Жезловые аппараты системы Д.С. Трегера - типовые для электрожезловой системы железных дорог СССР с середины 20-х годов. Применяются до настоящего времени на отдельных участках с низкой интенсивностью движения поездов и на ПНП. Разрешением на занятие перегона является жезл. Название перегона выбито на металлической табличке, прикрепленной к жезлу - на фото эти таблички видны у жезлов, вставленных в жезловые аппараты обоих перегонов. Жезловые аппараты соседних перегонов отличаются сериями (на фото аппараты серий А и Д), при этом буквенные обозначения серии наносятся на торцах жезлов. А сами жезлы имеют кольцевые буртики на стороне, вставляемой в жезловые аппараты (на фото их не видно). Эти кольцевые буртики имеют разное расположение по длине жезла - и жезлы разных серий могут быть вложены в жезловые аппараты только "своих" серий. Потому, что механические блокировочные замки жезловых аппаратов не допускают вкладывания в аппараты жезлов "чужих" серий. Почему-то у правого жезлового аппарата отсутствует гнездо приемника для вкладывания жезла в аппарат. Справа у стенки обручем вниз стоит жезлоподаватель.
При отсутствии поездов на перегоне между станциями, ограничивающими этот перегон, в жезловых аппаратах перегона в сумме четное число жезлов. При необходимости отправления поезда на перегон ДСП станции, куда должен отправиться поезд, по телефонному запросу ДСП станции отправления (телефон на фото между жезловыми аппаратами) вращает рукоятку индуктора - на фото индуктор стоит под телефоном ДСП. На станции отправления поезда звенит звонок телефона и отклоняется стрелка амперметра на жезловом аппарате, при этом размыкается электрическая блокировка замка жезлового аппарата и ДСП может вынуть жезл для вручения его машинисту. После чего в обоих жезловых аппаратах этого перегона остается в сумме нечетное число жезлов и перегон считается занятым до вкладывания жезла в жезловый аппарат станции прибытия или станции отправления (при возвращении поезда с перегона).
На отдельных перегонах, где применяется подталкивание поездов и при этом толкач следует по всему перегону до соседней станции, в жезловых аппаратах применяются развинчивающиеся жезлы. При этом жезл после изъятия из жезлового аппарата ДСП развинчивает на две части, часть жезла с названием "Билет" выдает машинисту ведущего локомотива, а часть жезла с названием "Жезл" - машинисту толкача. По прибытию поезда с перегона станцию и получения от машинистов обеих частей жезла они свинчиваются и жезл обычным порядком вставляется в жезловый аппарат. Развинчивающиеся жезлы также можно применять при организации движения поездов с разграничением временем (вслед) на отдельных перегонах.
Если толкач после подталкивания поезда возвращается на станцию, то при этом перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива вручается жезл, а машинисту толкача - ключ-жезл. После возвращения толкача на станцию отправления ключ-жезл вставляется в жезловый аппарат. Если же подталкиваемый поезд на следующую станцию прибудет раньше, чем возвратится толкач с перегона, то даже после вкладывания жезла в жезловый аппарат соседней станции перегон считается занятым до вкладывания в жезловый аппарат ключа-жезла с толкача (до этого изъять жезл из жезлового аппарата обеих станций невозможно).
Лично мне жезловые аппараты с ключами-жезлами не встречались. А вот с развинчивающимися жезлами имел дело на БАМе, где довелось в первой половине 80-х водить локомотивом депо Тында какое-то время ночной пригородный поезд Тында-Хорогочи-Тында по участку временной эксплуатации. Хотя там и не применялось подталкивание поездов, а также движение поездов с разграничением временем (не было необходимости). На БАМе электрожезловая система применялась с открытия временной эксплуатации, когда по участкам организовывалось, помимо хоз. работ в "окна" по доводке ж.д. пути до норм постоянной эксплуатации, еще и регулярное движение грузовых поездов, обычно сборных по графику. Также отрывалось движение и ежедневных пассажирских поездов. ЭЖС обычно работала до сдачи участка в постоянную эксплуатацию, после чего движение поездов переводилось на АБ (по главному ходу БАМа от Лены до Нового Ургала) или на ПАБ (от Лены до Кунермы на тепловозной тяги до открытия движения через Байкальский тоннель на электротяге с АБ до Северобайкальска, от станции БАМ на Транссибе через Тынду до Беркакита и от Нового Ургала до Комсомольска). Но были и исключения - например, перегон Сети-Тында, где ЭЖС продолжала работать до пуска первой очереди ЭЦ в приемо-отправочном парке по станции Тында в 1985 г. (т.е. почти восемь лет!). Также ЭЖС продолжала работать на перегонах Тында-Шахтаум-Бестужево некоторое время при постоянной эксплуатации, пока там не переключили движение поездов на ПАБ. И лишь в ходе завершения строительства сортировочной системы станции Тында с парком приема на 4 пути, механизированной сортировочной горкой средней мощности на два пути надвига, сортировочного парка из 13-ти путей и ЭЦ второй очереди (парк приема, горка, сортировочный парк) по первому главному пути перегона Тында - Шахтаум движение поездов перевели на АБ. А перегон Шахтаум-Бестужево продолжал работать на ПАБ до сдачи в постоянную эксплуатацию второго главного пути с АБ на перегонах Тында (парк приема) - Шахтаум и Шахтаум-Бестужево с двухсторонней АБ в 1986 г. При этом ЭЖС на самых напряженных в то время по движению поездов перегонах Сети-Тында-Шахтаум-Бестужево еще долгое время оставалась в качестве резервного средства сигнализации и связи.
Были другие исключения - например, после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Хани-Новая Чара на АБ в декабре 1988 г. перегоны Хани-Олонгдо-Мурурин длительное время (более полугода!) работали на ТСС из-за нехватки оборудования для завершения строительства АБ на этом участке.

