем) перевести на ту же станцию Волковская и продать Витебский вокзал вместе с землей под ним городу, как в свое время Варшавский. Метро там есть, остается построить вокзал-"конуру" для пассажиров по типу Восточного вокзала в Москве на ст. Черкизово (вместо огромного Курского вокзала) и - вуаля! А тогда и теплотяга из Тосно не понадобится, если даже часть поездов с ГХ отклонить оттуда через Стекольный, Новолисино, Павловск по Витебке и дальше на Волковскую.
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
> Узлы и сортировки (ДЕБАЛЬЦЕВО vs Орша). Вот и тогда в 1986 и позже отец уверял меня, что Дебальцево больше Орши, в пользу чего говорил нескончаемый поток грузовых. Тогда я, конечно, ещё НЕ разбирался в сорт. станциях, да и изучил (по снимку, конечно) только недавно, НО она там в Дебальцево реально полноценная: 2 потока по 3 парка, и путей хоть и меньше, чем в Ясиноватой, но больше, чем на всех 3 в Орше (там было 3 1-поточных 1-парковых станции, и Орша-Восточная уже давно не работает - уже срыли насыпь горки и разобрали). А так в 1980-х для ПДС на Могилёв там схема была такой же непростой и хитрой, как в Знаменке-Пасс. (петляли по узлу/обходам так, чтоб 1) не менять напр-е, 2) избежать враждебных маршрутов). Кстати, Орша-Восточная работала в т.ч. и на Донецко-Харьковское напр-е. Ничего про него и логистику не знаете, Сергей?(А ведь Оршу преподносили как крупнейшую и важнейшую станцию не только в БССР, но и Союзе.>
Дебальцево действительно было и есть больше Орши - как по объемам работы, так и, особенно, по путевому развитию. Во-первых, из-за перевозок значительной номенклатуры грузов развитой промышленности региона разных отраслей (одна погрузка угля чего стоила!) и значительных объемов перевозок сельскохозяйственной продукции местного производства. Во-вторых, к Дебальцево примыкало три двухпутных участка Дебальцево-Попасная, Дебальцево-Родаково и Дебальцево-Должанская с большими размерами движения поездов, а также особо грузонапряженный трехпутный перегон Дебальцево-Углегорск (который далее разветвлялся на напряженный двухпутный участок до Горловки/Никитовки и напряженный однопутный участок до Криничной). В-третьих, в отличие от оршанского ж.д. узла, куда электротяга пришла лишь в 1978 г. из Смоленска по скоростному главному ходу Москва-Брест (со средними объемами грузовых перевозок), в Дебальцево электротяга пришла еще в 1961 г. с участка Горловка/Никитовка-Байрак-Углегорск. А с 1972 г. началась электрификация отдельными перегонами в сторону Должанской. Ну, и гораздо позже, уже в 2005 г. электрификацию начали вести от Дебальцево в сторону Родаково/Луганска.
К Оршанскому ж.д. узлу, в отличие от Дебальцевского, примыкают в основном однопутные направления (кроме двухпутного Москва-Брест). Причем, участок Орша-Лепель вообще тупиковый с незначительными размерами движения (в основном пригородного). Местная промышленность региона развита слабо, кроме сельского хозяйства. Все это свидетельствует о гораздо меньших объемах работы оршанского ж.д. узла относительно ж.д. узла Дебальцево. Ну, а с обретением "незалэжности" недалекими соседями был разобран на межгосударственной границе участок железной дороги Унеча-Хутор-Михайловский-Ворожба, фактически "разрубив" Донецко-Харьковское направление от Орши-Восточной (которое в свое время было построено участками с конца 19-го века до начала 30-х для разгрузки напряженно работавшего угольного хода Основа-Готня-Льгов-Брянск-Смоленск-Витебск в сообщении Донбасса с Ленинградом). Что вместе с падением грузопотоков по направлению Орша-Могилев-Жлобин-Калинковичи и далее на Украину сделало бессмысленной дальнейшую эксплуатацию сортировочной горки на Орше-Восточной и привело к ее закрытию с разборкой части путей этой станции. По хорошему, всю сортировочную работу в оршанском узле надо было изначально организовывать в Орше-Центральной с развитием ее в сортировочную станцию с последовательным расположением трех парков (приема, горки, сортировочного, отправления/транзитного). Тогда не пришлось бы строить этих "заумных" петель и обходов через Оршу-Западную и через блок-пост № 10 для угловых заездов с поездами в разборку на Оршу-Восточную.
Поэтому говорить об Орше как о крупнейшей и важнейшей станции в БССР (и, тем более, в СССР), особенно сейчас, уже не приходится - там есть и не менее крупные узлы (такие, как брестский, барановичский, гомельский и самый крупный по объемам работы минский). Да, Орша по своему географическому расположению очень важна как стратегический ж.д. узел - особенно в настоящее нестабильное время - но не более того.
Цитата (Scobaru, 18.02.2026):
>...(А ведь Оршу преподносили как крупнейшую и важнейшую станцию не только в БССР, но и Союзе. Впрочем, и Бологое тоже иногда к таковым приравнивали, хотя узел явно больше транзитного значения.)...>
Бологое, особенно в последние десятилетия (с пуском "Сапсанов" по ГХ), постепенно утрачивает свое значение как узел в плане сортировки грузопотоков по объективным причинам. Местная промышленность "нищей" Тверской области "хиреет" - соответственно, на примыкающих к Бологое участках падает ввоз и, особенно, вывоз груза местного производства. Бологое-Полоцкая ж.д. из-за отсутствия грузопотоков (как транзитных, так и местных) балансирует на грани полного закрытия, причем не только в России на - участке Невель-Полоцк полностью нет транзитного движения грузовых и пассажирских поездов через межгосударственную границу (в Белоруссии остались только пригородные поезда от Полоцка до Алещи, а в России от Невеля до Клястицы нет и их).
Хотя надо сказать, что процессы падения объемов работы на ж.д. узле Бологое начались очень давно. Когда еще в ожидании перевода направления Сонково-Бологое-Старая Русса-Дно с паровой на тепловозную тягу в начале 60-х годов было закрыто паровозное депо Медведево с передачей парка паровозов и штата работников в локомотивное депо Бологое. Причем, тогда размеры грузового движения по ГХ и объемы работы на самой станции Бологое были в разы больше (и тем не менее на закрытие депо Медведево тогда руководство Окт ж.д. пошло). А затем и сама участковая станция Медведево стала промежуточной с разборкой значительной части путей. Кроме того, был закрыт и впоследствии разобран в северной части станции Бологое ж.д. путепровод через ГХ "за ненадобностью", по которому при паровой тяге ходили поезда между Медведево и Старой Руссой (без захода в Бологое).

Спасибо огромное, Сергей!
Но про ответ в ЛС или ВК я повторяю для того, чтоб хотя бы не было неприятностей с адм-й, а то они предупредили о принятии мер ("ком-и - не для личной переписки!").

1. ТЭ3, 2ТЭ10Л.
Про 2ТЭ10Л на ДонЖД слышал, но увидеть не удалось - только стояло их где-то много по пути на Мск (Узловая - слева по ходу поезда), а "живьём" только в 1992 г. в Бологое увидел - СевЖД, т.к. по паритетке они (точнее, уже др. серии) до Пскова и даже Пыталова и Печор ходили (при СССР - не знаю как далеко; кстати, если и сейчас 2ТЭ116УД ездят до Шушар, то в 1995-1997 гг. 1 раз там видел красноватый 2ТЭ10В СЕВ, т.е. и тогда до-/
заезжали). А 2ТЭ116 в 1984 г. точно видел и запомнил - и в Ворошиловграде, и по пути (с Валуек до Ельца нас вёз, до Валуек - ТЭ3, Елец - Ожерелье - ТЭП60, дальше - ЧС2).

1а. Смена тепловозов на Окт.
С завода 2ТЭ116 (соотв. нижнебуферные) поступали в ТЧ-9 Окт и ездили на запад (м.б. и на Варшавку ещё, тогда как по Витебке ещё "машки" ходили, особенно Дно - Нск), а б/у со Сврд впервые отмечены в 1990-1991 гг., позже много было передано с ЮВЖД (помню вереницу на ст. Кушелевка, написано на мн. было "Кочетовка"; одновременно множество ВЛ10 со Слюдянки перешли, и в 1995 г. ВЛ23 видели последний раз), +в 1990-х, если судить по встречных п. №49 СПб - Брест, раза в 2 точно меньше стало грузовых, особенно после Нск (=на РБ, УД - Укр. Державу).

2. БЧ.
Ну, вы, Сергей, чересчур в крайности пошли: на ДонЖД тоже нет ни муссонов (только в Приморье и Приамурье - ДВЖД), ни песчаных бурь, если не считать суховеев (с Сальской степи?), а Донецкий Кряж немного выше Минской возв-ти, а есть и Белорусская гряда ещё с цепью возвышенностей, в т.ч. сплошная от Мск до Барановичей.

+важны не столько высоты, сколько их динамика: если горная цепь несплошная, т.е. сопки по (говоря геоморфологическим языком, невыработанный рельеф, как на б.ч. Карелии, Мурманской обл. и той же Невельско-Городокской возв-ти - по ВИТЕБКЕ!), то их просто обойти, и тогда почти столовый профиль получается, а вот ПЛАН усложняется: кривых становится не менее 1/2, особенно если отнять все прямые вставки, а радиус там почти везде 600-650 м.

Пасс. теплотяга ещё при СССР была самой показательной по скоростям в Прибалтике и БССР, а вот насчёт грузовой - воздержусь: скорости много где очень скромные, тогда как отрывочные данные (не думаю, что видео специально ускоряли) с Прив и Кбш показывают обычность движения 70-80 км/ч.

3. Шушары и СППВ (СПб-Пасс.-Витебский).
Не думаю, что Шушары разберут, т.к. без работы они явно не пропадают, а переориентировали по упомянутой причине, скорее всего: в порт грузов много, и их как раз в Шушары. Ховрино - отдельная тема, и ср-ю не подлежит: там в принципе хотели убрать всю грузовую работу, +присоседили др. моменты - от МЦД до отчуждения, а теперь ещё и ВСМ. Лосиноостровскую никто не разбирал - просто лишили статуса сорт. станции, и об этом говорилось. Про Перово и остальное пока не знаю.

Напомню, что только на Ручьях разобрали горку и часть путей https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture. Но саму станцию, где работы явно меньше, чем на Шушарах, тоже никто не собирается закрывать. +на Суоярви всегда много меньше ходило, чем на др. напр-я, а на тупиковые Финл. кластера почти только одни вывозняки - с тех же Ручьёв.

Витебский вкз НЕ станут разбирать хотя бы из-за ПРИГ. движения, которое там ВОВСЕ НЕ малое: тактовое до Павловска каждые 10 мин (кроме ночи и "межевого периода"), потому бывает и до 4 путей занятых, хотя по математике, понятно, и 2 может хватить, но это очень упрощённо. КС вешать надо для того, чтоб перевести поезда с ГХ и не менять тягу по Тосно.

Или вы, Сергей, клоните, что на Волковской построят единый "типа Восточного"? Уже с т.з. банальной топографии сомнительно, т.к. под ПДС пути вдвое длиннее д.б., а часть грузовой якобы хотят оставить, потому очень сомнительно. Ладно, подождём конкретных сведений и фактов (+в СМИ только о приг. поездах говорили, но это СМИ).

4. Орша.
Согласен, спасибо за напоминание, но пром-ти в БССР тоже хватало и хватает, начиная с той же Орши. Да, текстильная и лёгкая - это не добывающая и не металлургия.
+в поп. источниках по ж/д, понятно, отследить можно пасс. (вкл. приг.) движение, тогда как грузовое уже в спец. и профильных.

Перестраивать в 2-поточную ТОЧНО НИКТО НЕ СТАНЕТ: в Минске тоже только 1-сторонний пакет с "3,5" парками (парк отправление раздвоен), про Гомель и Брест написал, и то в Бресте изначально весь узел и работа такая больше из-за внешней границы (с РФ по сути внутренняя, с УД тоже была не совсем внешняя) и перевалки на 1435 мм и обратно - весь т.н. Северный район узла.

Витебск - Орша в 1987? г. сделали почти 2-путным (10-18 км, с 25 км до Орши, не считая реверсивного движение от Можеевки, т.к. это уже узел Орша), +2-й выход был (и есть) через ст. Лучёса Смоленского напр-я, который активно используется и даже предпочитается, например для приг. поездов (на Смоленское напр-е через Медвёдку гораздо реже, да и разница уже 7 км, а не 1,5).

4а. Бологое.
Ну, при царе (и ДО ВОВ?) и Невельский узел много больше был, о чём говорят хорошо сохранившиеся насыпи обхода и чётного выхода (тогда 2-путка была Нск - Витебск) и их развязки. Просто в те времена ж/д транспорт был безальтернативен, а после ВОВ НЕ только постепенно стал нарастать автотранспорт, но и пошло то самое "ХИРЕНИЕ" этих "примосковско-ленинградских" областей (частично якобы чуть ли не после Северной войны и включения земель нынешней Прибалтики утратили былое значение, потому не стали так вкладывать в восстановление после ВОВ): так, Псковщина депопулировала вовсю и при СССР, и к Тверщине и окрестностям Бологое это не меньше относилось. А поток там, в отличие от Орши, больше транзитный был, потому требовалась больше смена тяги, чем сортировка и манёвры.

4б. БПЖД.
Кстати, если бы воля Батьки во всём была, то он, скорее всего, заставил бы отКРить участок Невель-1 - Алёща, чтоб и грузовые могли спокойно ездить, а не только "рельсовые автобусы". А так надо через Витебск со сменой напр-я (и локомотива). Правда, Окт тепловозы всё равно только до Громов ходили бы или до Кстов, но не "вбок" на Новополоцк, скорее всего, хотя...

С уважением.

Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
> Спасибо огромное, Сергей!
> Но про ответ в ЛС или ВК я повторяю для того, чтоб хотя бы не было неприятностей с адм-й, а то они предупредили о принятии мер ("ком-и - не для личной переписки!").>
Спасибо, Алексей! Ну, я думаю, что здесь не столько личная переписка, сколько обсуждение особенностей работы железных дорог и серий локомотивов в исторической ретроспективе. Что само по себе может быть интересно не только нам двоим.
>... 1. ТЭ3, 2ТЭ10Л. Про 2ТЭ10Л на ДонЖД слышал, но увидеть не удалось - только стояло их где-то много по пути на Мск (Узловая - слева по ходу поезда), а "живьём" только в 1992 г. в Бологое увидел - СевЖД, т.к. по паритетке они (точнее, уже др. серии) до Пскова и даже Пыталова и Печор ходили (при СССР - не знаю как далеко; кстати, если и сейчас 2ТЭ116УД ездят до Шушар, то в 1995-1997 гг. 1 раз там видел красноватый 2ТЭ10В СЕВ, т.е. и тогда до-/заезжали). ...>
Точно знаю, что рыбинские "луганки" до Дна доезжали с поездами, даже фото в сети были. До Пскова и Пыталово - может быть (раз дновские локомотивные бригады на 2ТЭ10Л были обкатаны). На Шушары рыбинские "луганки" в те годы ездили вряд ли - поскольку тогда практически весь грузопоток с рыбинско-бологовского хода на Ленинград перерабатывался в Бологое и уходил на СПСМ по ГХ (ну, и, соответственно, обратно). А к середине 80-х вышел на полную мощность нефтепровод Сургут-Полоцк, перевозки нефти по рыбинско-бологовской ж.д. линии в Прибалтику значительно сократились (при этом по БПЖД их не стало совсем). И ходили тогда рыбинские "луганки" в основном от Ярославля до Бологое, "вперемешку" с бологовскими ТЭ3. Потому, что Окт. ж.д. в те годы, кроме ТЭ3, на этот ход было еще нечего предложить. А вот когда в депо Дно пришли тепловозы 2ТЭ116, в депо Бологое - тепловозы 2ТЭ10М и в Рыбинске заменили тепловозы 2ТЭ10Л на 2ТЭ10В, то постепенно дновские 2ТЭ116, бологовские 2ТЭ10М и рыбинские 2ТЭ10В поехали общим парком еще и до Шушар. Тем более, что началась очередная реконструкция ГХ с повышением скоростей, теперь уже под запуск "Сапсанов" и практически всё грузовое движение постепенно стали выносить с ГХ на параллельные хода (в т.ч. на направление Бологое-Дно-Шушары, с сокращением объемов сортировки грузопотоков по Бологое). Ну, а с окончательным разворотом экспортных грузопотоков из портов Прибалтики на порт Усть-Луга депо Дно частично усилили поставками новых тепловозов 2ТЭ116У и в депо Иваново (в состав которого к этому времени вошло и депо Рыбинск на правах оборотного) на замену тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ10М поступили новые тепловозы 2ТЭ116УД. К этому времени грузовые тепловозы 2ТЭ10М из депо Бологое были переданы в депо других дорог или частично в промышленность, а дновские 2ТЭ116, 2ТЭ116У с ивановскими 2ТЭ116УД поехали по огромному полигону от Коврова до Усть-Луги через Иваново, Ярославль, Бологое, Шушары и "прицепом" еще по Савёло-Мологскому ходу от Савёлово через Сонково, Хвойную, Мгу.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>...+в 1990-х, если судить по встречных п. №49 СПб - Брест, раза в 2 точно меньше стало грузовых, особенно после Нск (=на РБ, УД - Укр. Державу). ...>
В предыдущем сообщении, указывая на падение грузопотоков по направлению Орша-Жлобин-Калинковичи и далее на УД, совершенно упустил направление Жлобин-Гомель и далее на УД. На которое по Жлобину в те годы отклонялась значительная часть грузо- и пассажиропотоков через Бахмач и Конотоп (а также частично - до аварии на ЧАЭС - через Чернигов, Нежин и Прилуки) в сообщении Ленинграда с Центром, Югом и Юго-Востоком Украины, портами Ильичевск, Одесса, Николаев и Херсон на Черном море, курортами Крыма, Донбассом. И все эти грузо- и пассажиропотоки от эйфории с обретением "незалэжности" УД "покатились к нулю".

Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>...2. БЧ. Ну, вы, Сергей, чересчур в крайности пошли: на ДонЖД тоже нет ни муссонов (только в Приморье и Приамурье - ДВЖД), ни песчаных бурь, если не считать суховеев (с Сальской степи?), а Донецкий Кряж немного выше Минской возв-ти, а есть и Белорусская гряда ещё с цепью возвышенностей, в т.ч. сплошная от Мск до Барановичей. ...>
Если на Дон ж.д. и нет муссонов, то повышенная влажность от близости Азовского моря никуда не делась и ее влияние на подвижной состав по состоянию его окраски очень хорошо видно даже на фото с тех краев в данном форуме (а еще это влияние есть на устройства СЦБ и изоляцию контактной сети - хотя его на фото и не видно).
А Приамурье с ДВ ж.д. - они территориально очень разные, хотя и связаны географически. Например, по БАМу западная граница ДВ ж.д. находится у станции Хани (которая на территории Якутии) и рядом с ней граница Амурской области - самое дальнее, что ни на есть, северо-западное Приамурье! И абсолютно по всей Амурской области муссонные дожди каждый год идут неделями - да такие, что ежегодно где-то насыпь "железки" размывает, хоть по БАМу, хоть по Транссибу (да и мосты нередко сносит "с потрохами"). Погуглите - года два назад Тында почти две недели по колени в воде жила, есть фото и видео в сети. А в Шилке и Чернышевске станции Транссиба в воде таки ежегодно "плавают" (хотя до Амура там как-то далековато будет - он только под Амазаром начинается, а до него от Шилки почти 600 км и немного больше 400 км от Чернышевска по карте!).
Считать Донецкий кряж сопоставимым с Минской возвышенностью и Белорусской грядой - это "сильно"! Посмотрите на карту, наивысшая точка Донецкого кряжа на отметке 367 м, это выше наивысшей точки Валдайской возвышенности на отметке 343 м и гораздо выше наивысшей точки Средне-Русской возвышенности с отметкой 293 м. Подобных отметок ни на Минской возвышенности, ни в целом по Белорусской гряде с цепью возвышенностей не нашел. Может быть, Вы найдете? И вся эта Белорусская гряда с цепью возвышенностей (включая Минскую) никак не мешала и не мешает скоростным поездам ехать от Москвы до Барановичей со скоростью 140 км/ч, а дальше до Бреста - и 160 км/ч! Можно ли это сравнить с балками и буераками Донецкого Кряжа, где кривая на кривой и кривой "погоняет". Причем на многих участках Донбасса эти кривые были вынужденно устроены при постройке ж.д. линий, даже на ровных местах рельефа - для того, чтобы "железке" подойти как можно ближе к угольным шахтам и заводам. А скорости пассажирских поездов из-за этого максимум 120 км/ч и то не везде (в основном 100 км/ч).
Так это только в плане ж.д. линий Донбасса! А в профиле пути?

Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>...+важны не столько высоты, сколько их динамика: если горная цепь несплошная, т.е. сопки по (говоря геоморфологическим языком, невыработанный рельеф, как на б.ч. Карелии, Мурманской обл. и той же Невельско-Городокской возв-ти - по ВИТЕБКЕ!), то их просто обойти, и тогда почти столовый профиль получается, а вот ПЛАН усложняется: кривых становится не менее 1/2, особенно если отнять все прямые вставки, а радиус там почти везде 600-650 м. ...>
Цитата (Кошакур, 23.02.2026):
> Так это только в плане ж.д. линий Донбасса! А в профиле пути?>
Не в обиду, Алексей, Вы, очевидно железные дороги Донбасса изучали "сбоку" - со стороны и из окон вагонов пассажирских поездов. Мне повезло увидеть их "изнутри" - из окон кабин локомотивов, когда в 70-е, будучи помощником машиниста и машинистом тепловоза, порядка десятка раз проехал Донбасс "вдоль", "поперёк" и "по диагонали" (туда и обратно) в кабинах локомотивов пассажиром.
Профиль пути, как Вы понимаете, тесно связан с планом пути. И на Донецком Кряже, с подходами к нему, это проявляется очень тесно. А профиль там весьма непростой, с затяжными подъемами, зачастую в обратных кривых. При этом, на мой взгляд, по объективным причинам самые тяжелые условия работы на Дон.ж.д. были у тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха. Которые, выезжая на Приднепровскую ж.д., где они работали значительную часть бюджета времени, с гружеными поездами критического веса (уголь, кокс, флюсы, разборки и др.) назначением на Запорожье-2, Запорожье-Левое по участку Пологи-Запорожье преодолевали затяжной водораздельный подъем (между р. Конка и р. Днепр) крутизной 8...9 тыс. в обратных кривых на перегонах Общая-Фисаки-Кирпотино, затем подъем от станции Передаточная до станции Запорожье-2 (и дальше до станции Запорожье-Левое, если поезд был туда назначением). Следуя обратно с гружеными поездами критического веса(в основном с железной и иногда с марганцевой рудой, коксом и разборками), этим тепловозам приходилось преодолевать тот же водораздел с затяжной подъемом обратного направления в кривых, по перегонам Растущая-Лежино-Кирпотино. А со станции Пологи эти тепловозы, следуя после смены локомотивных бригад с гружеными поездами дальше, на Волноваху, преодолевали уже затяжной руководящий подъем крутизной 9 тыс. в обратных кривых до Камыш-Зари на Донецкий Кряж протяженностью 50 км (один из самых протяженных на европейской территории СССР такой крутизны). Примерно та же картина была при следовании этих тепловозов с углем на Федоровку и далее на Ново-Весёлую, Энергодар или на Мелитополь, а затем обратно с железной рудой на Волноваху - когда им приходилось преодолевать затяжные подьемы по перегонам Мелитополь-Обильная-Терпение-Федоровка и Федоровка - Светлодолинская, а затем еще и затяжной руководящий подъем крутизной 9 тыс. в обратных кривых на тот же Донецкий Кряж длиной более 50 км по перегону Низяны-Верхний Токмак-2 и далее до Камыш-Зари. Нещадная эксплуатация тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха "в хвост и в гриву" сменными локомотивными бригадами трех депо на таких непростых участках обслуживания достаточно быстро привела к ухудшению их технического состояния и чтобы хоть как-то продвигать поезда через участковую и стыковую между двумя дорогами станцию Камыш-Заря, управлениям Дон.ж.д. и Придн.ж.д. приходилось постоянно держать там руководителей служб Т обеих дорог и депо в роли "толкачей". Чтобы эти "толкачи", "выкручивая руки" локомотивным бригадам, заставляли их принимать неисправные локомотивы для следования на свои участки. Но ничего не помогало, росло количество случаев бросания поездов из-за появления "тяжелых" неисправностей локомотивов, отказов и порч их в пути следования. В конечном итоге пришлось руководству Дон.ж.д. и Придн. ж.д. в конце 70-х принять беспрецедентное решение и разделить парк тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха между депо Волноваха, Мелитополь и Волноваха с переходом на закрепленную езду. И поезда поехали! И нормально ехали до полной замены парка тепловозов 2ТЭ10Л в этих депо уже на тепловозы 2ТЭ116 в первой половине... середине 80-х. Ничуть не легче был профиль пути для тепловозов на напряженных участках других депо Дон.ж.д. (Попасная, Дебальцево, Родаково). Но там хотя бы их эксплуатировали локомотивные бригады только "своих" депо приписки (кроме пассажирского парка).

Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>... а вот насчёт грузовой - воздержусь: скорости много где очень скромные, тогда как отрывочные данные (не думаю, что видео специально ускоряли) с Прив и Кбш показывают обычность движения 70-80 км/ч. ...>
А чего же Вы хотели от тепловозов ТЭ3 при СССР на той же Окт.ж.д. с их не очень большими номинальными значениями силы тяги и мощности даже при хорошем состоянии пути и вагонного парка? При этом на Кбш и на Прив тогда уже много где работали 2ТЭ10Л. Потому и скорости там были приличные даже у грузовых поездов. Когда в начале 70-х МПС СССР поставило задачу Дальневосточной ж.д. для ускорения пропуска порожних вагонопотоков из портов Приморья на запал страны водить порожние грузовые поезда тепловозами ТЭ3 со скоростью 90 км/ч (тогдашнее состояние пути по Транссибу это позволяло, а вагонники давали "добро" для таких поездов даже на скорость 100 км/ч - и на многих западных дорогах СССР тогда порожняки с такой скоростью уже ездили по равнинным профилям пути!), то оказалось, что из-за недостатка мощности у тепловозов ТЭ3 такие поезда со скоростью 90 км/ч ехать не могли - они сильно "затягивались" даже на подъемах незначительной крутизны и теряли скорость. Мой руководитель дипломного проекта, будучи тогда доцентом ДВГУПСа, сделал соответствующие тяговые расчеты и доказал начальнику Дальневосточной ж.д., что для решения задачи ускорения пропуска по Транссибу порожних грузовых поездов в целях движения их со скоростью 90 км/ч надо было менять тепловозы ТЭ3 на более мощные локомотивы. Что вскоре было сделано и в депо Хабаровск-2, Ружино, Уссурийск поступили тепловозы 2ТЭ10Л, а в депо Облучье - тепловозы 2ТЭ10В. Позднее тепловозы 2ТЭ10В для замены тепловозов ТЭ3 в целях повышения весовых норм поездов поступили также в депо Комсомольск и в депо Высокогорная для ускорения пропуска грузопотоков на Сахалин.
Цитата (Scobaru, 07.02.2026):
> ... предлагаю, если интересно или есть желание, в ЛС или ВК (вот сразу ссылка сначала на схему ж/д логистики https://vk.com/lacomov?z=photo109882785_...9882785). ...>
Спасибо, с нескольких попыток зарегистрировался в ВК на Вашем канале. Схему ж.д. логистики изучаю.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>... 3. Шушары и СППВ (СПб-Пасс.-Витебский). Не думаю, что Шушары разберут, т.к. без работы они явно не пропадают, а переориентировали по упомянутой причине, скорее всего: в порт грузов много, и их как раз в Шушары. Ховрино - отдельная тема, и ср-ю не подлежит: там в принципе хотели убрать всю грузовую работу, +присоседили др. моменты - от МЦД до отчуждения, а теперь ещё и ВСМ. Лосиноостровскую никто не разбирал - просто лишили статуса сорт. станции, и об этом говорилось. Про Перово и остальное пока не знаю. ...>
Ну, с Шушарами Вам там на месте виднее. Ховрино закрыли для сортировки задолго до МЦК (под "Сапсаны", скорее всего), даже съезды с ГХ на БМО тогда разобрали - если не полностью, то к.с. сняли точно. Потому, что на "рижку" поезда стало формировать Бекасово-Сорт. А с МЦК уже и Лихоборы "упали в цене", как бывшая участковая станция МОЖД. С Лосиноостровской и Перово та же история - там Орехово и Рыбное стали формировать поезда. Если Лосиноостровская еще имеет какой-то смысл как участковая станция (хотя для такого статуса ей "лишние" пути и парки уже не нужны), то Перово может ожидать судьба той же Подмосковной или же на платформе возле депо Москва-Сорт. в парке Перово-IV могут построить маленький вокзальчик и сделают тарифную остановку Москва для посадки/высадки пассажиров дальних транзитных поездов на С.Петербург, Мурманск через Митьково, Николаевку и оттуда на юга (совместив ее со сменами локомотивных бригад у электровозов этих поездов). А вообще про бывшую двустороннюю сортировочную станцию Перово погуглите - она с 2017 г. переведена в разряд участковой с консервацией одной сортировочной системы и с понижением классности со внеклассной до станции I-го класса. Ну, и фото бывших парков этой станции посмотрите - там свободные площади по нескольку футбольных полей.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>...Напомню, что только на Ручьях разобрали горку и часть путей https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture. Но саму станцию, где работы явно меньше, чем на Шушарах, тоже никто не собирается закрывать. +на Суоярви всегда много меньше ходило, чем на др. напр-я, а на тупиковые Финл. кластера почти только одни вывозняки - с тех же Ручьёв. ...>
Пока там какая-никакая промышленность "шевелится" вокруг этих Ручьев, то и станция эта будет востребована. В противном случае станцию Ручьи ожидает судьба бывшей станции Охта.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>... Витебский вкз НЕ станут разбирать хотя бы из-за ПРИГ. движения, которое там ВОВСЕ НЕ малое: тактовое до Павловска каждые 10 мин (кроме ночи и "межевого периода"), потому бывает и до 4 путей занятых, хотя по математике, понятно, и 2 может хватить, но это очень упрощённо. КС вешать надо для того, чтоб перевести поезда с ГХ и не менять тягу по Тосно. Или вы, Сергей, клоните, что на Волковской построят единый "типа Восточного"? Уже с т.з. банальной топографии сомнительно, т.к. под ПДС пути вдвое длиннее д.б., а часть грузовой якобы хотят оставить, потому очень сомнительно. Ладно, подождём конкретных сведений и фактов (+в СМИ только о приг. поездах говорили, но это СМИ). ...>
Даже если Витебский вокзал и не будут разбирать, то, в лучшем случае, он повторит судьбу Савеловского вокзала Москвы - откуда, в конце-концов, убрали все дальние пассажирские поезда (коих там и так было немного) и оставили одни электрички. В противном случае, если принять Вашу концепцию об электрификации еще четырех путей для ПДС на этом вокзале - а о логистике электровозов под эти ПДС Вы подумали? Где им делать ТО-2 и полную экипировку? В тепловозном депо С.Петербург-Витебский, чтобы для пяти ... семи электровозов в сутки там еще "откусить", как минимум, две канавы? Или гонять их для этого в депо С.П-б-г-Пасс.-Моск. с тремя сменами кабин (как сейчас гоняют туда электровозы из-под ПДС с Ладожского вокзала) и "бешеным" ПЗВ у поездных локомотивных бригад из-за простоев по прибытию с ПДС на Витебский вокзал до освобождения пути приема и "нитки" на станцию С.П-Пасс.-Мск.? Так намного проще это будет делать, перегоняя эти электровозы в депо С.П-б-г-Пасс.-Моск. из-под ПДС для ТО-2 и полной экипировки из той же Волковской! Поэтому думаю, что да - пример Восточного вокзала Москвы тут будет "к месту". Пути длиннее по Волковской под три-четыре ПДС в сутки сделать не проблема, было бы место для удлинения существующих. А под грузовую работу неужели станций на юге города не хватает, кроме Волковской? Вот проблему-то нашли.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
> 4. Орша. ... Перестраивать в 2-поточную ТОЧНО НИКТО НЕ СТАНЕТ ...>
А там и не нужна двустороння сортировочная станция с полными комплектами парков - на существующий (да и на перспективный) объем сортировочной работы в оршанском узле вполне было бы достаточно одного потока, с резервирование места под увеличение количества путей в парках и под увеличение мощности (количества путей надвига) сортировочной горки.

Цитата (Кошакур, 23.02.2026):
> При этом, на мой взгляд, по объективным причинам самые тяжелые условия работы на Дон.ж.д. были у тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха. Которые, выезжая на Приднепровскую ж.д., где они работали значительную часть бюджета времени, с гружеными поездами критического веса (уголь, кокс, флюсы, разборки и др.) назначением на Запорожье-2, Запорожье-Левое по участку Пологи-Запорожье преодолевали затяжной водораздельный подъем (между р. Конка и р. Днепр) крутизной 8...9 тыс. в обратных кривых на перегонах Общая-Фисаки-Кирпотино, затем подъем от станции Передаточная до станции Запорожье-2 (и дальше до станции Запорожье-Левое, если поезд был туда назначением). Следуя обратно с гружеными поездами критического веса(в основном с железной и иногда с марганцевой рудой, коксом и разборками), этим тепловозам приходилось преодолевать тот же водораздел с затяжной подъемом обратного направления в кривых, по перегонам Растущая-Лежино-Кирпотино. А со станции Пологи эти тепловозы, следуя после смены локомотивных бригад с гружеными поездами дальше, на Волноваху, преодолевали уже затяжной руководящий подъем крутизной 9 тыс. в обратных кривых до Камыш-Зари на Донецкий Кряж протяженностью 50 км (один из самых протяженных на европейской территории СССР такой крутизны).

Почему же тогда эту линию при СССР не электрифицировали? Что в Запорожье, что в Волновахе была электрификация постоянным током.

Охту действительно закрыли по причине закрытой промышлености.
А в Ручьях её и не было, склады вагонов 10 в сутки, и нефтебаза на 42 вагона и все клиенты. Но маневровой работы по расформированию/формираванию хватает.
Горка в Ручьях была построена но в работу запущена так и не была!. Со слов старожилов на испытаниях вагоны обратно к горке из парка прикатывались.
Шушары, опятьже сам не видел, со слов старожил, перестроечные времена, экономисты решили что зачем нужна эта сортировка? На пара дней закрыли, последствия разгребали месяц.
С Витебского вокзала в Шушары удобно гонять на ПТОЛ, который в 1997м электрофицировали.

Цитата (SHOMAS4416, 24.02.2026):
> Охту действительно закрыли по причине закрытой промышлености. А в Ручьях её и не было, склады вагонов 10 в сутки, и нефтебаза на 42 вагона и все клиенты. Но маневровой работы по расформированию/формираванию хватает. Горка в Ручьях была построена но в работу запущена так и не была!. Со слов старожилов на испытаниях вагоны обратно к горке из парка прикатывались. Шушары, опятьже сам не видел, со слов старожил, перестроечные времена, экономисты решили что зачем нужна эта сортировка? На пара дней закрыли, последствия разгребали месяц. С Витебского вокзала в Шушары удобно гонять на ПТОЛ, который в 1997м электрофицировали.>
Алексей, спасибо за информацию! Вечного ничего не бывает и жизнь на месте не стоит. В Москве тоже никто не верил, что в Перово с Лосиноостровской сортировку закроют (а они куда крупнее Шушар будут). И депо Ховрино с депо Москва-Пасс.-Курская закрыли и разобрали, молчу уже про депо Подмосковную и давно закрытое "в куширях" депо Поварово-3. А теперь еще и самое "свежее" депо Лихоборы "кончилось". Ну, и что? Никто не умер, колеса крутятся и поезда идут.
С Витебского вокзала на ПТОЛ в Шушары электровозы гонять-то можно. Так и с Савеловского вокзала Москвы в Лобню электровозы на ТО-2 и экипировку из-под ПДС-ов гоняли лет сорок! И где теперь эти ПДСы и куда делись эти электровозы?

Цитата (Кошакур, 24.02.2026):
>...С Лосиноостровской и Перово та же история - там Орехово и Рыбное стали формировать поезда. ...>
А "внутри" московского ж.д. узла сортировочную работу с Перово и Лосиноостровской отдали в Люблино-Сортировочное.
Цитата (Сергей_Н, 24.02.2026):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2026):
> > При этом, на мой взгляд, по объективным причинам самые тяжелые условия работы на Дон.ж.д. были у тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха. ...>
> Почему же тогда эту линию при СССР не электрифицировали? Что в Запорожье, что в Волновахе была электрификация постоянным током.>
Для меня и самого это загадка. Все предпосылки для этого были еще с 30-х - грузопотоки на этом направлении и тогда были неслабые. И профиль пути тут даже потяжелее будет, чем по направлению Кривой Рог (Долгинцево)-Запорожье, которое было электрифицировано одним из первых в СССР по плану ГОЭЛРО еще в середине 30-х. Недаром в депо Пологи на участках до Запорожья и до Цареконстантиновки (с 70-х - Камыш-Зари) в грузовом движении еще с 30-х работали паровозы ФД вплоть до перевода этих участков на тепловозную тягу в первой половине 60-х. Также ФД работали и в Волновахе. Электричества там "валом" - ДнепроГЭС "под боком", в 70-е...90-е к нему добавились ДнепроГЭС-2, а также самые крупные на Украине Запорожская ГРЭС и Запорожская АЭС. Со стороны Донбасса тоже "подпор" электричества в достаточных объемах имеется - Кураховская ГРЭС и другие такие же мощные ГРЭС рядом (Старобешевская, Углегорская, Славянская). ВЛ внешнего электроснабжения для электротяги напряжением 110 кВ и выше в Запорожской и Донецкой областях тоже было в избытке.
Остается "беззубость" и "бесхрбетность" тогдашних "руководятлов" Приднепровской и Донецкой железных дорог, которые не сумели доказать МПСу СССР и Госплану СССР острую необходимость перевода на электротягу направления Запорожье-Волноваха и "прицепом" участка Федоровка-Камыш-Заря. Ну, а в "незалэжной" УД после Кирпы - единственного грамотного железнодорожника в руководстве УЗ тех лет - заниматься вопросами электрификации железных дорог стало некому. Нельзя же всерьез воспринимать в этой роли рок-музыканта (шута горохового), да еще и поляка, который пробыл председателем правления ПАО "УЗ" меньше года!
Ну, и в результате за долгие годы с трудом довели электротягу под грузовое движение от Запорожья до Растущей, а затем - но уже только под электрички (которые недавно отменили "с концами") - еще и до Кирпотино. А дальше вести электротягу, хотя бы до Полог было не за что - "бо вже грошей нэ було".
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
> 4а. Бологое.
> Ну, при царе (и ДО ВОВ?) и Невельский узел много больше был, о чём говорят хорошо сохранившиеся насыпи обхода и чётного выхода (тогда 2-путка была Нск - Витебск) и их развязки. Просто в те времена ж/д транспорт был безальтернативен, ...>
Не забывайте, что после ПМВ на долгие годы оккупации панской Польшей территории Западной Белоруссии и Западной Украины, а также на годы у власти профашистких правителей Троебалтии были разорваны сложившиеся экономические связи в сообщении царской России с Европой по железным дорогам и морям. А "старая" гос. граница СССР с ними до 1939 г. пролегала рядом со Псковом, под Минском, ну и чуть дальше Полоцка с Каменец-Подольским. Поэтому обходы и развязки у Невеля, а также двухпутка Нск-Витебск сохранялись в те годы с одной стороны, скорее "по инерции" (после "сытых" лет столыпинской реформы), чем по реальной необходимости, а с другой стороны - в ожидании агрессии со стороны панской Польши и "прихлебателей" Троебалтии надо было "порох держать сухим". Как, впрочем, и сейчас - когда страны НАТО лезут в очередной раз получить по зубам.
Ну, а перед освобождением Западной Белоруссии с Западной Украиной, возвращением Литвы, Латвии и Эстонии в состав СССР, естественно, шло усиление приграничных рокадных ж.д. линий и подходов к границе. Поскольку ж.д. хозяйство "Кресов всходних" в Польше и восточных уездов Троебалтии к этому времени практически пришло в упадок.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
>...а после ВОВ НЕ только постепенно стал нарастать автотранспорт, но и пошло то самое "ХИРЕНИЕ" этих "примосковско-ленинградских" областей (частично якобы чуть ли не после Северной войны и включения земель нынешней Прибалтики утратили былое значение, потому не стали так вкладывать в восстановление после ВОВ)...>
Алексей, немного "наоборот". Хирение "примосковско-ленинградских" областей Нечерноземья особенно сильно пошло в годы целины, когда лысый "кукурузник" забил на них "большой болт", объявив их сельское хозяйство неперспективным. Что через столько прошедших лет российскому сельскому хозяйству Нечерноземья аукается до сих пор! А ведь оно всегда кормило себя с царских времен и еще продавало излишки (один тверской лен да еще и волгодское масло чего стоили!).
А автотранспорт в промышленных масштабах (чтобы начать конкурировать с железнодорожным) стал нарастать не после ВОВ, а только в 60-е...70-е. Когда появились МАЗы, "Колхиды" и, наконец, КамАЗы с полуприцепами. Но и это еще не все - для этого появилось массовое производство дизельных автомобильных двигателей (гораздо более мощных, экономичных и безопасных относительно бензиновых), было развернуто строительство нефтеперерабатывающих заводов на базе сибирской нефти для выпуска бензинов, дизельного топлива, масел и смазок, резко ускорилась постройка хороших автомобильных дорог.
Цитата (Scobaru, 23.02.2026):
> 4б. БПЖД.
> Кстати, если бы воля Батьки во всём была, то он, скорее всего, заставил бы отКРить участок Невель-1 - Алёща, чтоб и грузовые могли спокойно ездить, а не только "рельсовые автобусы". А так надо через Витебск со сменой напр-я (и локомотива). Правда, Окт тепловозы всё равно только до Громов ходили бы или до Кстов, но не "вбок" на Новополоцк, скорее всего, хотя...>
Вряд ли тут Батька поможет, если там на Полоцк с Великих Лук и с Нск потенциальный грузопоток мизерный. Кто там в Белоруссии будет заморачиваться с пропуском на Полоцк через Алещу/Клястицу двух-трех пар грузовых поездов - хоть в Громы, хоть в Ксты, хоть в сам Полоцк или даже в Новополоцк? Ездить локомотивным бригадам по однопутке с ПАБ из Великих Лук/Нск в Полоцк на плечо длиной 170 км (в среднем) "с оборота" не получится. Придется там организовывать отдых великолукских лок. бригад и отстой тепловозов (потому как из-за малых размеров движения сменной езды не получится). А где? И кто за весь этот "банкет" будет платить? Поэтому там, наверно, да - проще в Полоцк ехать через Витебск, пусть и со сменой направления со сменой локомотивов.

