Этот тепловоз по параметрам (мощность, скорость, масса) очень схож с нашим ТЭП70, но сильно отличается конструктивно как в силу более высокой допустимой нагрузки на ось в США, так и в силу другой конструкторской школы, что делает сравнение очень любопытным.

Даже количество выпущенных локомотивов и сроки выпуска примерно схожи.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Этот тепловоз по параметрам (мощность, скорость, масса) очень схож с нашим ТЭП70,

Мощность, скорость, масса...
Если только сравнивать по этим трём параметрам... Пассажирский ТЭП70 и, по сути, грузовой, EMD F40PHR, только с изменённым передаточным отношением для увеличения скорости... Мощность по дизелю, кстати, у этого 3000 л.с. против 4000 у ТЭП70.

То, что на фото - гибрид из рамы 4-осного EMD F40PH и начинки, включая ходовую, 6-осного EMD SDP40F. А тот, в свою очередь, строился на основе дизайна EMD FP45 дороги Санта-Фе, и грузового EMD SD40-2.

Вообще интересно, как эти F40PHR ездили со своей конструкционной 160, если их "предшественники", из которых они были перестроены, SPD40F, были на 140, да и то умудрились завоевать печальную славу виновников сходов с рельс. Литые челюстные грузовые тележки плюс водяной бак сзади для парового отопления вагонов, вода в котором бултыхалась и вызывала виляние задних телег... Собственно, именно поэтому Амтрак отправила их на завод, где их переделали в F40PHR.

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> Мощность, скорость, масса...
> Если только сравнивать по этим трём параметрам...

А по каким ещё? Данных по надёжности у меня нет, данные по стоимости сложно сравнивать из-за различной экономики СССР и США...

А для оценки технических характеристик тепловоза эти параметры определяющие.

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> Пассажирский ТЭП70 и, по сути, грузовой EMD F40PHR, только с изменённым передаточным отношением для увеличения скорости...

А по каким ключевым параметрам, как Вы считаете, пассажирский локомотив отличается от грузового?

Задам наводящие вопросы.

ТЭП70 не имеет оборудования для отопления вагонов, а у F40PH оно есть. Какой из них более пригоден для пассажирской службы?

Американский DDA40X имеет конструкционную скорость 145 км/ч, а ВЛ60пк - 100 км/ч. Какой из этих локомотивов грузовой, а какой пассажирский?

ЧС2 зелёный, ТЭП70 красный, ВЛ60пк синий, а у ТЭМ18ДМ есть ЭПТ. Какие локомотивы из указанных являются пассажирскими?


Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> Мощность по дизелю, кстати, у этого 3000 л.с. против 4000 у ТЭП70.
>

Мощность по дизелю, у него, кстати, порядка 3500-3600 л. с. А если взять, например, ТЭП70БС и отобрать с него полную мощность электроотопления вагонов, то карета превратится в тыкву, т. е. 4000 л. с. дизеля превратятся в 2700 л. с. на клеммах ГГ (ВУ, если угодно), т. е. чуть больше, чем у ТЭП60. А F40PH, либо попыхивая котлом отопления, либо тарахтя HEP, потихоньку разгоняются своими 3200 л. с. на тягу до 177 км/ч...

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> То, что на фото - гибрид из рамы 4-осного EMD F40PH и начинки, включая ходовую, 6-осного EMD SDP40F.

Вы противоречите сами себе.
Во-первых, как F40PH может быть гибридом себя самого?
Во-вторых, начинка (внутрикузовное оборудование, как я понял?) и ходовая - несколько разные вещи, не находите?
В-третьих, мех. часть 6-осного и 4-осного тепловозов весьма сильно различаются. Например, числом осей.

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> Вообще интересно, как эти F40PHR ездили со своей конструкционной 160

До сих пор ездят. У некоторых даже 177 было. Тележка Бломберга вообще удачной получилась.

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> если их "предшественники", из которых они были перестроены, SPD40F, были на 140, да и то умудрились завоевать печальную славу виновников сходов с рельс.

Вы понимаете, насколько разными могут быть динамические качества мех. части разной конструкции?

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> Литые челюстные грузовые тележки

Вас ТЭ7 не смущают? И чем плохи челюстные тележки? К примеру, большинство электровозов ЧС на таких ходят (кроме ЧС4/4т).

А литьё, вообще-то, очень хорошая штука. Просто у нас эту технологию так и не осилили. Поковырялись с ВЛ8, увидели процент брака отливок, ужаснулись и бросили это дело. А для американцев литые рамы телег тепловозов - ерунда, мелочь. У них паровозные рамы вместе с цилиндрами машины отливали. И не для таких худосочных паровозов, как в Европе, а для самых больших и тяжёлых в мире.