На Октябрьской ж.д. ЭЖС до сих пор работает на некоторых малодеятельных участках.

Вот не помню, почему их должно было быть нечетное количество жезлов???

Если количество жезлов нечётное, то перегон считается занятым, да и ключ-жезл можно вытащить только при чётном их количестве. В первом комментарии по сути написано всё.

А что делать, если в одну сторону было 10 поездов, а в другую 0, и на станции отправления кончились жезлы?

Если число жезлов в аппарате одной из станций меньше четверти их общего количества, производится регулировка числа жезлов. Работник подразделения железнодорожной автоматики и телемеханики вскрывает жезловый аппарат, изымает необходимое чётное количество жезлов, доставляет их на соседнюю станцию и вкладывает в жезловый аппарат. Все эти действия регистрируются в специальных журналах.

Цитата (А. Тимохин, 04.12.2025):
> Работник подразделения железнодорожной автоматики и телемеханики вскрывает жезловОй аппарат

Эти работники называются СЦБистами (служба Ш).

Цитата (Кошакур, 03.12.2025):
> ... ЭЖС обычно работала до сдачи участка в постоянную эксплуатацию, после чего движение поездов переводилось на АБ (по главному ходу БАМа от Лены до Нового Ургала) или на ПАБ (... от Нового Ургала до Комсомольска). ...>
Продолжу об ЭЖС и не только в период строительства БАМа. Согласно уточненных данных из источника "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг. В пяти частях", а также воспоминаний участников стройки века и частично личных наблюдений/воспоминаний, электрожезловой системой в период строительства БАМа были оборудованы на всем протяжении участки, эксплуатировавшиеся отделениями временной эксплуатации управлений строительства и строительных трестов Минтрансстроя СССР, от станции БАМ на Транссибе через Тынду и Беркакит до Угольной, от Лены до Тынды, от Бестужево до Дипкуна, а также участок от Комсомольска до Березовки - Постышево, доставшийся Комсомольскому ОВЭ МПС с ЭЖС "по наследству" от Минлеспрома СССР (который эксплуатировал этот недостроенный участок сталинского БАМа с 50-х годов для вывозки леса).
Что интересно, в период строительства западного участка БАМа от Лены до Северобайкальска в 1976-1977 гг. были предприняты попытки организации движения поездов на основе радиожезловой системы. По предложению главка "Главтрансэлектромонтаж" Минтрансстроя СССР вместо прокладки временной воздушной линии связи была опробована радиожезловая связь с использованием жезловых аппаратов Трегера и радиорелейных станций Р405 (с переходными устройствами сопряжения совершенно разных по конструкции и принципу действия используемых изделий). Однако из-за сложного рельефа местности (горы, ущелья) и суровых климатических условий (сильные морозы, обильные снегопады, частые туманы) радиорелейные станции работали неустойчиво, а качество радиосвязи было недостаточно надежным. Что недопустимо с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому от использования радиожезловой связи отказались и срочно построили вдоль всей трассы участка временную воздушную линию связи с траверсным профилем на деревянных опорах и подвеской восьми проводов для организации следующих каналов связи: магистральная (телефонная и телеграфная), поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая, электрожезловая. На станциях во временных домах связи (на период строительства БАМа) для уплотнения каналов временной воздушной линии связи использовались аппаратура В-3-3 или В-12, также в этих домах связи устанавливались местные АТС на 200 телефонных номеров, коммутаторы местной связи М-60 и мощные стационарные коротковолновые радиостанции "Родник-2", "Полоса-2" (а также использовались подвижные КВ-радиостанции "Гроза").
При этом на остальной части БАМа, от Дипкуна до Ургала, где строительство велось силами Тындинского и Ургальского корпусов ж.д. войск, с оборудованием участков временной эксплуатации электрожезловой связью не "заморачивались" и движение поездов организовывали с использованием ТСС по временной воздушной линии связи с траверсным профилем на четыре пары проводов (две пары для обеспечения движения поездов - поездная диспетчерская и межстанционная - и две других для оперативной связи с подразделениями ж.д. войск на трассе) и установкой на станциях и разъездах в помещениях ДСП промежуточных пунктов диспетчерской селекторной связи типа ППТ-66Д.