С уважением.

Спасибо, Сергей (К.)!
Написал не сразу, т.к. не только из-за обширности материала, но и из-за необходимости уточнения деталей на стыке естественных и технических наук.

0. Дополнение.
Вы написали, что линия Гомель - Чернигов - Нежин - Прилуки активно использовалась ДО ЧАЭС, хотя больше это относилось, наверное, к Чернигов - Овруч - Белокоровичи, оказавшейся непосредственно в ЗОНЕ, а по данной сообщение продолжалось и уменьшилось уже после 1991 г. Там много где слишком длинные перегоны (Грибова Рудня - Голубичи - Халявино), а состояние путей сильно ухудшилось (на ЛРЖД местами тоже много где оставалось плохим, если судить по началу 2010-х гг.), что даже 60 км/ч мало где ходили. От Чернигова до НЕжина уже был КР с э/Ф в 1999-2000 гг., тогда как севернее о нём только "говорили" (местами что-то сделали, но это мелочи и "косметика" по ср. с БЧ-частью, где м.б. даже время нагнать).

1.Влажность воздуха (относительная - ОВВ: соотношение массы/давления паров при данной т-ре к максимально возможным значениям - насыщения).

Она больше коррелирует с величиной ОСАДКОВ, а потом уже с температурой, потому в Приазовье она несравнима не только с Приморьем и даже Приамурьем, Балтикой в широком смысле до СПб и Приладожья, но и с континентельными областями Севера, где она большая прежде всего из-за низких температур и соотв. испарения, т.к. на коррозию влияют КОНДЕНСИРОВАННЫЕ пары, равно как и на организм человека (сырость или же духота).

2.Рельеф и план/профиль.
Тоже серьёзные упущения с вашей стороны, Сергей, причём, что непростительно – уже с АРИФМЕТИКОЙ: 50 км по 9 или даже 8 тыс. – это же 400-450 м разность высот, а там вообще-то 0) НЕТ ещё Донецкого кряжа – тот больше на Луганщине, 1) Приазовская возв. с макс. 324 м, минус много десятков метров сверху и снизу. Так и поясните, какой именно уклон –максимальный или усреднённый - принято писать, если обязательно д.б. короткие площадки для размещения ЦЕЛОГО состава (ну и станции, понятно)?

(Просто если о ПЛАНЕ говорим, то мы указываем радиус КРУГОВОЙ кривой, а не переходной и т.б. прямой вставки, с которыми уже будет не 600 м, а 800, если 300 м круговая кривая сопряжена 2-мя переходными по 100 м. Иначе поезд у нас в кривой опрокинется.)

Просто если у нас на Окт, п.к.м. в ЮРУ (Южном р-не: Витебский, Варшавский и боковые с ними ходы), уклоны часто преувеличены (так, что даже на топокарте такого нет), то на ДонЖД, а именно на Дебальцево – Сватово, якобы приуменьшены, например 9 вм. 13. Так ли это?

Просто в чём-чём, а профиле и плане разбираюсь, т.к. 1) с геодезией хорошо знаком, особенно если учесть очень хорошую для "ботаника" математику, 2) прошёл много более 1000 км, в т.ч. всю Витебку от СПб до Жлобина (850 км), а некоторые участки неоднократно, +разоблачил "воробецкий карс" (В. Луки - Воробецкая, 485-477=8 км Мск-Рижского хода). Естественных уклонов св. 8 тыс. НЕ довелось увидеть, а только таковые в стеснённых условиях из-за путепроводов (самый крутой - 18-19 тыс., хоть и короткий, Луга-2 - Луга-1).

2а.РБ/БЧ и снова физгеография.
Минская возв. (345 м – как раз рядом с Мск – Брест) как раз почти столько же по высотам, как и Валдайская, НО в отличие от неё как раз с т.н. выработанным рельефом (в геологии и, к сожалению, геоморфологии я слабоват – недостаточно дисциплин было), т.е. гряды и цепи, а это ж мини-хребты, в то время как на Валдайской, как и на Невельско-Городокской, больше отдельные сопки, которые, в свою очередь, можно ОБОЙТИ. Хоть и ценой очень сложного плана. Ну а Витебск как город, к примеру, не менее пересечённый, чем Луганск, а Минск ещё больше, например центр. часть с главным проспектом (самый "стол" в Гомеле и Бресте).

В итоге мы переходим на профиль и план. Они неизбежно сочетаются, НО выше я говорил, что могут и НЕТ: вот, по Витебке, особенно между Нск (Новосокольниками) и Невелем, в меньшей мере дальше до Витебска, план очень сложный (кривые 600 м радиусом и редко более 300 м длиной - зигзаги в обход "сопок" - https://pskovrail.ru/stanzii/op_439_izotscha.html - вот, в полной красе), а профиль – практически стол: уклоны небольшие и самый выраженный (5-6 видно хорошо даже в кривой, причём при широком обзоре это даже более выражено, а при хороших условиях и меньше можно заметить, а в прямой, особенно на переломе, и 1-2 даже можно, только измерить сложнее без нивелира и рейки с помощником) на 439 км до 7 тыс. чуть более 0,5 км (там перевал; следующий уже после 510 км за ст. Бычиха), а после каждого такие же спуски по сути, а вот ЗА Витебском и особенно между Оршей и Могилёвом именно ГРЯДЫ идут, которые не обойти, потому пути нередко по прямой идут, и в панораме и перспективе такие лестницы видны (6-8 тыс.); кривых гораздо меньше, особенно малых 600-700 м радиусом. И то в подавляющем большинстве уклоны там из-за речных террас/камовых гряд (аналог кавальер при выкапывании каналов). На насыпи НЕ жалели сил и средств ни там, ни на Мск - Брест, потому и профиль "нетяжёлый".

Кстати, у всех почему-то Белоруссия ассоциируется со «всё ровно», но на деле надо больше смотреть не только карты, но и материалы с мест (кстати, бригады как-то не жалуются на тот же Орша - Могилёв, хотя не отрицают сказанного мной). Да, зависит от хода и его важности, а также ОТНОШЕНИЯ: вон, см. 2 хода – Варшавский и Новгородский – у Луги и ср., какие там уклоны и соотв. профиль из-за разности высот насыпей (или глубин выемок).

СКОРОСТИ – да, но: 1) я расписал почему, 2) ЧС4Т с его характеристиками по затяжному в 10 тыс. 108 км/ч с 1000 т ехать может, 3) после подъёма есть спуск, а он при нормальном пути (очень) ПОМОГАЕТ скоростному режиму и КОМПЕНСИРУЕТ потери при подъёме. Так что профиль скорости не такая помеха, а скорее наоборот (увы, НЕ везде так следят за путями и ПС, что нередко НА СПУСКЕ так же ПОЛЗУТ!).

2в.БАМ, ДВЖД, Приамурье.

Сергей, я давно не работаю в науке, да и мне хватало столько «своих» забот (+я больше биолог, чем географ), что просто не смог бы интересоваться деталями с др. регионов. Не забывайте, что много что и где ГИКнулось (ГИК – глобальное изменение климата, которое в рекламе не нуждается, хотя со спекуляциями бороться надо, как и с безалаберностью всех причастных – от Гидрометцентра и «учёных» до «опытных практиков» на местах), потому не удивляют как апокалиптические дожди, так и пожары, причём не только в Якутии с резко континентальным климатом, но и ПРИМОРЬЕ, где влажность ("как во Вьетнаме") как бы не позволяет.

3.СПб-узел, Витебский вкз и др.

Приму к сведению, но так много где и к чему придраться можно, а делать ПТОЛ на СПб-Ладожском/возле вряд ли станут. Для облегчения работ лок-в и бригад уже сколько лет они отстаиваются на путях (началось с момента перевода поездов с Варшавского вкз и необходимости неудобной ротации со сменой напр-я тепловозов ТЧ-14, хотя и в ТЧ-9 заехать чтобы, надо 2 раза менять, но «на месте» - это уже манёрвы, которые всегда и везде были). О принципах и случаях (когда в ТЧ-9, точнее уже 14, у СПТВ, когда в ПТОЛ Шушары) уже у Алексея Ш. надо спрашивать.

Я правильно понял, что действительно стоит сделать подобие Восточного вкз на Волковской? Но в таком случае можно Витебский перевести в разряд аналога МЦД: т.к. один из таких уже есть и очень востребован: так, до Вырицы/Посёлка ж/д транспорт практически безальтернативен, когда даже в «межевой» период ехать 85 км, да ещё с пересадками, явно не 1 ч с небольшим на электричке. Короче, тут нужен серьёзный анализ и расчёт, а не умозрительные заключения. +«конура» для ПДС и пр. инфраструктура нужна больше и сложнее, чем для приг.: багажное отделение, хотя это уже, увы, «прошлое», билетные кассы, камеры хранения и зал ожидания.

Моё мнение следующее: переносы все эти займут непомерно больше и вряд ли окупятся, а вот КС повесить как раз самое дешёвое, чем те же ТЭПы гонять потом из Тосно и обратно, что всяко больше и нерациональнее, чем даже до ПТОЛ Шушары. А так эл-зы вереницей будут стоять на Витебском, как сейчас ТЭПы – никому не мешают же. В остальное время будут перегоняться по имеющейся ветке в ТЧ-8.

С уважением.

Цитата (SHOMAS4416, 24.02.2026):
> Горка в Ручьях была построена но в работу запущена так и не была!

А "официально" (как ты, Лёха, любил говорить о профилях) было иначе: с 1960 г. началось строительство и как бы вскоре запущено (мех. горка с 13 сорт. путями). "В 1970-х гг. станция Ручьи была включена в план формирования поездов, но большая часть грузопотока продолжала формироваться на Московской сортировочной станции" (по Критскому, 2015).

Спорить не буду, т.к. именно этого не знаю, но вот с профилями уже ты был бы так принципиален, +с бОльшей высоты уже так не видно (со спусками несколько иначе, чем с подъемами, но там точность только при наличии объектов строгой горизонтальности и известной высоты).

п.с. С нивелирами почти нигде никто не бегает, кроме Щербинки, равно как и в лесу с мерными вилками и высотомерами, кроме учебно-опытных и образцово-показательных хозяйств. Путемеры заточены на нанорельеф, а там др. формулы и методы, и их применение на бОльшие и большИе масштабы к расходящимся результатам ведёт.

+при неправильной обработке данных, да ещё при ошибках при измерении, результаты ещё более ошибочны (например + с - путаются когда).

По Ручьям она была в 1964м? построено, но не запускалась, была законсервирована навсегда., хотя попытки 3 были её реанимировать... У Серёги книга вышла пара лет назад, в ней более подробно расписано, в т.ч. и по Ручьям. вот тут можно заказать https://modellhouse.com/pechatnaja-produ...-v.html
На Авито она и за 6 попадается. Могу по Ручьям отсканировать, закинуть, подробно и про станцию и про горку расписано.

Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
> 0. Дополнение.
> Вы написали, что линия Гомель - Чернигов - Нежин - Прилуки активно использовалась ДО ЧАЭС, хотя больше это относилось, наверное, к Чернигов - Овруч - Белокоровичи, оказавшейся непосредственно в ЗОНЕ, а по данной сообщение продолжалось и уменьшилось уже после 1991 г. Там много где слишком длинные перегоны (Грибова Рудня - Голубичи - Халявино), а состояние путей сильно ухудшилось (на ЛРЖД местами тоже много где оставалось плохим, если судить по началу 2010-х гг.), что даже 60 км/ч мало где ходили. От Чернигова до НЕжина уже был КР с э/Ф в 1999-2000 гг., тогда как севернее о нём только "говорили" ...>
Ну, это и так понятно. А после 1991 г. перевозки на границах УД стали падать (в том числе и с БЧ), поэтому смысла содержать путь на 80...100 км/ч и делать короткие перегоны не стало - поскольку нечего возить. А Чернигов-Нежин - это внутренне сообщение в УД, поэтому и КР с э/ф. Хотя на то время в УД были куда более грузонапряженные участки с тяжелым профилем пути, где э/ф и КР были бы намного более востребованными - те же направление Запорожье-Волноваха и участок Федоровка-Волноваха. Но "западенцы", пришедшие к власти в Киеве, уже не хотели вкладываться деньгами и ресурсами в восточные регионы УД, в том числе и на ж.д. (оставляя "усэ тiльки для сэбе"!).
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>...1.Влажность воздуха (относительная - ОВВ: соотношение массы/давления паров при данной т-ре к максимально возможным значениям - насыщения). Она больше коррелирует с величиной ОСАДКОВ, а потом уже с температурой, потому в Приазовье она несравнима не только с Приморьем и даже Приамурьем, Балтикой в широком смысле до СПб и Приладожья, но и с континентельными областями Севера, где она большая прежде всего из-за низких температур и соотв. испарения...>
Ну, это как сказать. Влажность может меняться как с годами, так и в течение годового периода. Азовское море и северная часть Балтийского моря зимой замерзают, однако большую часть времени года льда там нет - а испарение с водной поверхности есть. Потому повышенная влажность в Донбассе никуда не делась (там еще и Черное море недалеко). В Приамурье же большую часть времени года суровая зима, а большинство рек промерзают до дна - и, соответственно, зимой влажность должна вроде бы упасть. Однако это не совсем так. Поскольку до строительства Зейской ГЭС с большим водохранилищем в северных районах Амурской области и в Южной Якутии были снежные зимы с сильными морозами (а дождей летом было не так уж и много). А когда построили Зейскую ГЭС, то, с одной стороны, зимы стали мягче (но количество снега значительно уменьшилось), с другой же стороны, лета стали сильно влажными, как раз с этими самыми муссонными проливными дождями (которые раньше там были редкостью).
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>... 2.Рельеф и план/профиль. Тоже серьёзные упущения с вашей стороны, Сергей, причём, что непростительно – уже с АРИФМЕТИКОЙ: 50 км по 9 или даже 8 тыс. – это же 400-450 м разность высот, а там вообще-то 0) НЕТ ещё Донецкого кряжа – тот больше на Луганщине, 1) Приазовская возв. с макс. 324 м, минус много десятков метров сверху и снизу. Так и поясните, какой именно уклон –максимальный или усреднённый - принято писать, если обязательно д.б. короткие площадки для размещения ЦЕЛОГО состава (ну и станции, понятно)?>
Никаких упущений нет. Величина уклона на руководящем подъеме взята максимальной, с учетом сопротивления движению поезда от кривых, коих там в избытке (т.н. приведенный уклон, как это трактуется в тяговых расчетах) - поскольку именно величина уклона напрямую влияет на тяжесть профиля пути и определяет максимальную нагрузку на локомотивы в пределах участков обслуживания при ведении ими поездов. Поэтому там не просто арифметика, а уже с элементами высшей математики.
Далее, Донецкий кряж, по большому счету это плато (пусть и не в горной местности). И, естественно, как на всяких плато, на нем могут быть как повышенные (с отметками максимальной высоты), так и пониженные элементы рельефа местности. Площадки там от Полог до Камыщ-Зари есть - там тогда были разъезды Гусарка, Красный Восток и станция Магедово (где в те годы была двухминутная остановка поезда №№191/192 Ясиноватая-Одесса-Ясиноватая - из Одессы в Ясиноватую он там шел после обеда - на которой я успевал, будучи в поездке помощником машиниста, купить машинисту у бабушек на станционном базарчике десяток свежих яиц). Естественно, разъезды и эта станция там нужны были для скрещений и обгонов грузовых поездов, которых там тогда шло достаточно много. Площадки были на стандартную длину путей 57 у.в. (850 м) с учетом дополнительной длины стрелочных горловин, чтобы грузовые поезда могли разогнаться на подъем до расчетной длительной скорости 20 км/ч (для ТЭ3) или до 25 км/ч (для 2ТЭ10Л). Профиль пути на этих площадках был нулевой или в пределах, допустимых ПТЭ - 1,5 тыс. Ну, и на водораздельных подъемах в обе стороны (между р. Днепр и р. Конка) - по разъезду Лежино и по станции Фисаки - площадки для аналогичных целей тоже есть.
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
> (Просто если о ПЛАНЕ говорим, то мы указываем радиус КРУГОВОЙ кривой, а не переходной и т.б. прямой вставки, с которыми уже будет не 600 м, а 800, если 300 м круговая кривая сопряжена 2-мя переходными по 100 м. Иначе поезд у нас в кривой опрокинется.)>
Естественно, в обиходе указываются радиусы круговых кривых, а радиусы переходных кривых опускаются. Но в тяговых и тормозных расчетах повышенной точности (которые могут проводиться, например, в ходе судебных экспертиз), переходные кривые, на которых изменяется как ширина колеи, так и возвышение наружной "нити" колеи, обязательно учитываются.
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
> Просто если у нас на Окт, п.к.м. в ЮРУ (Южном р-не: Витебский, Варшавский и боковые с ними ходы), уклоны часто преувеличены (так, что даже на топокарте такого нет), то на ДонЖД, а именно на Дебальцево – Сватово, якобы приуменьшены, например 9 вм. 13. Так ли это?>
Это вряд ли. Поскольку у Вас там, в ЮРУ местность в основном ровная и уклонам круче 8 тыс. (за редким исключением) просто неоткуда взяться. А в Донбассе местность сильно пересеченная и уклоны в 13 тыс. (пусть и короткие) там вполне могут быть, не говоря уже о 9 тыс.

Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>... Естественных уклонов св. 8 тыс. НЕ довелось увидеть, а только таковые в стеснённых условиях из-за путепроводов (самый крутой - 18-19 тыс., хоть и короткий, Луга-2 - Луга-1). ...>
Ничего удивительного, такой там у Вас рельеф местности. Хотя, допустим, на той же Окт. ж.д. есть уклоны и круче 18-19 тыс. Например, на ж.д. ветке Овинище-2-Весьегонск Савело-Мологского хода (маленькой части несостоявшейся ж.д. магистрали Москва-Мурманск) на водоразделе р. Молога и р. Кесьма по условиям рельефа местности имеются особо тяжелые подъемы с обеих сторон крутизной по 25 тыс., хотя и короткие. Сейчас там скорость движения поездов 40 км/ч, размеры движения - одна пара пригородного поезда Сонково-Весьегонск в неделю (!) и порожняк под лес "туда"/груз, в основном лес, "обратно" по готовности (тоже примерно одна пара в неделю), для тепловоза ДМ62 все это "ни о чем". А до середины 70-х, при паровой тяге, там в сутки была одна пара сборного поезда и одна пара грузо-пассажирского поезда Сонково-Весьегонск (с прицепками от "рыбы" из Москвы и грузом/порожняком в голове). А скорость движения поездов, установленная по состоянию пути, тогда на этом участке была всего 25 км/ч. И когда из Весьегонска шел полновесный сборный, на водораздельном подъеме труба паровоза Эр из-за грохота отсечки "с небом разговаривала".

Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>... В итоге мы переходим на профиль и план. Они неизбежно сочетаются, НО выше я говорил, что могут и НЕТ: вот, по Витебке, особенно между Нск (Новосокольниками) и Невелем, в меньшей мере дальше до Витебска, план очень сложный (кривые 600 м радиусом и редко более 300 м длиной - зигзаги в обход "сопок" - ... а профиль – практически стол: уклоны небольшие и самый выраженный (5-6 видно хорошо даже в кривой, причём при широком обзоре это даже более выражено, а при хороших условиях и меньше можно заметить, а в прямой, особенно на переломе, и 1-2 даже можно, только измерить сложнее без нивелира и рейки с помощником) ... И то в подавляющем большинстве уклоны там из-за речных террас/камовых гряд (аналог кавальер при выкапывании каналов).
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>...С нивелирами почти нигде никто не бегает, кроме Щербинки, равно как и в лесу с мерными вилками и высотомерами, кроме учебно-опытных и образцово-показательных хозяйств. Путемеры заточены на нанорельеф, а там др. формулы и методы, и их применение на бОльшие и большИе масштабы к расходящимся результатам ведёт.>
А как же тогда быть с пунктом 43 раздела IV. "Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта" ПТЭ железных дорог РФ, который предусматривает проверку продольных профилей пути в определенные сроки? И как при этом обойтись без инструментальной проверки с нивелирами и рейками, мерными вилками и высотомерами? Неужели "тупейская" наука так далеко "продвинулась", что уже путемеры "научили" определять фактический продольный профиль пути прямо из вагона - да еще на ходу?
Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
>...Я правильно понял, что действительно стоит сделать подобие Восточного вкз на Волковской? Но в таком случае можно Витебский перевести в разряд аналога МЦД: т.к. один из таких уже есть и очень востребован: так, до Вырицы/Посёлка ж/д транспорт практически безальтернативен, когда даже в «межевой» период ехать 85 км, да ещё с пересадками, явно не 1 ч с небольшим на электричке. Короче, тут нужен серьёзный анализ и расчёт, а не умозрительные заключения. +«конура» для ПДС и пр. инфраструктура нужна больше и сложнее, чем для приг.: багажное отделение, хотя это уже, увы, «прошлое», билетные кассы, камеры хранения и зал ожидания. ...>
Тут, скорее всего, идут по пути деградации пассажирского движения на железных дорогах США с 30-х - с постройкой автомагистралей и развитием личного автотранспорта, а затем и с развитием авиации огромные пассажирские вокзалы становятся пережитком прошлого. Про багажное отделение Вы уже написали - их уже практически не осталось, даже на вокзалах крупных городов России, с развитием цифровизации и интернетным рабством населения билетные кассы на вокзалах становятся анахронизмом (как и кассы "с тетками" в супермаркетах) - потому, что билеты легко приобретаются в сети даже без выхода из дома (а в вагоны проводники скоро будут запускать пассажиров даже без паспортов, просто сканируя у них "морду лица"), камеры хранения тоже становятся по большей части невостребованными - т.к. народ приучают ездить в поездах налегке, без огромных баулов (даже закрытых рундуков под лавками купе не стало) и кучи котомок с вещами. Залы ожидания? Да, может быть и нужны - при пересадке с электрички на дальний пассажирский поезд или обратно, в ожидания утреннего начала работы НОТ, кофе или чая попить с краусаном, пожалуй и все. Потому, что с появлением аэроэкспрессов, повальной автомобилизацией населения городов, поселков и деревень, развитием такси теперь уже не надо приезжать на вокзал к поезду за час... полтора, как десятилетия назад (а мэр-собаковод, который плиточник, даже умудрился метро подвести к одному из столичных аэропортов, "ободрав" при этом остальные города-"миллионники" России на деньги - из-за отсутствия которых заморожено строительство метро в Омске и Челябинске, а в Н.Н, Екате и Новосибе строят максимум по одной станции за десять лет). Так что теперь и огромные вокзалы в крупных городах становятся уже не нужны - они становятся невостребованными и чем дальше, тем больше.
> ... Моё мнение следующее: переносы все эти займут непомерно больше и вряд ли окупятся, а вот КС повесить как раз самое дешёвое, чем те же ТЭПы гонять потом из Тосно и обратно, что всяко больше и нерациональнее, чем даже до ПТОЛ Шушары. А так эл-зы вереницей будут стоять на Витебском, как сейчас ТЭПы – никому не мешают же. В остальное время будут перегоняться по имеющейся ветке в ТЧ-8.>
Как мрачно шутили в советские годы, нашу жизнь определяют расчеты "икунамистов" - потому, что если бы ее определяли ученые, то они сначала бы на собаках попробовали. Но в наше время уже не только ученых "подвинули", но и "икунамистов" тоже - все теперь решают "дефективные манагеры" которые за руль на первом суку удавятся. Поэтому будем ожидать, куда кривая этих самых "дефективных" вывезет. Остается только набрать побольше поп-корна, есть его, запивая колой, и наблюдать "веселую" жизнь РЖД (то грузовой вагон без половины колеса 70 (!) км прошел в поезде на Зап.-Сибе от Тогучина, где нашли его обломки, до Инской и не упал с рельсов, то вон бандаж лопнул у ЭП2К-501 под "Авророй" из Москвы 23 февраля, то сходы с рельсов каждый божий день).

С уважением.

Цитата (SHOMAS4416, 26.02.2026):
> По Ручьям она была в 1964м? построено, но не запускалась ... У Серёги книга вышла пара лет назад... она и за 6 попадается.

Речь не о том, Лёха! Ни я, ни ты - никто из нас ("и Серёжа тоже")- не сможет стать Кирами Булычёвыми или Колями Герасимовыми, чтоб телепортироваться в прошлое и убедиться, работала ли та горка.

Речь о том, чтобы ты одинаково относился к информации и попытке проверить её достоверность. Ты же меня "не слушаю - плов кушаю" (с), когда я пытался тебе объяснить про грубые неточности с профилем в том файле, но в обоих случаях "официально" же!

"Официально" много что у вас на чугунке, и попробуй возрази, когда ещё в 2004 г. в "Окт. магистрали" было написано, что Мологский ход/обход полностью отКРили. Про "релизы" в СМИ уже не говорю (кстати, про Витебский вкз и "2-ю очередь" аэроэкспресса, когда на деле вместо него ещё один подход АВТОдороги со СПАД сделают, но это уже другая тема).

Повторю, что на Витебке я ВЕЗДЕ был, местами не раз, а в геодезии и математике очень даже разбираюсь, потому наврать не мог, а нивелир в руках держал и знаю что и как.

Не было - значит не было, и это тоже отдельная тема почему и как.

Цитата (Кошакур, 26.02.2026):
> Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
> >... Естественных уклонов св. 8 тыс. НЕ довелось увидеть, а только таковые в стеснённых условиях из-за путепроводов (самый крутой - 18-19 тыс., хоть и короткий, Луга-2 - Луга-1). ...>
> Ничего удивительного, такой там у Вас рельеф местности. Хотя, допустим, на той же Окт. ж.д. есть уклоны и круче 18-19 тыс. Например, на ж.д. ветке Овинище-2-Весьегонск Савело-Мологского хода (маленькой части несостоявшейся ж.д. магистрали Москва-Мурманск) на водоразделе р. Молога и р. Кесьма по условиям рельефа местности имеются особо тяжелые подъемы с обеих сторон крутизной по 25 тыс., хотя и короткие.

Алексей почемуто не очень доверяет жд документам о профилях. Посмотрел, больше 20 у нас всего на нескольких участках, Окуловка-Неболочи Станция Гамзино в яме, по8км к ней улон по спрямленому профилю 12-13, а если смотреть таблицу где практически по 50метров участка указан 21 но всего 145 метров.

Далее Мурманск-Ваенга есть там горочка в сторону Ваенги, макс 23,1 подъем по спрямленому 15-16 5км, далее спуск не менее веселый с трамплинчиком в километр перелом с 17 на 15 спуск около 8 км, и к самой Ваенги макс уклон 17 , спуск ок 3к но кривая на кривой.с поездом более 40 негде разогнатся. в сети есть пара видео с этого участка зимой и осенью красивые, можете погуглить.

Далее совсем экзотика Луостаари - Никель тоже есть 100 200 метровые по 23/24 но в примерно в среднем 13/14 подъемчик 23 км вроде, но станция Заполярная как ни странно на этом уклоне единственная площадка. И к Никелю горочка километров 14 до самого входного по спрямленому 113-14 в среднем.

Ручьи-Карельские Алакурти есть пара цыфр 24, в среднем гора 12-13 тысяных но 13км пыхтеть, но есть кусочек ок 3 х км 27 , спрямленый 21, таких кусочков несколько на этом участке , в т.ч. и при отправлении с Алакурти, и на одном из 14км подъемов.

А так согласен, подъёмов много протяженных, но не смертельных На Окт ж.д.

Цитата (Scobaru, 26.02.2026):
> Цитата (SHOMAS4416, 26.02.2026):
> > По Ручьям она была в 1964м? построено, но не запускалась ... У Серёги книга вышла пара лет назад... она и за 6 попадается.
>
> Речь не о том, Лёха! Ни я, ни ты - никто из нас ("и Серёжа тоже")- не сможет стать Кирами Булычёвыми или Колями Герасимовыми, чтоб телепортироваться в прошлое и убедиться, работала ли та горка.

А какже архивные документы? им тоже доверять нельзя получается? По Ручьям именно не наблюдения или воспоминания, а всё из документов, кстати в той книги у него все ссылки на дела где брал информацию указана, как говорится на готовое можно приехать проверить, а он из немногих кто по архивам сидит все искал вслепую, из 10 дел к примеру только один полезный документ, темболее эта улуга как правило не бесплатная.

Цитата (SHOMAS4416, 26.02.2026):
> Алексей почемуто не очень доверяет жд документам о профилях.

1. ПРОФИЛЬ (Окт/ЮРУ)

1.1. Так речь шла, если бы ты, Лёха, внимательно прочёл, о ЮРУ, т.е. Витебском и Варшавском ходах с пересекающимися. О Карелии и Мурманщине никто НЕ говорил, кроме как о том, что в Мурманской (да, данные у всех разные и часто НЕ согласуются и РАСХОДЯТСЯ) профиль якобы даже отн. пологий по ср. с Карелией, причину чего я могу видеть в том самом невыработанном рельефе, т.е. когда цепей почти нет (а в Западной Карелии, в отличие от Восточной=СХ Окт, тоже якобы почти нет затяжных подъёмов: крутые, но а) короткие, б) компенсированные таким же спуском), а отдельные сопки можно обойти по низинам и долинам. +в Карелии очень много где скальные грунты, в которых ОЧЕНЬ сложно проводить земляные работы, в отличие от песчаных холмов Невельско-Городокской возв.

1.2. А я "не доверяю" потому, что САМ прошёл в указанных местах и видел что и как. Доказательства я тебе предлагал, но ты проигнорировал, "оправдывая", что 1) "фото - обман зрения", 2) "5-6 тыс. - ни о чём" (при этом ВИДНЫ и НЕвозможно НЕ заметить)

1.3.Пример (от хорошего автора с хорошим фотиком=хорошим зумом).
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - вот, к примеру, спуск 8 тыс., следующий элемент не смог пока рассчитать из-за паралакса и отсутствия точных данных.

Да, "обман зрения" - отчасти так, особенно если не "калиброванное", т.е. нет рядом ориентиров по высоте, а то уже здесь в примере видно, что несколько метров есть на менее чем 1 км https://pskovrail.ru/2010a/101_438_9.jpg (439 км, Изоча - Власье, 6 тыс. по режимке, 7 тыс. по-моему, один из самых выраженных до самого Витебска, обратный вид https://pskovrail.ru/2010a/90_438_2b.jpg).

Кстати, в том файле, что ты мне скинул, ВСЕ "мои" уклоны, т.е. которые там самые выдающиеся и зафиксированные, НЕ больше моих оценок, а часто на 1 тыс. меньше: 6 вм. 7 и т.д., а когда разница высот меньше моего роста (минус высота глаз и 25 см ниже УГР =1,5-1,55 м).

ЕЩЁ пример: яма у неч. горловины ст. Киселевичи https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture, на переднем плане спуск: 6 тыс. по аж 2 режимкам, я же допускал 7.
https://vkvideo.ru/video-232351659_456239520 - а вот поезд (чёт.) прошёл, и можно по звуку прикинуть, сколько вес был и на какой ПКМ.

Спуск заметен был даже из кабины (ТЭП70-0140, съёмка 2010 г., почти за 2 года до меня): https://youtu.be/cDYHf3EhPuQ?t=646 - с 10:45.

РУЧЬИ/горка.
Лёха, я уже сказал, что ничего тут не могу поделать. Не было/не работала - значит так, особенно когда по-любому в прошлом. Я, напомню, читал цитаты со ссылкой на С. Критского.

И при чём тут бес-/платная, когда я ничего не собираюсь покупать и даже смотреть, если нет смысла? Просто прошу ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЕЕ быть в суждениях и ОТНОШЕНИЯХ.

С уважением.

Мне интересно а щас тяговые расчеты еще преподают?
Опятьже о профиле.
был студентом, Лев Палыч преподовал, говорит кому что на расчеты? я как умная маша, Шушары-Средняя-Шоссейнай-Гатчина-Нарва... взял ТЭ3 и +4000 на хвосте.
он дал все данные по профилю с кривыми..
Долину смерти он не вывез по току (по расчетам), а Войсковицы норм, но с напрягом.
Неделя была на расчеты, за 1,5 суток не спавши все сделал, с помощью счет и калькулятора+ куча черновиков))
потом ребятам помогал за вкусняшку)

Преподают, конечно. Правда вручную теперь почти никто не считает.

Сергей, спасибо!
Попытаюсь ответить
1.УЗ («всё для себя»)

К сожалению, принцип стал работать даже в самой дружественной РБ (с которой у РФ границы, особенно по ж/д, нет, если не считать новшеств с 2014 г. и позже, после чего пешком по ж/д её уже лучше не переходить; ограничение для «3-х стран» от 2021 г. продолжается – уже по др. причине), если мы посмотрим как на потоки (и ПДС, и приг.), так и на работы ВНУТРИ и «снаружи» (например, Орша – Витебск и Витебск – граница).

Понятно, что с УД сравнивать нельзя (ведь до самой границы по БЧ было очень прилежно и в сторону УЗ, не говоря о РФ), с одной стороны, и преимущества БЧ в основном «на совести» как РЖД в целом, так и внутренне-региональной политики РФ, на фоне чего они выигрышно и безукоризненно смотрятся, с одной стороны, но направления эти могут стать депрессивными, как сейчас РОЖД или до недавних пор СПб-Витебская была (понятно, что не говорим уже про БПЖД или "широтную" (Волковыск -) Барановичи - Могилёв - Рославль - Сухиничи - Тула).

Про э/ф ряда напр-й (УЗ) НЕ спорю, НО от неё принципиально отказывались в силу политики УД, причём именно Кучмы с «Украина не Россия»: сколько сделано «великих шёлковых путей» на запад, где нет особого транзита (правда, коридоры на Европу), но «сколько» было «сделано» в Крыму, на юге и том же Донбассе (кроме имиджевых – тех, «из-за которых евромайдан возник»), причём речь именно о важных с т.з. различных коломойских-ахметовых как реальных хозяев. Да и Киев – Чернигов опять же только по протекции Кучика сделан, а так тоже «убыточен» и иначе был бы не лучше УЗ-части ЛРЖД. Черниговщина же разорена больше всех без всякого ЧАЭС.

Свары на УЗ/около вовсю были уже при Яныче, и помню в крупном сообществе УЗ в ВК жуткие с@ачи между ТЧМ Мелитополя и Ясиноватой (и др с Дон), и последних все стремились обвинить в упомянутом, а самые «свидомые» оттуда, наличие которых очень трудно было представить (особенно при Юще: дело даже не в том было, что таковые при нём «не выросли ещё» – много «появилось» УЖЕ среди «совков-украинофобов»), «кринжевали(-сь)».

Короче, западенцы особо ни при чём (кроме использования в качестве жупела и «обоснования» «угрозы нападения» ещё на заре «самостийности») – за них всё делали как раз «м@скали» и «ж@@ы» (вспомните великий анекдот), и результат как минимум 5-й год (если не 13-й уже) даже не разгребаем, а погребены пока в нём.

+в «национальных» республиках/регионах б. СССР, в т.ч. УССР, как раз «неграждане» в основном работают на ж/д (от работяг до руководства, кроме "представительства") – в той же Эстонии (см. и слушайте видео А. Бойцова из Таллина, где только Чао был эстом, но а) хорошим человеком, б) его уже нет).

2. «идут по пути деградации пассажирского движения»
Сергей, вы преувеличили, т.к. у нас пока закрыли только упомянутые, о причинах чего мы уже говорили здесь и там: как при царе ж/д была «инерционна», так и при Союзе, когда даже в перестройку там ещё был «застой», а её аналог для ж/д начался только в «спасительно-восстановительные" 2000-е гг. +в Прибалтике (и не только, но это позже) антироссийская риторика не зависит от идеологии, и тенденция продолжалась, пока не "помог" КоВи (разрыву с Украиной тоже, а то Зе быстро показал настоящее лицо после имитации "штайнмайер-майдана" и уже реально грозил прекращением движения, в отличие от бутафории при Порки).

Одна из причин не быть пессимистами – отстающие темпы и… неэффективность (да-да, они для «аристократов») а/дорог, + «естественные причины» - неумение/нежелание водить и боязнь езды даже пассажиром. Конкурируют а/д только там, где их удалось развить, и то много кто как в Пушкине/Павловске (Витебское напр-е), так и во Всеволожске (Ириновское напр-е, Финл. вкз СПб) электричку предпочитает. Про более дальние направления, например Вырицу с плохими дорогами и Петрокрепость - Невскую Дубровку с "хорошими", где а/т (общественный и личный) составляет конкуренцию, я уже говорил.

В Выборг (уже не пригородная зона) тоже все предпочитают ж/д, и об этом все говорят, когда караул кричат из-за неоконченной реконструкции трассы "Скандинавия", которая утратила своё название.

Не собираются в массе отказываться и от ПДС, особенно в нынешних реалиях, когда на авиатранспорт стало трудно положиться, а автобусом много часов, да ещё ночью, мало кому нравится ездить, и после такого "сервиса" боковушка в плацкарте покажется люксом.

Добавлю лишь то, что я немного упустил, что за счёт приг. движения поток всё-же много больше, чем на ПДСы, но ездят же г.о. «налегке» (если не считать дачного сезона) и «с подхода», что как бы даже не предусматривает залы ожидания и камеры хранения так, как для ПДС.

На Моск. и Ладожском вкз СПб резко бросается в глаза только уменьшение количества не только касс, но и терминалов самообслуживания (а в кассах уже забывают, как распечатывать билеты, купленные в интернете), а в остальном не очень-то и видно «вымирания».

КСТАТИ, на предлагаемом вами "к снесению" Витебском вкз, где для приг. есть отдельный и более удобный павильон, всё равно очень много пассажиров именно ПРИГ. поездов ходит через вокзал "для ПДС", и это хорошо заметно, когда в 18:06 уходит №79 СПб - Кёниг, а затем через 20 мин №51 на Брест, а между ними с 18:00 и далее каждые 10 мин тактовые электрички. ОЧЕНЬ НЕ похоже на опустевший и безлюдный вокзал. +туда вернули и 607/608 СПб - В. Луки, который умудрились на Ладожский перевести.

3.«Учёные»
А вот тут спорить могу до бесконечности (повторю, что сам был таким и мог бы стать великим), т.к. по-любому в выигрыше практики – в идеале те, которые реально хорошо учились и сами себе учёные, а не кабинетные (таких как бы нет, но это уже внутри них оговаривается и непонятно окружающим/сторонним; шанс на успех и результат опять же у тех, кто максимально контактирует с реальным сектором, но только это часто превращается в «колхоз»: это как при сборе моркови сделать обмер не только по весу, но и форме, цвету и пр. «подробностях» и писать об этом развёрнутый отчёт, потому в естественных науках все делятся на таких "колхозников", чьими данными зато (как бы) можно воспользоваться, и теоретиков, которые уже направления в науке развивают, но часто "кабинетно" и схоластично). А так какая разница между таковым и «манагером», когда 1-й далёк от практики и реальности, а 2-й – от теоретических знаний?

Про «иканумистов» можно шутить и сейчас, но зря: в начале 1990-х гг. тоже «ржали», что куда, мол, они потом денутся, когда «перепроизводство», но что-то а) «деваются», потому б) по-прежнему «ломятся». То же и с юристами, которых при Союзе как бы не было столько и скромнее были. Ну и как же «понт дороже денег»!

Сергей, попытаюсь завершить, а если продолжить, то уже отдельно.

4. План и профиль пути (теория: геодезия, ПТР и пр.)

4.1. ПТР
Про ПТР я читал и изучал по доступным методичкам и курсовым. +уже не один год не один файл в Экселе держу, где рассчитываю, периодически интересуясь у специалистов (отвечают неохотно и чаще велят "засунуть... в БелГУТ/ПГУПС и пр.") или по видео, где видно КМ со скоростями и ПКМ.
Давайте уточним.

Вот сопротивление от кривых считается равной 1‰ разве не тогда, если радиус 700 м, и больше никаких надбавок (фиктивных) не делают? Понятно, что при 350 м 2‰, а при 1400 - 0,5. Про высшую математику (а это дифф. и интегральное исчисления и т.д.) вы уже загнули – там больше простой арифметики, но только сложные и долгие вычисления. Я же отхожу от ГЕОДЕЗИЧЕСКОГО уклона, т.е. когда 1‰ – 1 м/1 км независимо от всего остального, а дальше уже говорить надо, какие поправки ещё и когда надо вводить (за состояние пути, погоду и климат и пр.). Ну а сопротивление движению есть в любом случае, но его нельзя же списывать только на подъёмы, где их нет.

4.2. Кривые/план.
Про кривые знаю всё хорошо для неспециалиста. В переходной кривой радиус и соотв. возвышение наружного рельса (ВНР) в опр. точке возрастает линейно от 0 в точке НПК (начало переходной кривой), пока не станут равными таковым в точке ККК (конца/начала круговой кривой; ВНР*R=const).

4.4. «А как же тогда быть с пунктом 43 раздела IV.»
Так «на то они и правила, чтоб их не соблюдать»: мерная вилка и высотомер - это уже для обмера деревьев при инвентаризации (лесная таксация) и лесоустройстве, но это ж трудно, затратно и… (уже написал).

Мне очень жаль, что наука "тупейская" (о «стереотипах» в курсе: как «двоечники» в техникумах и вузах, так и «самые мирные»/«1-е лица» с т.з. съёмки ж/д), и никто из известных мне (конечно, на форуме СЦБист видел и обратное, НО а) их мало (и то скорее геодезисты были), б) по путевому х-ву везде в принципе НЕТ и близко того, что творится по части ПС и движенцев) – от бригадиров, которых как бы обучают геодезии и пр., до инженеров – этого не чураются, а хвалятся разве что спортивными разрядами, без которых с «рядовыми» якобы невозможно работать (в л/х др. "рычаги", а те "былины" больше клиничны, особенно когда у "рядовых", которых много, гайковёрты в руках).