Цитата (Serg23, 03.12.2025):
> плюс водяной бак сзади для парового отопления вагонов, вода в котором бултыхалась и вызывала виляние задних телег...

Потрясающе...
А бултыхание топлива в топливном баке тепловозам не мешает? А плеск воды или мазута в тендере паровоза? А приливные волны от притяжения Луны?

Вы можете объяснить причины колебаний виляния подвижного состава? Так, для общего развития?

Ох уж эти Амтраковские Ф40.... Такой эстетики что была во времена съёмки этой фотографии теперь не найти, разве что в симуляторы играть. И тем более не найти таких косяков какие были в его первый номерах, у них не было отдельного генератора для питания состава из-за чего они постоянно гоняли дизели на предельных оборотах, даже на остановках. За свой постоянный рёв их и прозвали крикунами.

Начнем. Время есть до отправления, так что пробежимся по основному)

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Мощность по дизелю, у него, кстати, порядка 3500-3600 л. с.

Откуда цифры? Видел в ТТХ F40PH 3000-3200 л.с.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> А если взять, например, ТЭП70БС и отобрать с него полную мощность электроотопления вагонов, то карета превратится в тыкву, т. е. 4000 л. с. дизеля превратятся в 2700 л. с. на клеммах ГГ (ВУ, если угодно), т. е. чуть больше, чем у ТЭП60.

Откуда цифры? Максимальный отбор мощности на отопление у ТЭП70БС - 600 кВт (815 л.с.).

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> А F40PH, либо попыхивая котлом отопления, либо тарахтя HEP, потихоньку разгоняются своими 3200 л. с. на тягу до 177 км/ч...

У F40PH не было бойлеров-отопителей пассажирских составов.
Head-End Power, сиречь электроснабжение состава, верно, производилось отдельной вспомогательной ДГУ. Так себе решение.

И HEP изначально было только для коротких пригородных тянитолкаев. Перейти на него у пассажирских дальнего следования решили только после одной суровой зимы в 70-х, когда паровое отопление от локомотивово перемерзло к чертовой матери.

HEP вообще отдельная история. У нас стандарт 3000 В, у них 480 В. Сколько вагонов может снабжать электричеством эта вспомогательная ДГУ? А напряжение? Какой толщины должны быть провода, чтобы снизить сопротивление, и, как следствие, падение напряжения к хвосту состава?

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Во-первых, как F40PH может быть гибридом себя самого?
> Во-вторых, начинка (внутрикузовное оборудование, как я понял?) и ходовая - несколько разные вещи, не находите?

Нахожу, и ошибся в этом. Считал, что F40PHR позаимствовали и трехосные тележки у SDP40F. Нет. Двухосные от F40PH. И рама. Но таки гибрид - всё остальное от SPD40F, за исключением бойлера-отопителя.

Сразу отпадают вопросы про 177 км/ч, раз телеги двухосные. Правда, осевая 32 тонны... ну, пусть янки сами думают, раскантует им эта дура на скорости даже 160 рельсы, или нет.

Хотя в моей ошибке нет ничего невозможного (для американцев). Вспоминаем 4-осный ALCO RS-1 и 6-осный ALCO RSD-1, он же советский Да и впоследствии ТЭ1. Не проблемой было бы и впихнуть трехосные телеги, поколдовав с рамой F40PH.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> ТЭП70 не имеет оборудования для отопления вагонов, а у F40PH оно есть. Какой из них более пригоден для пассажирской службы?

ТЭП70, с его гораздо более совершенной ходовой частью.

Отапливать вагоны от тепловоза в 1970-е, и много позже, было совершенно необязательно.
А часто и вредно для СЦБ.
Котлы-отопители на вагонах решали все проблемы.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> ЧС2 зелёный, ТЭП70 красный, ВЛ60пк синий, а у ТЭМ18ДМ есть ЭПТ. Какие локомотивы из указанных являются пассажирскими?

Не паясничайте. Клоунов и без вас хватает, так еще вы норовите.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> И чем плохи челюстные тележки? К примеру, большинство электровозов ЧС на таких ходят (кроме ЧС4/4т).

Интересные сведения))) Где ж вы нашли челюсти, сиречь вертикальные буксовые направляющие, на ЧС2, ЧС2Т, ЧС200/6, ЧС7/8 ?:)

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Потрясающе...
> А бултыхание топлива в топливном баке тепловозам не мешает? А плеск воды или мазута в тендере паровоза? А приливные волны от притяжения Луны?

Потрясайтесь. И луну свою не забудьте потрясти, с её притяжением)))
Всё описанное "бултыхание" - мешает. Физику не забыли?
Вопрос в том, оказывает ли оно настолько вредное влияние на заднюю тележку тепловоза, чтобы в итоге вызывать сходы с рельсов, как у SDP40F. А по разборам полётов (13 сходов, вроде, за 2 года) размещение бойлера-отопителя с запасом воды признавалось одной из причин.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Вы можете объяснить причины колебаний виляния подвижного состава? Так, для общего развития?