Про то, что «миноискателем» измеряют (режимки ТЧ он тоже клял не меньше моего), гордо и чванливо сказал мне один такой (речь шла о Бологое – Сонково), затыкая меня постоянно, чтоб я не был «умнее партии» (с). Не знает ни про нивелир, ни про хорду со стрелой прогиба, ни даже про значения (кривую R=1100 м назвал «нехилой»).

В остальном вам д.б. виднее. А с лесом др. причина: его у нас много (в УД уже иначе в силу географии и геоботаники, но "кухни" не знаю) – «хватит на 100 лет вперёд 100-кратно», и там реально можно не то чтоб воровать, а «честно наживаться».

А вот измерять на ходу ПЛАН, а именно радиус – по тому же методу, что и я использую – велено именно в методичках, только там, думаю, калиброванные снимки получаются, чтоб измерить. Я понимаю, что можно смеяться над тем, особенно если план тот же НЕ менялся (при устройстве переходной кривой длиной 100 м для круговой R=600 м, дуга смещается всего на 0,694 м снаружи кривой), но данные либо 1) старые и потому потерялись, 2) не согласуются между разными службами и отделами, 3) недоступны. Просто путемеры и пр. имеют цель выявлять дефекты и пр.

п.с. Вот, Сергей, сможете определить по фото радиус кривой, а то пример один из лёгких (есть 2 "замечательных" радиуса, где можно без вычислений)? https://pskovrail.ru/2011a/447-4a.JPG С уважением.

Цитата (Scobaru, 28.02.2026):
> Короче, западенцы особо ни при чём ...>
Не скажите - именно из-за их "незалэжной" дури всё и началось. И неизвестно, когда и как закончится.
Цитата (Scobaru, 28.02.2026):
>1. ... +в «национальных» республиках/регионах б. СССР, в т.ч. УССР, как раз «неграждане» в основном работают на ж/д (от работяг до руководства ...>
Вы откуда этого "нахватались"? Докладываю Вам, что в УССР, где я работал больше трех лет на "железке" в двух депо, такого не было - все были равны, независимо от национальности. И представителей "коренной" украинской нации там было предостаточно, как среди руководства, так и среди работяг. А были это, как правило, грамотные в своем деле и порядочные люди. Впрочем, как и везде. Я и сам метис или полукровка (отец украинец, мать русская). Были, конечно там и кумовство, и блат. А где их нет? Однако на "железке", в первую очередь, всё определяется профессионализмом и личными качествами конкретного работника - иначе там долго не продержишься, даже если устроился по блату. Что интересно, иудеев на "железке" там тоже хватало. Например, в таких депо, как Никополь и Кривой Рог. И они, будучи помощниками машинистов с правами управления, были в числе первых кандидатов на обкатку даже в условиях дефицита рабочих мест машинистов электровозов - потому, что, скрипя зубами, они в основном готовились к сдаче на права управления самостоятельно (в те времена это допускалось, а на шестимесячные курсы машинистов тоже была очередь - да и с ежемесячной стипендии на тех курсах в 80 рублей можно было и одному "зубы на полку положить", а если еще жена и дети?) и учились заочно по пять...шесть лет в ДИИТе. А наличие диплома о высшем образовании по тяговой специальности еще со времен наркома путей сообщения Л.М. Кагановича давало право внеочередной обкатки помощников машинистов в машинисты локомотивов. Так, а что мешало тогда в том же депо Никополь готовиться самостоятельно к сдаче экзаменов на права управления и обучаться заочно в том же ДИИТе помощникам машинистов других национальностей - представителям "коренной" нации, русским и другим, которые там были? Ничего, кроме лени.
Теперь, что касается представителей других "национальных" республик. На БАМе, где с женой отработали больше двадцати пяти лет, в те годы был СССР "в миниатюре". И ехали на БАМ тогда далеко не худшие представители этих республик (а не как сейчас "незаменимые специалисты", по многим из которых давно тюрьма плачет). Когда работал там машинистом тепловоза и позже ТЧМИ, то были у меня помощниками машинистов и машинистами как русские, так и украинцы, белорусы, молдаване, литовцы, латыши, узбеки, казахи, грузины (один из которых закончил Тбилисский политех по специальности "Электровозостроение" и в электровозах разбирался хорошо, а на БАМ попал по комсомольской путевке в составе ударного отряда строителей из Грузии на подшефную станцию Икабья, которую строила Грузинская ССР, и позже уже перевелся на "железку" помощником машиниста тепловоза в Тынду), азербайджанцы (один из них, выходец из депо Джульфа в Нахичеваньской АССР Азербайджана - родины клана Алиевых - который практически не знал русского языка, но, будучи помощником машиниста, мог - уж не знаю как он это делал - устранить практически любую неисправность по электрике тепловоза даже без схемы "под рукой", позже, будучи уже ТЧМИ, я "обкатал" его машинистом тепловоза в депо Тында на прогрев, маневры при депо и экипировку - но он все рвался машинистом в поезда, на что я ему, уже переводясь в депо Новая Чара, посоветовал серъезно изучить русский язык, чтобы он смог бы там нормально работать дальше), таджики и бог знает, каких еще национальностей. Конечно, все они были люди разные, некоторые тоже были с национальными "прибабахами", а некоторые еще и с гонором (при недостатке необходимых знаний по специальности). Но, в основном, я с ними общий язык находил, обучал "вкусному с полезным" и работу свою они выполняли хорошо.
2. Алексей, тут от падения пассажиропотоков в дальнем сообщении никуда не деться даже по объективным причинам. Например, в Москве уже возникают вопросы по Киевскому вокзалу, откуда исчезли международные поезда в "гей-ропы" (как и с Белорусского, а также с Витебского), нет ПДС в "незалэжную" и к молдаванам. А внутреннего сообщения на "куцый" юго-запад России там слишком мало, чтобы без убытков содержать такой огромный вокзал. Конечно, туда стараются "напихать" южные поезда, на Крым и на Кавказ. Но вот локомотивное депо Москва-Киевская закрыли (объединив его с депо им. Ильича). Логично, что следующим шагом могут передать все ПДС на Белорусский вокзал, максимально загрузив его их обработкой. Понятно, что пригородное сообщение с Киевского вокзала (учитывая развитие столицы в "Новую Москву" на юго-запад) никуда не денется. И тогда Киевский вокзал может повторить судьбу Савеловского вокзала, где давно уже нет ни ПДС, ни инфраструктуры под них. В отличие от Киевского вокзала, такая судьба не грозит пока ни Ленинградскому вокзалу (особенно с планами на строительство ВСМ до С.П-б-га), ни, тем более, Ярославскому с Казанским - которые "окучивают" ПДС на севера с востоком и на юго-восток с югом. Павелецкий вокзал хотя и небольшой, но важен в сообщении с Крымом и Новороссией (куда потенциально пассажиропоток в ПДС может возрасти в разы с использованием направления Москва-Донбасс и далее, разгрузив напряженный ростовский ход с Казанского вокзала).

Цитата (SHOMAS4416, 27.02.2026):
> Мне интересно а щас тяговые расчеты еще преподают?...>
Тоже занимался тяговыми расчетами, и в техникуме и в институте. В "вышке" у меня и дипломный проект был на их основе - рассчитывал организацию движения поездов при переводе на электротягу участка Тында - Беркакит. Пришлось делать расчеты как по тяговому электроснабжению, эскизно (сравнительные расчеты по системам питания к.с. - 25 кВ, 2*25 кВ, с экранирующим и усиливающим проводами, по количеству и расположению тяговых подстанций, по подходам питающих ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения, по установленной мощности тяговых трансформаторов с устройствами коммутации, защиты и резервирования, по расположению нейтральных вставок на к.с. относительно ординат пути), так и по определению критической нормы массы поезда для двух серий электровозов - ВЛ85 и "тройников" 1,5ВЛ80С. Как оказалось, за счет плавного регулирования напряжения на ТЭД-ах и лучших противовбоксовочных свойств (за счет более совершенной экипажной части с наклонными тягами вместо шкворней), при тех же количестве тяговых двигателей и их суммарной мощности нормы массы поездов для ВЛ85 получились на 5...7% больше, чем для 1,5ВЛ80С. При этом удельный расход электроэнергии на тягу поездов у ВЛ85 оказался немного ниже, чем у 1,5ВЛ80С (даже без учета использования рекуперации, которая для ВЛ85 там возможна примерно на 30% длины участка по затяжным спускам в каждом направлении, не считая применения рекуперации при подъезде к местам ограничения скорости по состоянию пути и прибытии на боковые пути станций/разъездов под скрещения и обгоны).

Сергей, спасибо за ответ!
(Про УССР/УД и б. СССР я отвечу позже, т.к. содержание ответа зависит от "вопроса", а вы "переиграли сценарий" и усложнили, точнее обострили в начале.)

Отвечу на 2-й пункт и сразу вне очереди.
0. Новая встреча СГ РБ и РФ (Союзного государства) и решения.

Вот, Батька открыто заявил, что пора ещё более усиливать сообщение, т.к. 1) после запуска "Ласточек" Мск - Минск поток вырос, что "их уже не хватает", и вообще говорят об увеличении потока (на СПб это "периодами", что легко видно по поездам/графикам),
2) пора более серьёзно подойти к серьёзному ближнему (про формат не совсем понял: это пригород или аналог "ближних ПДС") между Смоленском и Витебском/Оршей (пока просто на перекладных, о ПРИЧИНЕ чего я написал в пред. ответах, да и вы добавили - про Брянско-Калужский сектор).

Что вы думаете на сей счёт, но только не говорите про "многовекторность" - её давно нет и не было (а 4 года назад было сделано то, что уже точно больше ждать "2-го Ирана" следует, а не "майдана")?

1. ПДС и вокзалы.
1.1. Киевский вкз.
Согласен, но так было всегда и, увы, будет, а причины в том, что в 1-м пункте вы расписали (категориями, словно остались в СССР).

По поездам на Молдавию=ЧФМ точно ностальгии никто не испытывает, увы, так что можно было и не писать. Оценки о поездах были справедливыми, но УЗ в целом не лучше были, например №335/336 Днепр - СПб.

1.2. Южные поезда.
Напомню, что Курский вкз "отжат" (в т.ч. от транзита ПДС по Алексеевской ветке), и там остались только приг. и "Ласточки" на Белгород, а обычные ПДСы на Восточный скинули. Павелецкий тоже не пустует: на Донбасс там даже при Союзе не так-то много и ходило, а так на тот же Адлер проще именно туда, +изначально там был "по умолчанию" поток через Узуново (кстати, там ещё ветка на Казанский ход, сделанная в 1989 г. как дублёр БМО) - Мичуринск - Саратов и далее (от Тамбова до пол-Средней Азии, прежде всего западной части, АСТРАХАНЬ и хоть до БАКУ).

С Новороссией сообщение в нынешних условиях появится тоже нескоро - как с принятыми в состав (НЕ ходит же ничего западнее Таганрога и Лихой, +НЕ собираются восстанавливать ходы с Миллерово на Ольховую и с Замчалово на Изварино), так и "если бы" (ХАРЬКОВ, Днепр, которые пока Билецк-Аваков и Бен-Коломойск). Крым - да, рад за Керченский мост, но всё равно со всеми обходами Краснодара в пути МНОГО больше (накануне распада 34.00 было №7 Лнг - Севастополь).

1.3 "локомотивное депо Москва-Киевская закрыли"
Да, но это давно - в "старые" времена, ещё и в стиле "перестройки" (уже говорил, что на ж/д она началась в 2000-е гг., прежде всего в виде ликвидации МПС и перевода его "структуры" в ОАО "РЖД"). Это уже не имеет отношения и всё равно что говорить об Окт, где в 2004 г. все электровозы из ТЧ-7 (СПСМ), 12 (Финл) и 11 (Выборг) перевели в Волховстрой (ТЧ-21), НО ПТОЛы, ДОЛБы и пр. оставили же, потому для бригад как бы "то же самое".

(А на рубеже веков поток с Киевского=на Украину (не считая ещё Курского и Павелецкого) и Молдову был очень большим, и даже если пополам поделить, чтоб сравнить с СПб, вдвое больше получалось: так, с СПб на Одессу через день ходил зимой (№19/20), а с Мск ежедневно ходил и повыш. комф-ти, не говоря о "простом"; ну и там сплошные были "еж." на Кременчуг, Ковель и др. "нецентры".)

1.4. Савёловский вкз.
Так в СПб, точнее ещё ЛЕНИНГРАДЕ, Финляндский вкз изначально таким был - без ПДС-инфраструктуры: только 1 путь на "почти ПДС" (№2, НО я не успел запомнить в детстве, сколько тогда был "Репин", а так 400 м, точнее 378 м от пред. столбика, -локомотив=14 ваг. только; в 1990-е туда стали принимать ещё №37/38 Мск - Выборг" Аф. Никитин"), а 2-3 маршрута (Петрозаводск, Костомукша, Сортавала) ходили с 10-го, где всего 240 м платформа была, и если поезд был длиннее обычного, то много вагонов было ЗА пределами пл., что как бы в нарушение инструкций.

НО вокзал при СССР гордо считался 2-м по пассажиропотоку после Ярославского: да, слишком много веток (+подобие тактового движения было и тогда, например на Сестрорецк, а то метро там долго не было) и возможно одновременное прибытие и отправление Выборгско-Сестрорецкого кластера (через Ланскую) и Ириновско-Приозерского (через Кушелевку).

Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> 2. Алексей, тут от падения пассажиропотоков в дальнем сообщении никуда не деться даже по объективным причинам. Например, в Москве ...>
Совсем упустил из виду Курский вокзал, который в СССР был одним из самых крупных по пассажиропотоку в ПДС, в основном на юга - до Орла, Курска, Белгорода, южных городов Украины, Крыма, Северного Кавказа и Закавказья. Пока были планы на строительство обхода севера Украины по направлению Прохоровка - Россошь ("отрезая" Белгород), Курский вокзал еще "держался на плаву". А потом, когда этот обход "канул в лету", Курский вокзал для ПДС стал не нужен (их перевели в основном на Казанский вокзал и частично на другие вокзалы столицы, в том числе на вновь построенный на МЦК Восточный вокзал-"конуру"). Ну и, соответственно, стало не нужно депо Москва-Пасс.-Курская (которое закрыли). Поскольку до Орла (включая перевозку пассажиров до Тулы и обратно), Курска и Белгорода из Москвы вместо ПДС пошли "Ласточки". И осталось на Курском вокзале только пригородное сообщение на Серпухов и Петушки, к которому еще должны вскоре "прицепить" два МЦД. Хотя ни Курский вокзал, ни депо Москва-Пасс.-Курская можно было и не закрывать, передав туда для обслуживания часть ПДС южного и юго-восточно направлений с Павелецкого вокзала через "связку" Царицыно-Бирюлево курского и павелецкого направлений. Но - "...жираф большой, ему видней!"

Ну Орел, Курск, Белгород на Москве-Кур доминантой не были, там бал правила преимущественно Украина, включая транзит в направлении Ростова через Харьков и Донбасс. Поэтому с 2014 года фактически наступил ее конец. Гвоздь в крышку гроба загнал собянин с идеей чисто пригородного вокзала.
Ну и нынешние южные поезда, нарезающие кругаля по огородам всяких тепловозных веток - это, конечно, шедевр.

Цитата (Ammendorf, 02.03.2026):
> Гвоздь в крышку гроба загнал собянин с идеей чисто пригородного вокзала.

Гвозь в крышку гроба загнало превращение в 1991 году административных внутрисоюзных границ в международно-признанные государственные. С вытекающими последствиями. Остальное - следствия


Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> Пока были планы на строительство обхода севера Украины по направлению Прохоровка - Россошь

Изначально дохлый номер, ибо огромный крюк. Обход Журавка - Бочёнково намного оптимальнее, и позволяет без проблем обойти проблемные Донецкую и Луганскую области. В будущем - элемент ВСМ Санкт-Петербург - Москва - Кавказ.

Цитата (Xeon, 02.03.2026):
> ГвозДь в крышку гроба загнало превращение в 1991 году административных внутрисоюзных границ в международно-признанные государственные. С вытекающими последствиями. Остальное - следствия

> Цитата (Кошакур, 01.03.2026):
> строительство обхода севера Украины по направлению Прохоровка - Россошь

1. Так специально так и сделали: "чтоб не было территориальных претензий и связанных с этим разборок до гражданских войн". Все мало-мальски думающие говорили иначе, например тот же "клоун" Жириновский: "только после решения вопросов с русскоязычным населением!". Даже Солженицын почти так же говорил. Или Собчак...

2. Ужас: все годы, начиная чуть ли не с 1922 г., говорили, что "какая это ... Украина?", а обход позорнее всех "рокад" на обломках СССР. А тут "ПРОБЛЕМНЫЕ ДОНЕЦКУЮ (???) И ЛУГАНСКУЮ обл.". Правда, Донецкая с РФ граничила только немного с Ростовской близ Таганрога (+там "проблем" как раз было меньше - ДНР стало).

Вот: убегали от "фашисто-бандеровцев", а попали в лапы даже не "зелёным" ("Гори, гори, моя звезда!" - это более уместно, чем "Свадьба в Малиновке", в которой махновцы с петлюровцами путаются), а ... "белым" (у них, если судить по движению НТС на их обломках, курс был "проукраинский" - чего стоил Тризуб на триколоре!, +Крым "украинским" считают тоже потому, что держали до 1920 г. белые (Врангель)).

2а. А в Молдове, к примеру, вбухивая силы и средства, демонстративно делали обход Приднестровья, а вот на "порт" Джурджулешть всё равно НЕ сделали без заезда на УД (Болград). Или "взаимообмен", ибо УД/УЗ не выйти на Рени без такого же обхода?

3. КУРСКИЙ вкз.
Я вас понимаю, Сергей, НО речь немного не о том: внутри - хотя бы там, по 2 ходам (основной и Горьковский) - столько приг. потока, что действительно никто НЕ будет жалеть о ликвидации ПДС-инфраструктуры - скорее наоборот. Потому и привёл пример с Финляндским вкз СПб как ЧИСТО пригородным (Балтийский тоже, но я именно о размерах и потоках). НЕ только Собянин!

3а. Павелецкий вкз.
С Курского хода, т.к. он ещё для ТРАНЗИТНЫЙ, был съезд на Павелецкий, а вот наоборот - не было, а то Павелецкий мог бы стать дублёром, НО у него др. варианты, которые не упустили.

Про ВИТЕБСКИЙ вкз СПб я уже говорил, в т.ч. на очень хорошо проверенные и ИСПЫТАННЫЕ моменты - в час-пик 18.00-18.30. А то как пассажирам, так и МАНАГЕРАМ уже всё равно, что будет ездить - на ПДС куда-то или на приг., когда не только на Пушкин - Павловск, но и на Вырицу поток НЕ уменьшится, а скорее наоборот.

ВЫВОД: вокзал и НАПРАВЛЕНИЕ могут коррелировать как положительно, так и отрицательно/обратно, а кто будет интересоваться что "курятником", что витебкой, если в приоритете инфраструктура МЕГАПОЛИСА?

АРТУР и др., не слышали/не в курсе?
Как-то не раз были "проекты", чтоб и для ПДС сделать вокзалы или терминалы чуть ли не ЗА пределами мегаполисов: мол, в аэропорты ездят же куда дальше, а тут ничего "криво не станет" (на электричку тут же пересядут или в метро), +"с торбами в метро не станут мешать в центре города в час-пик". Вбросы, пиар-акции или "то ли ещё будет"?

Цитата (Scobaru, 02.03.2026):
> Оценки о поездах были справедливыми, но УЗ в целом не лучше были, например №335/336 Днепр - СПб.>
Алексей, не надо обобщать. Не скажу за УЗ, но при СССР скорые поезда формирования железных дорог Украины были не худшими на сети, особенно скорые фирменные из крупных областных центров, Крыма и Киева на Москву. А поезд № 335/336 Днепр-СПБ - это по нумерации "укаждостолбный" пассажирский поезд. Так такие поезда и в России не лучше были (например, давно "канувший в лету" пассажирский поезд №№ 349/350 Москва-Благовещенск, возивший в "голодные" 90-е, в основном, забайкальских "мешочников" за товаром на столичные рынки и ему подобные в те годы пассажирские поезда).
Цитата (Scobaru, 02.03.2026):
> Павелецкий тоже не пустует:>
У Павелецкого вокзала и направления Москва-Донбасс в целом большой потенциал в будущем по пассажиропотокам на Новороссию и в Крым, особенно после электрификации последнего участка Ожерелье - Елец на направлении Москва-Донбасс (от Ельца до Валуек электрификация уже есть). Участок от Москвы до Ступино трехпутный, перегон Домодедово - Авиационная (до а/п Домодедово) и всё направление от Ступино до Валуек двухпутные на всем протяжении. При этом павелецкое направление одно из наименьших по пригородному пассажиропотоку на московском ж.д. узле. Стало быть, возможности по пропускной способности для пропуска ПДС на Новороссию и Крым там есть большие. И пассажиры с тех краев и туда тоже имеются. Просто РЖД пока "не горит" желанием организовывать дальнее пассажирское сообщение в эти, в общем-то, временно проблемные регионы. А запуск прямых ПДС на Донбасс с Павелецкого вокзала через Елец, Валуйки позволил бы значительно снизить напряженность ж.д. вокзала Ростов по пассажиропотоку (который там в значительной мере, помимо ростовчан, формируется еще и из приезжающих с Новороссии в автобусах потенциальных пассажиров на Москву и в регионы центра России). В перспективе же, с нормализацией обстановки в Донбассе и в регионах Новороссии, появится возможность организации пропуска ПДС в сообщении Москвы и С.П-б-га через Новороссию (Запорожская и Херсонская области) в Крым. Что позволит "снять" большую часть ПДС с Крымского моста и значительно разгрузить напряженный ростовский ход.
Цитата (Scobaru, 02.03.2026):
>...Да, но это давно - в "старые" времена, ещё и в стиле "перестройки" (уже говорил, что на ж/д она началась в 2000-е гг., прежде всего в виде ликвидации МПС и перевода его "структуры" в ОАО "РЖД")...>
А как же Варшавский вокзал, участь которого, по сути, была решена под предлогом реконструкции еще в конце 90-х (т.е. задолго до появления РЖД)?
Цитата (Ammendorf, 02.03.2026):
>... Орел, Курск, Белгород на Москве-Кур доминантой не были, там бал правила преимущественно Украина, включая транзит в направлении Ростова через Харьков и Донбасс. ...>
Не скажите - эти города имели и свои ПДС (собственного формирования или московского), а также "откусывали собственную долю пирога" от огромного количества транзитных ПДС в виде обязательной брони билетов на них для продаж своим пассажирам. В этой "шайке" привилегированных городов с бронью билетов на транзитные поезда курского хода были еще Тула и Харьков. Причем, в самом "шоколаде" была Тула, которая была еще связана со столицей зелеными экспрессными "колбасными" электричками местной приписки.
Цитата (Ammendorf, 02.03.2026):
> Ну и нынешние южные поезда, нарезающие кругаля по огородам всяких тепловозных веток - это, конечно, шедевр.>
Да уж, особенно странно смотрятся эти поезда по Лискам, Грязи, Мичуринскам, Ряжску, Поворино, Балашову, Ртищево, а дальше через Касторную и Курск, Елец и Орел, Павелец и Узловую.
Цитата (Scobaru, 28.02.2026):
>...Вот сопротивление от кривых...>
Алексей, сопротивление от кривых есть всегда, независимо от величины радиуса кривой и крутизны подъема. При небольших величинах крутизны подъемов и радиусов кривых оно практически незаметно - но это не значит, что оно отсутствует полностью. Например, когда, на БАМ поступили в лепо Тында с завода постройки новые четырехсекционные тепловозы 4ТЭ10С, то для них установили критические нормы масс поездов, одинаковые с имевшимися уже там трехсекционными тепловозами 3ТЭ10М пропорционально количеству секций - 6400 тонн для четырех секций и 4800 тонн для трех секций. А потом "руководятлы" Байкало-Амурской железной дороги подумали, что этого мало и решили "накинуть" к критическим нормам масс поездов еще по 100 тонн на секцию. Тепловозы 3ТЭ10М при критической массе поездов в 5100 тонн это "пережили" практически незаметно (не считая роста расхода песка из-за увеличившегося количества случаев боксовок на затяжных подъемах, немного выросшего износа цилиндровых втулок дизелей и некоторого роста числа случаев прогаров поршней по перегреву в тех же дизелях). А вот на 4ТЭ10С при критической масее поездов 6800 тонн появилось всё то же самое, что и у 3ТЭ10М, но машинисты еще и очень быстро заметили следующее явление - при входе такого поезда в кривую любого радиуса (а они на БАМе, как правило 600 метров и менее) скорость сразу же падала на 5...7 км/ч. Понятное дело, из-за влияния кривой на увеличение сопротивления движению поезда увеличенной длины - всего на 4...5 вагонов! Вроде бы разница небольшая, а эффект был поразительный.
Цитата (Scobaru, 28.02.2026):
>...Про то, что «миноискателем» измеряют (режимки ТЧ он тоже клял не меньше моего), гордо и чванливо сказал мне один такой (речь шла о Бологое – Сонково), затыкая меня постоянно, чтоб я не был «умнее партии» (с). Не знает ни про нивелир, ни про хорду со стрелой прогиба, ни даже про значения (кривую R=1100 м назвал «нехилой»). ...>
Ладно про хорду со стрелой прогиба! На востоке БАМа в "нулевые" был "тупеец" в должности начальника дистанции пути, который не только не знал, что такое перекос рельсовой колеи, но и однажды после прохода по всей дистанции "путемера" на селекторном совещании со своими дорожными мастерами и бригадирами пути заявил в микрофон на всю линию: "Я не знаю, что такое перекос, но чтобы у меня на дистанции его не было!" Это при том, что в определенных пределах перекос даже в ПТЭ допускается. Вскоре его с ПЧ сняли, даже не в зам. ПЧ или в ПЧГ, а вообще в ПД.
Цитата (Scobaru, 28.02.2026):
>...р.с. Вот, Сергей, сможете определить по фото радиус кривой, а то пример один из лёгких (есть 2 "замечательных" радиуса, где можно без вычислений)? https://pskovrail.ru/2011a/447-4a.JPG С уважением. ...>
Алексей, приняв по фото за длину хорды один пикет (сто метров между двумя пикетными столбиками) и примерно прикинув высоту хорды как удвоенную в 2,5 раза ширину колеи, по калькулятору расчета радиуса кривой получим его величину 314,5 метра. С учетом неизбежных погрешностей на фото реальный радиус этой кривой где-то в пределах 310...320 метров.

С уважением!

Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> и значительно разгрузить напряженный ростовский ход.

Ростовский ход, если речь идёт о маршруте Воронеж - Россошь - Лихая, является в первую очередь частью магистрали Москва-Казанская - Минеральные Воды. Поток на Кавказ никуда не денется, если крымский и (в будущем) донбасский поток перенести на Павелецкий ход. Ну а все поезда на Минводы/Кисловодск/Нальчик перевести на Казанский вокзал, откуда уже сейчас можно уехать в Кисловодск, Назрань и Грозный.


Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> электрификации последнего участка Ожерелье - Елец

Есть ещё участок Валуйки - Луганск, который не электрифицирован. Целесообразно электрифицировать его сразу переменным током, а в Луганске делать станцию стыкования

Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> Просто РЖД пока "не горит" желанием организовывать дальнее пассажирское сообщение в эти, в общем-то, временно проблемные регионы

Компания, может, и хотела бы, но ей не позволяют это сделать обязательства перед международными контрагентами, прямо запрещающие работать на территориях с нечётким правовым статусом. В Крыму, Компания, кстати, тоже ничего не организовывала: было создано ФГУП "Крымская железная дорога" в прямом подчинении Министерства транспорта РФ.

Цитата (Xeon, 03.03.2026):
>
> Есть ещё участок Валуйки - Луганск, который не электрифицирован. Целесообразно электрифицировать его сразу переменным током, а в Луганске делать станцию стыкования

Прямо скажем - мысль просто отличная! Но... до её воплощения "семь вёрст до небес и всё лесом". И прежде всего надо линию "одвухпутить". Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.

Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> Алексей, не надо обобщать. ...при СССР ... были не худшими на сети

1. УЗ, б. СССР.
Сергей, вы меня неправильно поняли: я ж 1) ЦИТИРОВАЛ (основания были, потому и "стереотипы", но брань от пассажиров, которым пришлось ехать таковыми из-за отсутствия билетов или маршрутов БЧ-поездов, понять было можно), 2) так то при СССР, а мы уже про то, что как минимум через 1,5 десятка лет, а то "скорость" падения и деградации были бешеными!

Сам знаю, какими были Ворошиловград, Красный Луч, Антрацит и др. в 1986-1989 гг. и какими стали в 2005-2013 гг.

Не только №335/336, но и др. были ой какими ужасными, да и внутренние фирменные, например Луганск - Киев (купе!!!), в 2013 г. поражали, когда негерметичный унитаз был и весь санузел залит. Хорошо что ещё самодельный вентилятор был под крышей с приводом то ли от ветра, то ли от .. при остановке не работал и от скорости зависел).

"Укаждостолбными" по определению считались 6ХХ, т.е. местные, а обычные пасс. (круглогод.), которые при СССР и после были 171-299, на ряде участков принципиально не отличались от скорых (при Союзе медленнее всех - хотя бы до Орши - шли 51/52 "Звязда" (фирмач!), и 61/62 "Нистру" (Кишинёв)), как тот же 235/236=позже 335/336. Правда, №187/188 Ленинград - Киев соперничал с 677/678 на В. Луки, а в 1993-1995 гг. его "догнал" №20 Одесса - СПб, пока с 1996 г. - вместе с ликвидацией "таможни" в Невеле - не стали возвращаться к графикам времён конца СССР.

> приняв по фото за длину хорды один пикет реальный радиус этой кривой где-то в пределах 310...320 метров.

2. Кривая, геодезия, математика.
Вы немного ошиблись, потому результат в 2 раза больше (=кривизна меньше - обратно пропорциональна радиусу): хорду в данном случае и с небольшими радиусами (самый удобный и "очевидный" - 800 м https://pskovrail.ru/2012b/164-2b-R_800m.JPG).

Хорду (Х) проводим по внешнему рельсу (внутренним краям - в соотв. с шириной колеи), затем смотрим, где и как она пересекается или удаляется от рельса или РШР, ищем максимальное удаление, но соблюдаем параллельности нижнему краю снимка), и в случае с 600 м радиусом (R) проходит как раз по внутреннему краю РШР (она 270 см), т.к. стрела прогиба (СП=кстати, она же СЕРЕДИННЫЙ ПЕРПЕНДИКУЛЯР) в данном случае у нас 2,083 м (с учётом перспективы ищем самое большое удаление между дугой и хордой, которое и есть СП).

Связаны они между собой (Х/2)^2+(СП)^2=R^2.

При дуге 100 м и угле поворота (=центральному углу в геометрии) в 9,55 гр. хорда меньше дуги на считанные см, и только при 300 м уже на 3 м - 297 м (дальше - больше), потому слагаемым со СП при ещё меньших значениях (путейцам положено мерить 20 м шнурами с линейкой посередине) можно просто пренебречь.

А при замечательном радиусе 800 м СП будет 1,56 м, потому хорда пройдёт РОВНО по середине внутреннего рельса кривой.

ПОНЯТНО, что на карте/спутнике, где чисто ПЛАН, это всё проделать и потом рассчитать проще, а фото д.б. КАЛИБРОВАННОЕ, т.е. снято так, чтоб были видны точки соотв. ракурс (встать и снять снаружи кривой).
https://vk.com/album109882785_00?z=photo...0%2Frev - вот как раз "руководство".

С уважением.

Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.

Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка

Цитата (Xeon, 04.03.2026):
> Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> > Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.
>
> Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка

Коментировать "деяния" современных "эффективных" манаХеров - себя не уважать.

Цитата (ЕвРо, 04.03.2026):
> Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.
> Коментировать "деяния" современных "эффективных" манаХеров - себя не уважать.

Евгений Робертович, а вы за столько лет работы, в т.ч. ЕДЦУ Окт, так же говорили это им (краснощёкам, голдовским, верховых, дорофеевским (он точно тот/такой, как вы назвали!) и пр.), например про Северный ход, который почти на всём протяжении за Петрозаводском 1-путный (2-путные вставки - это вставки, а то 1-путные "дыры" определяют пропускную способность ВСЕГО участка, тогда как вставки просто облегчают обгон и скрещение)?

Сомневаюсь, +это частично сделали ДО "преобразования" (2001/2002 г.), когда ещё никто не использовал этого "вражеского" слова.

Просто все как бы профессиональные ЖДР (ж/д работники в широком смысле) в унисон писали, что "на всех участках РЖД" электрификация (э/ф) доказала и показала свою эффективность и обоснованность. Я тоже могу скепсису подвергнуть и сказать, что везде деньги отмывали и пр.

Как раз я прекрасно помню все отчётные статьи в "Гудке" и "ОМ" (работал 15.01.03-13.07.06), где считали ВЕРШИНОЙ ИНЖЕНЕРНОЙ МЫСЛИ И МАСТЕРСТВА э/Ф Северного хода (там же в кратчайшие сроки и с минимумом затрат перевели с постоянного тока на переменный 445 км Лоухи - Мрк) и Беломорск - Обозерская, где скорость чуть ли не вдвое возросла.

Цитата (Xeon, 04.03.2026):
> Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка

Ну, это уже отдельный разговор, если речь идёт об ответвления или узловых или обходных ветках, когда понятно, что никто не станет делать смену тяги 2 раза (а в обход по 1-путке всяко больше проедет, чем через большие узлы, но по 2-).

А так на УЗ много таких э/Ф 1-путок, причём имиджевых и сомнительных, например Нежин - Чернигов (83 км, там явно меньше поток, чем на Бахмач - Гомель), где точно не окупилось бы даже при клОнах Н. Азарова.

Да, надо поднять материалы о нормах и критериях (а то зависит от ДОСТУПНОСТИ и соотв. ДЕШЕВИЗНЕ энергии), согласно которым есть основания и принимаются решения об э/ф - как "простой/малой", т.е. только для электричек (в образцовой Прибалтике именно так и было: только вблизи столиц и на самые нагруженные напр-я, а так не было нигде даже небольших участков с полной электротягой), так и полноценной для тяжёлых грузовых поездов (или же для скорых и скоростных поездов - "как в Европе").

А то сомневаюсь, чтоб на той же Мельничный Ручей - Невская Дубровка (это с Финляндского вкз СПб) дизель-поезда были и оставались бы эффективнее электричек, когда их "преимущества" пассажирам очевидны. +не заметили, чего у нас в б. СССР так мало их ходило - как своих, так и Д1 из ВНР? Про ЦМВ на теплотяге и речи не м.б.!

Более половины электрификации в РФ в жизни себя никогда не окупят, эти десятки тысяч км со столбами и утюгами! Но, главное заверить в ее необходимости, чиновников отвечающих за распределение денежных средств и потоков. А в книжках можно написать какие угодно цифры.

ПАВЕЛЕЦКИЙ ХОД, НОВОРОССИЯ и др.

На данный момент, понятно, всё ещё очень далеко от чётких планов, и шагом навстречу можно считать только конечные поезда до ТАГАНРОГА, но опять же ценой кругалей через Ростов - иначе никак. +никто не собирается восстанавливать ветки с Миллерово на Ольховую/Луганск и с Замчалово на Изварино - Родаково/Луганск.

Только из-за разобщённости Луганского узла (РОдаково, Кондрашевская) не предпочтут ли отдельно сделать стык на чуть ли не промежуточной станции? +снова вопрос о "волгоградском" ходе (Дебальцево - Лихая), где до границы (Красная Могила) постоянный ток, а в Лихой переменный, а стык логичнее и удобнее был бы по Должанской.

+понятно, что никто не скажет или просто откажется говорить, что и как ходит и ходит ли вообще между Должанской и Лихой, Валуйками и Кондрашевской/Луганском (и вообще работает ли та линия, где а) была именно УД, а не ОРДЛО/ЛНР, б) велись боевые действия и потому м.б. разрушения). Если между ними движение очень малое и "кулуарное", то что говорить о таковом на Мск, МПб и вглуюь РФ - да хотя бы до Ростова или Валуек?

В 2010-е гг. бытовало мнение, что большой поток (целые поезда - аж более 20 ваг. - до Климова, +ещё до Новозыбкова) до границы Брянской обл. с северо-востоком УД был обусловлен именно событиями 2014 г., когда (частично) разорвали прямое сообщение, а необходимость в нём - со стороны граждан УД - была. ОДНАКО, местные сомневаются(-лись) и говорили, что это ПОТОМУ, что там не менее плохо живётся, и "все кто могут" ездят на вахту в Мск и др. Можно было усомниться, почему тогда не было аналогий - даже с поправкой на меньшее население - со Псковской и др. областей, а то не ходило же аналогичных Невель - СПб (в 1990-е гг. - отдельная тема). Просто на самолётах, когда в 2015 г. прекратили прямое сообщение, между Минском и СПб возрос поток именно за граждан УД, которых было примерно 1/3 всех пассажиров рейса (легко было проверить во время очереди на рег. стойку и дифференциацию потоков - для гр. РФ и РБ/"3-х стран").

Цитата (Scobaru, 04.03.2026):
> Цитата (ЕвРо, 04.03.2026):
> Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.

> Евгений Робертович, а вы за столько лет работы, в т.ч. ЕДЦУ Окт, так же говорили это им (краснощёкам, голдовским, верховых, дорофеевским (он точно тот/такой, как вы назвали!) и пр.), например про Северный ход, который почти на всём протяжении за Петрозаводском 1-путный (2-путные вставки - это вставки, а то 1-путные "дыры" определяют пропускную способность ВСЕГО участка, тогда как вставки просто облегчают обгон и скрещение)?
>
> Сомневаюсь, +это частично сделали ДО "преобразования" (2001/2002 г.), когда ещё никто не использовал этого "вражеского" слова. Не все молчали...

Все указанные "командиры" не могли принимать решения за аппарат МПС. Но, когда Комаров дал команду закрыть Бакач, мой спор с Краснощёком на повышенных тонах, дошёл почти до увольнения. Так что, не говорите о том, чего не знаете.

Цитата (ЕвРо, 04.03.2026):
> Все указанные "командиры" не могли принимать решения за аппарат МПС. Но, когда Комаров дал команду закрыть Бакач, мой спор с Краснощёком на повышенных тонах, дошёл почти до увольнения. Так что, не говорите о том, чего не знаете.

Спасибо, очень приятно читать даже по прошествии почти 1/4 века! Вопрос, Евгений Робертович, был не подвохом или язвлением, а ПРОВЕРКОЙ/уточнением: просто хочется разграничить ваше личное мнение от принятых критериев.

Просто Краснощёка и др. я знаю прекрасно и дело с ними имел больше и чаще, чем мне это надо было! Вас же прекрасно помню и по ЮРУ (ДНЦ-2, 4-й эт.), и - позже - по СРУ (ДНЦ-4, 5-й эт.), где царил С.А. Дорофеевский (позже - с лета-осени 2004 г. - стал главой ЕДЦУ, а ныне - ГорЖД).

А почему именно БАКАЧ, а не Вязье, Насву или Тигощи: перегон самый длинный получался потому что (276-256=20 км) или нечётный подъём приличный?

+Комаров уже ИСПОЛНЯЛ команду от ещё МПС, а то не только на Окт приняты были такие решения. Да, прекрасно помню слова, что "Комаров считает, что у нас слишком много станций".

Но всё равно надо не так подходить к теме э/ф и её необходимости: каковы критерии и основания, согласно которым её необходимо или предпочтительнее проводить, а также "степень", как я уже написал ("лёгкая" только для электропоездов и "капитальная", на которую больше подстанций и более сложные электротехнические параметры)? Просто для пасс. поездов, не говоря о приг., она явно выигрышнее (ТЭП70 с 1100 т и больше практически не разгонится до 120 км/ч без горки, а ЧС4Т - легко, и надбавка за разгон 1,5 мин - столько, сколько у ТЭП70 до 80 км/ч), но в б. СССР на 1-м месте было как раз для интенсивного грузового. А отсутствие объясняли прежде всего проблемами с источниками.

Цитата (Scobaru, 04.03.2026):
> Должанской и Лихой, Валуйками и Кондрашевской/Луганском (и вообще работает ли та линия

По факту сейчас какое-либо регулярное движение через российско-украинскую границу есть только на участке Квашино - Успенская. Да и то, 6119/6120 пока что на Успенской имеет конечную. Но интересным его делает сам факт того, что он пересекает границу.

Ну, до конца 2017 года ещё был сквозной поток через Зориновку (Луганская область, самый северо-восток), который сейчас идёт через Сохрановку-Кутейниково, но сама Зориновка с сетью УЗ никак не была связана, и относилась к Россошанской дистанции пути Юго-Восточной дороги

Цитата (Xeon, 03.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> > и значительно разгрузить напряженный ростовский ход.>
> Ростовский ход, если речь идёт о маршруте Воронеж - Россошь - Лихая, является в первую очередь частью магистрали Москва-Казанская - Минеральные Воды. ...>
Так о том и речь - пусть "все куры сядут на свои насесты", т.е. все поезда "разъедутся" по "своим" вокзалам и не будут "нарезать круги" вокруг Москвы, "путаясь под ногами".
> Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> > электрификации последнего участка Ожерелье - Елец>
> Есть ещё участок Валуйки - Луганск, который не электрифицирован. Целесообразно электрифицировать его сразу переменным током, а в Луганске делать станцию стыкования>
Тут надо крепко подумать и все посчитать заранее, в зависимости от складывающихся поездопотоков с учетом их направлений и перспективы - стоит ли делать станцию стыкования в Луганске? Может быть, ее надо делать в Старобельске? Но тогда при восстановлении направления на Миллерово и возможной его электрификации придется либо электрифицировать его постоянным током (с устройством в Миллерово отдельного парка стыкования), либо переменным и устройством станции стыкования на одной из станций луганского узла - что не есть хорошо. Да и об электрификации участка Луганск-Должанская стоит подумать, который соединяет два уже электрифицированных участка - Родаково-Луганск и Дебальцево-Красная Могила(через Должанскую). Так что вопрос со станцией стыкования в Луганске не так прост, как это кажется на первый взгляд, и требует деталной проработки. А то будет, например, как на пензенском узле - с устройством уже двух станций стыкования, Пенза-1 (для пассажирских поездов, на/из Сызрани со сменой направления следования с/на балащовский ход) и Пенза-3 (для грузовых поездов на/с балашовского хода). И все это выльется в неоправданные затраты, как при строительстве, так и при эксплуатации электротяги по указанным участкам.
> Цитата (Кошакур, 03.03.2026):
> > Просто РЖД пока "не горит" желанием организовывать дальнее пассажирское сообщение в эти, в общем-то, временно проблемные регионы>
> Компания, может, и хотела бы, но ей не позволяют это сделать обязательства перед международными контрагентами, прямо запрещающие работать на территориях с нечётким правовым статусом. В Крыму, Компания, кстати, тоже ничего не организовывала: было создано ФГУП "Крымская железная дорога" в прямом подчинении Министерства транспорта РФ.>
Так речь-то не идет о прямом участии РЖД в организации пассажирских перевозок в Новороссию - для этого создадут ООО "Рога и копыты" под эгидой "Железных дорог Новороссии". А роль РЖД будет заключаться в прокладке "ниток" в ГДП для пассажирских поездов и оказании технической помощи в содержании вагонного парка (и то не "напрямую", а через ФПК).
Поэтому международные контрагенты в данном случае идут лесом, далеко и надолго.