Могу.

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Откуда цифры? Видел в ТТХ F40PH 3000-3200 л.с.
Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Откуда цифры? Максимальный отбор мощности на отопление у ТЭП70БС - 600 кВт (815 л.с.).

Чтобы мне не повторяться, прочтите, пожалуйста вот этот мой комментарий:
https://railgallery.ru/photo/298067/#843329
Там объясняется разница в подходе к обозначению мощности тепловозов у нас и в США.

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> У F40PH не было бойлеров-отопителей пассажирских составов.
Ну, не было и ладно. Тогда тем более ему не страшны никакие бултыхания воды где либо, верно?

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Правда, осевая 32 тонны... ну, пусть янки сами думают, раскантует им эта дура на скорости даже 160 рельсы, или нет.
Ездят много лет, не жалуются.
Знаете, во времена паровозов некоторые пассажирские имели и 33 т/ось, и скорость 100 миль/ч...
Надо не смотреть на американцев, как на идиотов, а учиться, как это у них так получается. Из-за такой нагрузки на ось F40PH почти на 4 метра короче ТЭП70 и имеет 4 оси, а не 6.

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> ТЭП70, с его гораздо более совершенной ходовой частью.

Про динамические показатели мех. части ТЭП70 никто не спорит. Однако какой ценой это всё и оправдалось ли это в итоге? Для периода СССР однозначно нет: быстрее 120 км/ч на тепловозных ходах нигде не ездили. А вот с тяговым приводом были проблемы в ремонте - немного другой уровень квалификации должен быть у рабочих. Помню, в 90-х (кажется), когда рабочую тарифную сетку расширили с шести до восьми разрядов, единственные работы по ремонту тепловозов, требующие 8-го разряда, которые я там нашёл, были по сборке колёсно-редукторных блоков ТЭП70. А сколько их стояло в 90-х под забором на пустышках и без средних осей в тележках в ТЧ-14...

С другой стороны, конструкторская школа - это всегда хорошо. Но где сейчас эта самая конструкторская школа? Коломенский завод всё потерял. Даже рамы телег для ТЭП70 и ЭП2К варят у нас на Центросваре... А конструкторской школы не бывает в отдалении от производства, утверждающие обратное занимаются опасной дезинформацией. Пример такого подхода - Иволга со всеми её несуразностями.

Англичане и американцы в этом смысле действуют гораздо проще - у них опорно-осевой привод преобладает вплоть до 160-180 км/ч. И то сказать - воздействие на путь таких локомотивов всё равно ниже, чем у их предшественников - паровозов.

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Отапливать вагоны от тепловоза в 1970-е, и много позже, было совершенно необязательно.
> А часто и вредно для СЦБ.
> Котлы-отопители на вагонах решали все проблемы.

Прекрасно, просто прекрасно. Вы, я вижу, машинист? Может, Вам тоже на буржуйку в кабине перейти?
Для чего на вагонах тогда ТЭНы стоят? Почему от электровоза можно отапливаться электричеством, а от тепловоза необязательно? А пассажирские поезда, как Вы считаете, для пассажиров или для СЦБ?

Ну и желаю Вам прокатиться летом на юг в вагоне, в котором есть котёл-отопитель, но нет подключения к 3 кВ, чтобы работал кондиционер.

Да, был конструкторский/экономический просчёт с однопроводной системой электроснабжения вагонов. Но зачем же его оправдывать?

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Интересные сведения))) Где ж вы нашли челюсти, сиречь вертикальные буксовые направляющие, на ЧС2, ЧС2Т, ЧС200/6, ЧС7/8 ?:)

Если челюсти назвать шпинтонами, суть дела от этого не поменяется: это те же вертикальные направляющие букс с паразитной силой трения.

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Не паясничайте. Клоунов и без вас хватает, так еще вы норовите.
Так Вы же так и не назвали чётких критериев, по которым пассажирский локомотив однозначно отличается от грузового. Я и подумал, может, цвет тоже подойдёт, раз уж Вы тип тягового привода приплели?

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> А по разборам полётов (13 сходов, вроде, за 2 года) размещение бойлера-отопителя с запасом воды признавалось одной из причин.
Да понятно, что конструкторы не виноваты... Разве они могли учесть притяжение Луны?
Вы же понимаете, что это всё бред?

Кроме того, раз на F40PH котлов с их столь опасными баками не было, зачем мы это обсуждаем (кроме как в порядке технического курьёза)?

Цитата (Serg23, 04.12.2025):
> Могу.

Прошу Вас, просветите.