С учетом разрушенности железных дорог Донбасского региона, в перспективе, учитывая окружение с севера (с Валуек), с юга (Иловайска) и востока (Миллерово) переменным током, проще вообще обойтись без станций стыкования и сразу переделывать на переменку. И, если пока не планируется большой грузопоток, лучше тогда вообще обойтись тепловозами, чем передавать старые ВЛ10, заменяя еще более старые ВЛ8. Тем более все равно надо все восстанавливать.
Тем более чуть западнее, за Днепром и в Кременчуге, опять переменка начинается. Да и Херсон в планах на переменнотоковую электрификацию был.

Цитата (zirconvz, 06.03.2026):
> С учетом разрушенности железных дорог Донбасского региона, в перспективе, учитывая окружение с севера (с Валуек), с юга (Иловайска) и востока (Миллерово) переменным током, проще вообще обойтись без станций стыкования и сразу переделывать на переменку. ...>
Сразу переделывать на переменку - это от Луганска до Родаково или до Ясиноватой? Или сразу, чего уж "мелочиться", до Мариуполя, Славянска и Красного Лимана? Так все равно без станций стыкования, пусть временных (неважно где, хоть в Родаково, хоть в Дебальцево, хоть в Ясиноватой) обойтись не получится. А это на годы и потом такие станции стыкования в сметах проектов перевода электротяги этих участков на переменный ток придется списывать как "бросовые затраты". Сюда же придется отнести и станцию стыкования Красная Могила, которая становится "лишней" при продолжении электрификации на Замчалово/Лихую и переводе на переменный ток участка Дебальцево-Красная Могила. И это все лишь на первый взгляд - а сколько еще таких "подводных камней" может обнаружиться, учитывая разветвленную ж.д. сеть Донбасса? Также не самое хорошее решение "... пока не планируется большой грузопоток, лучше тогда вообще обойтись тепловозами, чем передавать старые ВЛ10, заменяя еще более старые ВЛ8." Электровозы по условиям работы, надежности эксплуатации, затратам на ремонт и содержание всегда лучше, чем тепловозы - тем более, что на электрифицированных участках Донбасса вся инфраструктура для них уже имеется. Заменить ВЛ10 на тепловозы? Да нет проблем - кроме, допустим, где их взять и по каким депо ремонтировать в объеме ТР-3? Новые тепловозы 2ТЭ25КМ туда дать на несколько лет? Или старые 2ТЭ116 (которые пора списывать даже по сроку службы)? А инфраструктуру для экипировки поездных тепловозов тоже обустраивать на несколько лет и списать ее потом туда же, в "бросовые затраты"? Включая модернизацию базисных складов дизельного топлива и дизельного масла в депо - потому, что имеющиеся топливные склады в депо по объемам и производительности рассчитаны лишь на тепловозы маневрового парка, а поездные тепловозы "едят" дизельное топливо и дизельное масло в гораздо больших объемах, чем маневровые. В общем, при реализации Ваших идей относительно будущего электротяги на железных дорогах Донбасса пока больше вопросов возникает, чем ответов на них.

Цитата (Кошакур, 05.03.2026):
> о будет, например, как на пензенском узле - с устройством уже двух станций стыкования, Пенза-1 (для пассажирских поездов, на/из Сызрани со сменой направления следования с/на балащовский ход) и Пенза-3 (для грузовых поездов на/с балашовского хода)

А как по мне - довольно рационально, разделить пассажиро- и грузопотоки. На рязанском узле тоже 2 станции стыкования: Рыбное для грузовых поездов и Рязань-2 для пассажирских. Грузовые в Рязань вообще не заходят, и сразу по рокаде идут на Ряжск

Цитата (Xeon, 04.03.2026):
> Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> > Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.>
> Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка
Цитата (ЕвРо, 04.03.2026):
> Цитата (Xeon, 04.03.2026):
> > Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> > > Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.> >
> > Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка>
> Коментировать "деяния" современных "эффективных" манаХеров - себя не уважать.>
В Каракубе еще с 30-х ведется промышленная добыча известняка, используемого как металлургический флюс при выплавке чугуна на металлургических заводах. Объемы добычи там достигали 6...7 млн. тонн в год (1958 г.) - это примерно шесть-семь маршрутов с известняком в сутки (плюс столько же маршрутов порожняка с сутки под погрузку). По состоянию на 1985 г. рудоуправление Каракубы производило 22% общесоюзного объема флюсов и 42% от производства их в системе Минчермета УССР. Да еще в среднем по ж.д. ветке Кутейниково-Каракуба шли одна пара поездов с различными грузами для работы карьеров добычи флюсов, снабжения населения и т.п. Ну, и несколько пар пригордных поездов до Каракубы, куда уж без них? И все это везти тепловозами до Иловайска и обратно, "путаясь под ногами" у нескончаемого потока поездов на Ростов и дальше на Кавказ? Поэтому и ветку эту от Кутейниково до Каракубы электрифицировали еще в 1984 г. А сейчас эта ветка, в связи с известными событиями, получила еще и стратегические перспективы ее продления на мариупольское направление. Так что электротяга на этой ветке вполне уместна.
Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> ... И прежде всего надо линию "одвухпутить". Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.>
Крайне спорное утверждение, слабо сочетающееся с реальной жизнью отечественного ж.д. транспорта в условиях традиционно ограниченного и некомплексного выделения инвестиций для проведения реконструктивных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности конкретных участков/направлений железных дорог. Как написал товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП (б): "Все зависит от условий, места и времени". Применительно к электрификации железных дорог это означает, что, в первую очередь, ее необходимость определяется темпами роста объемов перевозок, наличием источников генерации и воздушных линий электропередачи высокого напряжения, тяжестью профиля пути конкретных участков.
Именно поэтому, например, было электрифицировано в первой половине 60-х однопутное направление БАМа от Тайшета до Коршунихи, еще с ПАБ и ручными стрелками, практически сразу же после внедрения там тепловозной тяги ("бешеный" рост грузопотоков на крупнейший в СССР речной порт Осетрово на р. Лена, вывоз леса и железной руды, завершение строительства Братской ГЭС с возможностью питания электротяги дешевой электроэнергией, тяжелые план и профиль пути). А вторые пути с АБ на перегонах и ЭЦ на станциях, вместе с продолжением электрификации от Коршунихи до Лены, там стали массово строиться по всему направлению от Тайшета до Лены лишь с 1974 г. (т.е. практически через 10 лет!), одновременно со строительством БАМа от Лены до Комсомольска.
И, например, завершающая часть Транссиба от Карымской до Уссурийска, двупутная еще с конца 30-х на всем протяжении (!), с электромеханической ПАБ (которую заменили в первой половине 70-х на АБ одновременно с окончанием строительством ЭЦ на всех станциях), длительно работавшая на тепловозной тяге - которая там внедрялась в грузовом движении на разных участках как с начала 60-х, так и в их конце (а пассажирское движение обслуживалось паровой тягой практически до середины 70-х!). Электрификация этого направления Транссиба значительной протяженности растянулась с конца 70-х (участок Хабаровск-Бира) до начала "нулевых" (участок Свиягино-Сибирцево). И всё по тем же самым причинам - низкие темпы роста грузопотоков (которые там стали расти лишь в середине 70-х), отсутствие в регионе мощных источников генерации до строительства Зейской ГЭС и Харанорской ГРЭС, а также практически полное отсутствие в тех краях к середине 70-х мощных ВЛ электропередачи высокого напряжения. Кроме того, на всем этом направлении практически отсутствуют участки тяжелого профиля пути крутизной более 9 тыс.(хотя участков с затяжными уклонами крутизны в 9 тыс. там достаточно много, как и много кривых - в том числе и на участках с легким профилем пути).

Цитата (Кошакур, 06.03.2026):
> В Каракубе ... Объемы добычи там достигали 6...7 млн. тонн в год (1958 г.). По состоянию на 1985 г. рудоуправление Каракубы производило 22% общесоюзного объема флюсов и 42% от производства их в системе Минчермета УССР.
> отсутствие в регионе мощных источников генерации

1. Э/Ф (электрификация).
Спасибо всем за ответы и вам, Сергей, персонально, но главное, что я зацитировал, вы сказали, а именно оно определяло, почему, к примеру, в той же ЭЛИТНОЙ / витрине СССР Прибалтике была только местная "лёгкая" э/ф, тогда как в УССР - с 5 АЭС и множеством др. источников - немало напр-й было и при СССР (в т.ч. вряд ли нагруженные*), а дальше э/ф вовсю продолжалась как в 1990-е, так и при Юще, не говоря о "панде" или Кирпе.

Про это в поп. книжках о ж/д, рассчитанных на буд. ЖДР, писали, что зависит от источника и соотв. эффективности ВСЕЙ системы, когда э/ф выигрывает и окупает затраты. +обычно э/ф идёт больше на скорость, чем на увеличение веса, а то не от хорошей жизни же от Луги до Гатчины (далее на Усть-Лугу и СПб) тяжёлые грузовые предпочитают на теплотяге вести ("ведёт").

Так если "по пути/заодно", то я лично уже привёл примеры, и таких много как на ДонЖД (Штеровка - Красный Луч, Щётово - Антрацит) и "ДКР" (тот же Кривой Рог с его ветками), так и на донбасской части СКЖД, например от Горной на Новошахтинск https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture (см. ком-и, а то автор серьёзный; ветка была на Должанскую).

2. ДНР/ЛНР/Новороссия.
Я думаю, точнее повторю, что никто в принципе не скажет, например про линию или УЧАСТОК Должанская - Лихая, который как раз явно нужен для всех целей, а то автокараванами столько не повозишь, равно как и ещё бОльшими кругалями через Иловайск. ".) Из существующих самый короткий путь же (+самый отдалённый от линии соприкосновения), не считая Валуйки - Кондрашевская, который (только в 2022 г. перешедший) не мог не пострадать и потому остаётся более рискованным.

3. СТЫК
Переделывать всю КС пост. тока западнее Должанской, кроме участка до Красной Могилы, более чем нерационально. +по Должанке а) легче и удобнее менять, б) есть ОПЫТ смены тяги, когда её делали ПДСам, а ЧСы (Мелитополь) отстаивались ближе к останкам ветки на Горную (Бирюково - дотуда вроде вывоз продолжался, п.к.м. в 2000-х гг.). Конечно, я могу ошибаться.

3.1. Луганский кластер.
Так в таком случае, как вы тут все расписали, в Кондрашевской надо - по образцу той же Пензы: с севера и с востока будет пер. ток, а в др. - пост. Ну а если ПДСам придётся стоять ради короткой смены, то нелепо как бы, но будут ли делать отдельный путь и целую систему в самом Луганске? Стояли же поезда, например №384 Мариуполь - Минск, в Ясиноватой, причём явно больше/дольше, чем потребовалось бы на смены лок./тяги, сразу по отпр. с Донецка, но никого не смущало...

Либо тогда - в случае стыка по Луганску (правда, с разделением потоков, а то грузовые по Вантажному будут меняться) - уже пер. ток гнать до Должанской, где будет стык (до Могилы короткий перегон несложно - с учётом опыта - переделать на пер. ток).

*п.с. Вот, к примеру, 2-путка под КС Казатин - Шепетовка была уже при СССР? Просто автор видео из Славуты был таковым и до 2014 г., потому от него точной инф-и было не получить.

Цитата (Кошакур, 06.03.2026):
> > Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> > > Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.>
> > Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка

Та простыня, которой вы как всегда ответили говорит об АБСОЛЮТНОМ непонимании сути вопроса.
Речь не шла об электрификации 15 км участков, больше напоминающих подъездной путь, а о МАГИСТРАЛЬНЫХ линиях. Я уже хотел было Скобару ответить, приведя в пример один из участков Окт.ж.д., но потом вспомнил принятое решение не вступать в спор с кем бы то ни было.
Но одно могу сказать: я с удовольствием посадил бы вас на 5-6 часиков поработать ДНЦ на однопутке с 15-20 парами поездов на время 5-ти часового "окна". Знаю, что после этого у вас бы съезды ВКП(б) мгновенно вылетели из мозгов. Всё.

Цитата (ЕвРо, 07.03.2026):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2026):
> > > Цитата (ЕвРо, 03.03.2026):
> > > > Электрифицировать однопутные участки, это идиотизм в кубе.>
> > > Тем не менее, такие встречаются. Из близкого к месту съёмки - ответвление Кутейниково - Каракуба. Электрифицированная однопутка...>
> Та простыня, которой вы как всегда ответили говорит об АБСОЛЮТНОМ непонимании сути вопроса. Речь не шла об электрификации 15 км участков, больше напоминающих подъездной путь, а о МАГИСТРАЛЬНЫХ линиях. Я уже хотел было Скобару ответить, приведя в пример один из участков Окт.ж.д., но потом вспомнил принятое решение не вступать в спор с кем бы то ни было. Но одно могу сказать: я с удовольствием посадил бы вас на 5-6 часиков поработать ДНЦ на однопутке с 15-20 парами поездов на время 5-ти часового "окна". ...>
Каждому свое. Ни один ДНЦ на круге не дежурит больше 12-ти часов (какие бы там ни были "окна"), да и в три смены они не работает. А я бы Вас с удовольствием посадил в кабину локомотива часиков на 16...20 по перегону Кукуево-Закудыкино, когда из-за безалаберности ДНЦ поезда "в затылок друг другу" стоят и ехать некуда дальше из-за этих самых "окон". А все харчи локомотивной бригадой сожраты, вода выпита и взять ее негде, и на смену локомотивных бригад нет - потому как они домой еще не приехали из таких вот поездок и отдохнуть пока не успели. Вы отстали от жизни, на Транссибе в период летних путевых работ "окна" давно уже длятся не по пять часов, а по трое суток и даже по неделям (один из путей перегона закрывается для путевых работ полностью или "кусками" с устройством временных блок-постов со съездами, а все поезда идут туда и обратно по оставшемуся в работе пути). Вот после такой поездки у Вас мозги и станут на место после Ваших фантазий.

Цитата (Кошакур, 07.03.2026):

> Каждому свое. Ни один ДНЦ на круге не дежурит больше 12-ти часов (какие бы там ни были "окна"),а и в три смены они не работает.

И в три смены приходилось работать и даже пару раз сутки на круге сидел.


> А я бы Вас с удовольствием посадил в кабину локомотива часиков на 16...20

Это самая бессовестная ложь, которую я когда-либо слышал! Не один машинист себе такое не позволит даже под дулом автомата, если конечно он не Кошакур.

Что касается перегона, то я не вижу проблемы 15 км тепловозом по двухпутке проехать. С бокового пути что тепловозом, что электровозом скорость 40 км/час.

А чтобы из-за "окон" поеда не выстраивались на однопутке в "стеночку" надо не электрификаций заниматься, а вторые пути укладыввать. Проку будет в тысячи раз больше.

По электрификации никто не будет сейчас ничего переделывать с постоянки на переменку. Как оно будет в будущем зависит от множества условий которые просчитать сейчас невозможно.

Цитата (Сергей_Н, 07.03.2026):
> никто не будет сейчас ничего переделывать с постоянки на переменку.

Понятно, никто и не говорит, кроме как указанный перегон проще переделать, чем новую станцию (для стыка же большая д.б. - как та же Должанская) сооружать в той же Красной Могиле, Гуково, Замчалово и т.д.

Но раз даже там якобы "ничего не ходит" (ходит, только то, о чём, понятно, не принято или "не положено" говорить), то о чём речь?

Просто если ВСПОМНИТЬ, то в 1980-х гг., что пришлось на конец советской эры (про хозрасчёт с 1988 г. уже все знали, кроме отдельных "станиславских") и быстрый её результат (уверяли, что разгрузят часть БМО), ради дороги Узуново - Рыбное переводили с ПЕРЕМЕННОГО на постоянный ток целый участок Ожерелье - Узуново, о чём даже жалели долго, да и сейчас не все считают то верным решением: во всяком случае, разобранный на б.ч. 2-й путь восстанавливать никто не собирается, в частности развязку на Узуново (а то враждебны получаются маршруты: неч. на Рыбное и чёт. с основного павелецкого хода - "примиряет" только незначительная интенсивность 2 однопуток).

Электровоз, выйдя с бокового пути со скоростью 40 км/ч, до скорости, установленной по состоянию пути, будет разгоняться гораздо быстрее, нежели тепловоз. Потому, что мощность тяговых двигателей электровоза практически всегда в 2...2,5 раза больше мощности тяговых двигателей тепловоза. И, в отличие от тепловоза (у которого мощность ТЭД-ов ограничена мощностью дизеля), мощность ТЭД-ов электровоза фактически ограничена, по сути, только напряжением контактной сети. Которое везде, за очень редкими исключениями, равно номинальному — т.е. 3000 в (как правило, выше — 3200...3400 В) при постоянном токе и 25000 в (как правило, выше — 27000...28000 В) при переменном токе. И на расчетных подъемах участков длительная скорость следования электровоза с поездом практически всегда в 2 раза выше таковой у тепловоза. Поэтому и ПВХ для электровозов в ГДП закладываются всегда меньше, чем для тепловозов, при сопоставимых значениях массы поезда. А в условиях интенсивного движения поездов в советские годы по участку Иловайск-Успенская, да еще и с большим преобладанием пассажирского движения (особенно летом!) все вышеперечисленные преимущества электровоза относительно тепловоза стали критически важными в пользу электрификации примыкающей к этому участку ж.д. ветки Кутейниково-Каракуба.
>... А чтобы из-за "окон" поеда не выстраивались на однопутке в "стеночку" надо не электрификаций заниматься, а вторые пути укладыввать. Проку будет в тысячи раз больше.>
Как говорится — хотелось бы, но не всегда моглось. Укладка вторых путей при сохранении тепловозной тяги вместо электрификации (да еще и с ПАБ, а также с ручными стрелками на станциях, как это было в СССР на многих направлениях сети в 60-е) — это во многом технический абсурд, особенно при интенсивном росте объемов перевозок на участках с тяжелым профилем пути. Именно поэтому в настоящее время быстрыми темпами ведется электрификация, пока на многих перегонах однопутного, достаточно протяженного (почти 850 км длины!) и важного экспортного направления Волочаека-2-Комсомольск-Сов. Гавань — не ожидая полного завершения строительства сплошного второго пути на всем его протяжении.
И в то же время на долгие годы откладывается электрификация двухпутных участков Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка (электрификация которых планировалась еще при СССР — увы, этим шансом тогда не воспользовались, а жаль!) — потому, что объемы перевозок там средние и имеют тенденцию к снижению. Например, на Московской ж.д. объемы перевозок за несколько лет, особенно в широтном направлении, упали на 40%!

Сергей (К.) и Евгений Робертович!
Перестаньте браниться, а лучше ещё раз вспомните из-за чего началось: говорили об ОСНОВАНИЯХ для э/ф, а вместо этого вы спорите об окнах, которые уже НЕ зависят от того, э/ф данный участок или н/э.

ЕЩЁ: Евгений Робертович, вот вы говорите, как тяжело работать в условиях окон (понятно, что НЕ легко), когда приходится пропускать много поездов (правда, часто их специально ОТМЕНЯЮТ или пускают в обход), и это очевидно, но тогда вы сами в противоречие вступаете со сказанным вами же ранее: 1-путки, где такие проблемы СРАЗУ более чем сказываются (поезда просто в обход надо пускать, тогда как при 2-путке по неправильному пути хотя бы можно), по-вашему, только идиот станет э/ф.

И как вы может "вступать в спор с кем-либо", если основания не вами, не нами и не кем-либо ещё придуманы?

Да, при СССР основания были разными (если ср. с тем, что стало после) - как по ж/д, так и по общ. транспорту (ГЭТ): так, троллейбус обычно пускали, когда 200 тыс. населения было в городе (а метро - при 1 млн), НО при больших потоках к мощным предприятиям, и пи в во много раз меньшем населении, а то только в Луганской обл.:
- Антрацит,
- Краснодон - Молодогвардейск, и это м.б. не всё (или трамваи в Новополоцке и Мозыре, что уже в РБ, или на Урале; с ними можно сравнить и "метротрам" в Волгограде и Кривом Роге). Правда, это был не совсем городской транспорт.

А вот ПОСЛЕ СССР уже и при 0,5 млн стало "невыгодно" не только троллейбус и трамвай содержать (НЕ новый пускать!), но и автобусы. И пример не только Украина, например ЛУГАНСК (в 2000-х гг. продолжалось практическое отсутствие общественного тр-та и приравнивание к нему марш. такси), но и и "советско-социалистическая" РБ: с общественным транспортом, прежде всего ГЭТ, вообще не пойми что (в Бресте том же: "хлопотное это дело - общ. тр-т!"), +помещались на "ТрАХтах" (троллейбусах автономного хода; вместо автобусов - по их же маршрутам - всё больше ЭЛЕКТРОБУСОВ), что уже НЕ планируют КС - "это архаизм" (даже там, где соорудили опоры).

КОРОЧЕ, про ж/д уже так ОДНОЗНАЧНО не говорили: при скольки парах и тоннах/сут. нужно КС вешать. Понятно, что нет источника если, то останется теплотяга, причём не всегда по "великому шёлковому пути" (см. ниже).

С "лёгкой" э/ф (для приг.) примерно понятно (+примеры легко привести,которые ПАССАЖИРАМ больше заметны и понятны, когда до э/ф на Чолово в 1987 г. аж на крышах ЦМВшек (под тягой ТЭП60) ездили), тогда как с "тяжёлой" - уже нет: никто же так и не собирается "нефтевозные" ходы э/ф: Агрыз - Бугульма, Уфа - Оренбург, в Тюменской обл. и др. +так и ни слуху, ни духу о Кандры - Ульяновск - Инза. А так поговаривали и о Лихая - Волгоград, и о "рыбинке" - как о 2-путных, так и 1-.

НАПОСЛЕДОК, снова УЗ.

Вот в начале 2010-х гг. на УЗ считалось аксиомой и было МАНТРОЙ:
"На УЗ все ГЛАВНЫЕ/основные/важные ходы давно или вот-вот будут э/ф, потому из остальных делать ВЕЛИКИЕ ШЁЛКОВЫЕ ПУТИ нет смысла: это у вас на БЧ и соседних участках РЖД и Прибалтики из-за ПРОБЛЕМ С ИСТОЧНИКАМИ энергии такое делают, а у нас-то зачем?" (+в 2012 г. был массовый "ДИЗЕЛЬНЫЙ ГЕНОЦИД", когда сняли много рейсов на теплотяге и с её преобладанием - от приг. до "межгос." ПДС, например №47/48 ЛЬВОВ - СПб и №347/348 Мариуполь - СПб).

О замечаниях и вопросах выше уже написано: а почему тогда в Крым не повели (к главным относили и портовые ходы), а также на Николаев (зато сделали-таки "ВШП" с "казахами" ТЭ33, чем очень гордились), в то время как много куда провели ради имиджа, "лобби" и "понтов" (в Чернигов тот же или Ковель/Луцк)?

Цитата (Scobaru, 07.03.2026):
> Цитата (Сергей_Н, 07.03.2026):
> > никто не будет сейчас ничего переделывать с постоянки на переменку.
>
> Понятно, никто и не говорит, кроме как указанный перегон проще переделать, чем новую станцию (для стыка же большая д.б. - как та же Должанская) сооружать в той же Красной Могиле, Гуково, Замчалово и т.д.
>
> Но раз даже там якобы "ничего не ходит" (ходит, только то, о чём, понятно, не принято или "не положено" говорить), то о чём речь?
>
> Просто если ВСПОМНИТЬ, то в 1980-х гг., что пришлось на конец советской эры (про хозрасчёт с 1988 г. уже все знали, кроме отдельных "станиславских") и быстрый её результат (уверяли, что разгрузят часть БМО), ради дороги Узуново - Рыбное переводили с ПЕРЕМЕННОГО на постоянный ток целый участок Ожерелье - Узуново, о чём даже жалели долго, да и сейчас не все считают то верным решением: во всяком случае, разобранный на б.ч. 2-й путь восстанавливать никто не собирается, в частности развязку на Узуново (а то враждебны получаются маршруты: неч. на Рыбное и чёт. с основного павелецкого хода - "примиряет" только незначительная интенсивность 2 однопуток).

Есть подозрение что развязка в Узуново и не работала никогда. Как и второй путь до Рыбного на всем протяжении.

Цитата (Сергей Анфимов, 08.03.2026):
> Есть подозрение что развязка в Узуново и не работала никогда. Как и второй путь до Рыбного на всем протяжении.

Спасибо, Сергей (А.)*! (Просто Сергеев тут несколько.)

Я лично не претендую ни на что, а "за что купил, за то и продаю": популярные и общедоступные источники уличены если не во лжи, то в дезинформации (неправильное цитирование и пр.).

Вот ещё раз посмотрел, и там "от 50 до 80% - по разным данным - были 2-путные участки", после чего б.ч. их была разобрана (а в 2000-х гг. часть восстановлена).

Также там написано, что нерациональной смену тока Ожерелье - Узуново считали и позже (2005 г.), когда задумывались (?) об э/ф Ожерелье - Елец (разве там прибавилось грузовых?, да и на Елец - Валуйки э/ф не оказалась ли такой же "нерациональной"?). Разве так сильно возрос тогда грузопоток с Украиной, да ещё в данном напр-и (в отличие от Балашовского и Дебальцево-Волгоградского ходов)?

Сергей, Евгений, давайте жить дружно!!!!

Вопрос к Сергею у вас было такое что состав на парах, а вы диспетчеру как пропускать будете?

Вопрос к Евгению. Как часто вам звонили с вопросом как пропускать будите?

И не много от себя. Трансойл, Кириши Нарва, Машинюга ещё от дежурного звонит (сотовые тока в кино видели) как пропускать планируете? Гнать или не очень? Рекорд был 7 с копейками от явки до сдачи по однопутке.

Вспоминается частная контора, система 1220+1343 Петеярви взяли на бок, на хвосте критический вес 3600, впереди 14 подъем. на горе красный проходной. я по инструкции встал и конечно осадилсяся, хвост на станции был. Первыая прошла электричка, уже с ходу красный пролетел примеррно 15 кмч, Дима Юривеч на собраниях говорил, почему нет в Петеярви Т ??? Я сам за предупрежлением ходил, полезно) и заоодно познакомится. наш частный был под номером 5272 такой поездок был., меньше 11 позиции ездить не умел, машина должна работать!!!!! Спрашивали кто машинист, и пропускали соответственно.
На узле звонищь диспетчнру, мнебы сменится к примеру в сортировке, фигня вопрос, встречнцй вопрос, а в Калище вертушку отвезешь? фигня фопрос))) главное чтобы пропустил и не застрять.

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2026):

> Вопрос к Евгению. Как часто вам звонили с вопросом как пропускать будите?

Лёша мне не совсем понятен термин "звонить"? Если ты имеешь в виду звонил ли машинист из дежурки на станции? Такого не вспомню, как и не вспомню случая, чтобы, машинист заезжая на мой участок, интересовался как поедем. Хотя, наверное, такое было, но Время стёрло из памяти. А вот я практически постоянно, особенно на однопутках с ДЦ (типа Новинка - Оредеж, а позднее Оредеж - Дно и Дно - Езерище)постоянно был в контакте с ЛБ. Особенно с "соколятами" нравилось работать. Очень аккуратные и дисциплинированные парни. Дновцы и по по большей части ТЧ-9 (грузовые) лентяи. Привыкли по узлу 40 ползать.
На Севере медвежатники очень много проблем создавали. Спрашиваю: "Песка хватит до Кеми". "Да, да" - отвечает - "Хватит". Приезжает в МдГ, сука, и ДСП орёт; "В депо давай, песка нет".
А вот кемские, те молодцы. Если песка мало - сами предупреждали, мол диспетчер, песка до Петрозаводска не хватит. А от МдГ пока в Кяппесельгу с пятитысячником на "эске" взберёшься, треть бункера как не бывало.
И ежели плохая погода, то сразу из МдГ просили: "Диспетчер, пропусти через Вичку, напрямую не залезу."
На ГХ с ленинградцами и позднее с маловишерцами проблем не было. У них было железное правило - параллель и три шунта, особливо на сцепах. Вот тут они, что называется, душу отвадили!
Зато "ерши"! Ох, и мерзопакостники. Всё жизнь помнить случай буду. (см след. пост).

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2026):
> Вопрос к Евгению. Как часто вам звонили с вопросом как пропускать будите?

Продолжаю. Вечер. Под апатитом стоит "ёрш", готовенький. Пропускаю два скорых, а после них "дырка" минут 20, до 27-го и 29-го. Перегонный ход от Чудово до Гряд с 4000 т - 23 мин. Думаю: за то время "ёрш" ни в жисть не доедет, но 30 мин. ему хватит. Дал команду ДСП по радио предупредить, мол шевели штанами. Так он, гнида, 45 мин ехал!!!! Раком кучу трамваев поставил. Вызываю: "Что ж ты делаешь, гад!?" Молчит. Ну, что с него взять. А парни из ТЧ-8 подзуживают, мол не переживай, начальник, на ошибках учатся. Еле-еле докатил его до Малой. Диспетчеру ихнему позвонил, объяснил ситуацию. Так та его, в Малой и сменила, на маловишерца.
А с утречака на планёрке меня НОДН в позу прачки поставилл, мол не хер было с ершом дело иметь.

Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> Более того, я не вспомню случая, чтобы, машинист заезжая на мой участок, интересовался как поедем...

Почему такого не было, мы с вами работали!

Цитата (Ластовка М.О., 09.03.2026):
> Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> > Более того, я не вспомню случая, чтобы, машинист заезжая на мой участок, интересовался как поедем...
>
> Почему такого не было, мы с вами работали!

Максим я же написал, может и было, но стёрлось из памяти. Сожалею, но иногда страдаю забывчивостью.

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2026):
>...Вопрос к Сергею у вас было такое что состав на парах, а вы диспетчеру как пропускать будете?...>
Да, и не один десяток, а то и больше раз. Сотовых и доступа к ГИДу у ТЧД тогда еще не было, но во многих случаях, чтобы знать предстоящую ситуацию на участке, звонил ДНЦ по телефону на круг еще из депо, перед началом приемки локомотива. Также в пути следования при необходимости частенько общался с ДНЦ участков по поездной радиосвязи. Иногда доводилось беседовать с ДНЦ по селектору с поста ЭЦ при скрещениях или обгонах поездов на промежуточных станциях и разъездах (если там не было телефона АТС) - как по их, так и по своей инициативе. Ситуации бывали разные, но общий язык как-то находили. Ну, и не раз доводилось бывать на кругах у разных ДНЦ за период работы машинистом и ТЧМИ. А еще, будучи ТЧМИ, на суточных дежурствах в депо или на "окнах", в КИПах на линии, с ДНЦ приходилось постоянно быть "на связи".
Кроме того, не знаю, как у Вас там с этим обстоит дело на Окт. ж.д. (практикуется или нет?), но на БАМ ж.д. и на ДВ ж.д. со мной в поездки в кабинах локомотивов с грузовыми и пассажирскими поездами частенько ездили поездные диспетчеры, практически всегда на полное плечо. Иногда ДНЦ в этих поездках для себя узнавали разные новые сведения, как по работе локомотивных бригад, так и по работе ДСП станций (разъездов).
Также ежемесячно на расширенных планерных совещаниях локомотивных бригад депо с участием НОДа (иногда - и с участием руководителей служб Т дороги) присутствовали свободные от работы ДНЦ, пока они работали на отделениях дорог. И при этом всегда была возможность пообщаться машинистам с ДНЦ по интересующим их вопросам - как прилюдно, так и в "кулуарах".

Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
>
> Кроме того, не знаю, как у Вас там с этим обстоит дело на Окт. ж.д. (практикуется или нет?), но на БАМ ж.д. и на ДВ ж.д. со мной в поездки в кабинах локомотивов с грузовыми и пассажирскими поездами частенько ездили поездные диспетчеры, практически всегда на полное плечо. Иногда ДНЦ в этих поездках для себя узнавали разные новые сведения, как по работе локомотивных бригад, так и по работе ДСП станций (разъездов).

Лишнее доказательство того, что кроме себя любимого вы ни кого не видите и не слышите. В своих постах я не один раз говорил, что по приказу МПС (номер не знаю, ни к чему) ДНЦ был ОБЯЗАН раз в месяц выезжать на линейные станции участка и при этом следовать до места и обратно в кабине локомотива. Даже бесплатный билет выдавался формы 3-К с правом проезда на локомотиве. А уж посещение планёрок в депо - это вообще было "святое".
Читая ваши посты у меня постепенно складывается впечатление, что вы настолько зациклены на БАМе и ДВ, что не имеете даже представления о том, что существуют и другие ж.д.

Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
>...Лишнее доказательство того, что кроме себя любимого вы ни кого не видите и не слышите. ...>
Вопрос на эту тему не Вам был задан - не Вам на него и отвечать.

Цитата (Кошакур, 09.03.2026):
> Цитата (ЕвРо, 09.03.2026):
> >...Лишнее доказательство того, что кроме себя любимого вы ни кого не видите и не слышите. ...>
> Вопрос на эту тему не Вам был задан - не Вам на него и отвечать.

Интересное кино. Вам можно встревать в чужие разговоры, а мне нельзя? Какой вы, однако, самовлюблённый...

Цитата (Кошакур, 05.03.2026):
>...А то будет, например, как на пензенском узле - с устройством уже двух станций стыкования, Пенза-1 (для пассажирских поездов, на/из Сызрани со сменой направления следования с/на балащовский ход) и Пенза-3 (для грузовых поездов на/с балашовского хода). ...>
По пензенскому узлу упустил еще рузаевское постоянно-токовое направление через Пензу-IV - оттуда также пассажирские поезда на балашовский ход идут через Пензу-I, а грузовые через Пензу-III. Ну, и остается ряжское направление с тепловозной тягой - оттуда также смена локомотивов либо в Пензе-I, либо - в Пензе-III (в зависимости от рода и назначения поезда).
Цитата (Xeon, 06.03.2026):
>...А как по мне - довольно рационально, разделить пассажиро- и грузопотоки. На рязанском узле тоже 2 станции стыкования: Рыбное для грузовых поездов и Рязань-2 для пассажирских.>
Ну, так в Рязани переменно-токовое направление всего одно из трех - на Ряжск. Поэтому там и разделить пассажиро - и грузопотоки гораздо проще. На Пензе так не получится - прямого сообщения, например, Пензы-IV с Пензой-II нет и все поезда по этому направлению (а также с ряжского хода) обрабатываются в постоянно забитой пассажирскими поездами Пензе-I или, в крайнем случае, в Пензе-III. Нечто подобное может в результате получиться и в луганско-кондрашевском узле при его электрификации со сменой родов тока.
Цитата (Scobaru, 07.03.2026):
>... обычно э/ф идёт больше на скорость, чем на увеличение веса, а то не от хорошей жизни же от Луги до Гатчины (далее на Усть-Лугу и СПб) тяжёлые грузовые предпочитают на теплотяге вести ("ведёт"). ...>
Так это смотря где и смотря как! Например, при электрификации Транссиба в 50-е...60-е годы (по Ген. плану 20-го съезда КПСС) росли как весовые нормы, так и скорости движения поездов - потому, что тогда шла еще и коренная реконструкция ж.д. транспорта на базе внедрения электрической и тепловозной тяги - т.е. усиливался ж.д. путь (с укладкой рельсов тяжелых типов и щебеночного балласта), совершенствовались устройства СЦБ (со строительством АБ на перегонах и ЭЦ на станциях), удлинялись пути на станциях. При продолжении электрификации Транссиба в 70-е..."нулевые" росла, в основном, скорость движения поездов (возможности электротяги позволяли, а путь к этому времени уже был усилен еще при тепловозной тяге, да и АБ с ЭЦ к этому времени уже имелись). А вот весовые нормы поездов из-за тяжелого профиля пути многих участков восточного направления Транссиба при переходе на электротягу росли уже не так быстро - например, на Забайкальской ж.д. с 4000 тонн при тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В только до 4200 тонн при электровозах ВЛ80С. Хотя появилась возможность увеличения весовых норм за счет секционирования тяги при электрификации (формирование тех же ВЛ80С в "тройники" и "квадраты"), что при тепловозной тяге было практически исключено. Но тут дальше уже все "упиралось" в полезную длину приемо-отправочных путей станций, для удлинения которых требовались как длительное время, так и огромные объемы кап. вложений.
Что же касается Украины, то там в 50-е...60-е электрифицировались, как правило, сначала грузонапряженные широтные направления (т.е. на увеличение не только веса веса грузовых поездов, но и их скорости - понятно было, что электровоз ВЛ8 увезет поезд большего веса и с большей скоростью, чем паровоз ФД). Например, достаточно быстро было электрифицировано во второй половине 50-х на постоянном токе направление Пятихатки-Н-Д-Узел-Чаплино-Ясиноватая (с электрификацией выхода из Ясиноватой на кавказский ход по станции Криничная в 1961 г.). При этом рост грузопотоков на этом направлении тогда был таким большим, что уже в 1968 г. был электрифицирован параллельный ему разгружающий участок - с относительно легким профилем пути! - Красноармейск-Новомосковск-Днепродзержинск полупостроенной ж.д. линии Гришино-Ровно. А, допустим, южное направление с большим пассажиропотоком от Лозовой до Симферополя (где, в первую очередь, была необходима скорость, при этом профиль пути там непростой, особенно от Павлограда-I до Мелитополя) электрифицировалось на постоянном токе уже гораздо позднее направления Пятихатки-Ясиноватая, в 1965...1970 гг. И к этому времени на данном направлении уже эксплуатировались с начала 60-х тепловозы депо Мелитополь - в грузовом движении ТЭ3 и в пассажирском ТЭП60. Хотя до окончания электрификации участка Синельниково-Запорожье там часть грузовых "угловых" поездов со станции Н-Д-Узел на Запорожье и обратно обслуживалась паровозами ФД депо Н-Д-Узел (которое на тепловозную тягу по этому участку не переходило).

Цитата (Кошакур, 16.03.2026):
> А, допустим, южное направление с большим пассажиропотоком от Лозовой до Симферополя (где, в первую очередь, была необходима скорость, при этом профиль пути там непростой, особенно от Павлограда-I до Мелитополя) электрифицировалось на постоянном токе уже гораздо позднее направления Пятихатки-Ясиноватая, в 1965...1970 гг

Очень интересная информация, на самом деле! С крымским направлением всё ясно: от Курского вокзала до Севастополя можно было проехать под одним локомотивом, меняя только бригады. Как, собственно, и делалось

А вот с кавказским направлением всё интереснее: от Иловайска в сторону Ростова и южнее постоянный ток, которым электрифицирована вся Донецкая ЖД, сменяется переменным током, которым электрифицирована Северо-Кавказская ЖД. Я так понимаю, там провода тянули уже со стороны Ростова. Примерно в это же время.

Стбственно, участок от Иловайска до Успенской - по факту "отросток" ростовского узла, слишком уж органично он вписывается в полигон аж до Минеральных Вод. И это даже с учётом того, что в 1991 году он был разделён государственной границей

Цитата (Xeon, 17.03.2026):
>...С крымским направлением всё ясно: от Курского вокзала до Севастополя можно было проехать под одним локомотивом, меняя только бригады. Как, собственно, и делалось. ...>
Так и с кавказским направлением было все ясно еще на пять лет раньше - электрификация на Московской ж.д. протяженного магистрального участка Серпухов-Скуратово в 1957 г. (участок Москва-Серпухов был электрифицирован еще в 1953 г.), затем были электрифицированы в 1958 г. на Южной ж.д. участок Харьков-Лозовая и на Дон.ж.д. участок Славянск-Лозовая, после чего в 1959 г. были электрифицированы на Мск.ж.д. участок Скуратово-Орел-Курск, на Южной ж.д. участок Харьков-Белгород. А уже в 1960 г. были электрифицированы завершающие участки постояннотоковогго направления Москва-Иловайск от Курска до Белгорода на Южной ж.д. и от Славянска до Иловайска на Дон. ж.д. Тем самым, стало возможным проехать под одним локомотивом, меняя только локомотивные бригады, от Курского вокзала до Иловайска на двенадцать (!) лет раньше, чем от Курского вокзала до Севастополя. В основном это обьяснялось в те годы наибольшими в стране пассажиропотоками по этому направлению на курорты ЧПК и Северного Кавказа, а также в Закавказье. Хотя и грузопотоки тут были тоже значительные. Да и продолжение в те же годы электрификации, уже на переменном токе, к Ростову и дальше, говорит о том же - в 1961 г. участок Иловайск-Марцево-Ростов, в 1962 г. участок значительной длины (почти 400 км!) Ростов-Кавказская-Невинномысская с ответвлением Армавир-Белореченская, в 1963 г. участок Невинномысская - Мин.Воды. А на постоянном токе в тех краях электрификация (в основном, участков с тяжелым профилем пути) прошла еще раньше - участок Мин.Воды-Кисловодск еще в 1936 г., участок Веселое-Сочи в 1956 г. участок Белореченская-Туапсе в 1957 г, участок Туапсе-Сочи в 1958 г.

Сейчас вообще в сцепке с пассажирскими вагонам стоят

Но такого популярности не ожидал от первого фото