Тындинский корпус ж.д. войск своего отделения временной эксплуатации не имел, но в Верхне-Зейске находился подотдел Ургальского ОВЭ восточного участка БАМа (организационно входившего в состав Ургальского корпуса ж.д. войск), который и организовывал движение поездов на участке строительства БАМа Тындинским корпусом ж.д. войск от Дипкуна до Тунгалы. В Ургальском ОВЭ было три дистанции сигнализации и связи - на участках Дипкун - Тунгала (с подчинением ее подотделу в Верхне-Зейске), Ургал-Тунгала и Ургал-Постышево (две последних подчинялись непосредственно Ургальскому ОВЭ).
На участке от Чегдомына (с заходом в Ургальский ж.д. узел) до Комсомольска действовала построенная до 1953 г. воздушная линия связи Министерства связи СССР из трех пар проводов. От Березовки до Комсомольска имелась также воздушная линия связи на три пары проводов для нужд эксплуатации участка силами Комсомольского ОВЭ, находившегося в подчинении непосредственно МПС. Для использования этих линий в целях нужд строительства подразделения ж.д. войска их реконструировали: заменили негодные опоры, вместо крюков для подвески проводов стали использовать траверсный профиль (по две деревянные траверсы на опору), позднее подвесили дополнительную пару биметаллических проводов с использованием аппаратуры каналообразования. В результате по части БАМа от Ургала до Постышево были следующие виды проводной связи для организации движения поездов: поездная диспетчерская, межстанционная и постанционная.
Особенностью восточного участка БАМа, в силу понятных причин, была большая насыщенность линейных подразделений ж.д. войск средствами радиосвязи - при этом использовались на узлах связи в/частей как "гражданские" КВ-радиостанции "Родник-2", "Полоса-2", Гроза", "Ангара", "Карат", так и военные радиостанции дальней связи Р118, Р140, радиорелейные станции Р400, Р404, Р405 (а также засекречивающая аппаратура связи ЗАС), кроме того коммутаторы местной телефонной связи П-193, П-194, П-198.
Однако при строительстве БАМа в процессе отсыпки земляного полотна, производства буровзрывных работ воздушная линия связи часто разрушалась (особенно в местах, где она проходила между притрассовой автодорогой и земляным полотном). Поврежденные участки восстанавливались как в проектном варианте (воздушной линией), так и прокладкой тяжелого кабеля П-270, П-296. Поэтому оперативная связь часто нарушалась и к концу строительства на многих участках восточной части БАМа связь поддерживалась только по двум парам проводов для организации движения поездов. Качество связи было низким из-за частых повреждений воздушной линии и в основном действовала только поездная диспетчерская связь. Поэтому разрешались переговоры линейных работников (ДСП, руководителей работ) по поездной диспетчерской связи. Это осложняло работу поездного диспетчера, но с другой стороны позволяло ему лучше контролировать поездную обстановку на участке.
Хотя, будучи тогда ТЧМИ в депо Тында, приходилось выезжать на участок Дипкун - Верхне-Зейск в период подготовки к сдаче его в постоянную эксплуатацию как в КИПы с локомотивными бригадами, так и машинистом с поездами и быть свидетелем тому, что по селектору ПДС круглые стуки шла сплошная "каша" из переговоров различных абонентов линии (да так, что бедному ДНЦ иногда и слова вставить некогда было!). Был тогда такой бардак в движении поездов на этом участке, что трудно сейчас представить:
- ДС-ами и ДСП разъездов были бессменные в/служащие срочной службы, которые вдвоем круглогодично работали и жили в вагончиках помещений ДСП на этих разъездах;
- ДС-ми и ДСП промежуточных станций, а также участковой станции Верхне-Зейск были гражданские специалисты подотдела ОВЭ;
- тепловозы ТЭМ2 роты эксплуатации Тындинского корпуса ж.д. войск (штук десять) и арендованные в депо Тында "половинки" тепловозов ТЭ3 (двадцать единиц!) с хозяйственными поездами в "окна" обслуживали бессменные машинисты и помощники локомотивных бригад - в/служащие срочной службы (которые на этих тепловозах круглогодично работали и жили в две бригады);
- пассажирский поезд Тында - Новый Ургал со сменой локомотивов и отдыхом по Верхне-Зейску обслуживали тепловозы 2ТЭ10М и локомотивные бригады депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска, а от Верхне-Зейска до Нового Ургала этот пассажирский поезд обслуживали тепловозы ТЭМ2 и локомотивные бригады депо Февральск Ургальского ОВЭ в турах;
- транзитные грузовые поезда с нерюнгринским углем на восток, до двух маршрутов в сутки, арендованными тепловозами 3ТЭ10М депо Тында от Дипкуна до Тунгалы со сменой по Верхне-Зейску водили локомотивные бригады Верхне-Зейского подотдела Ургальского ОВЭ (от Тунгалы до Нового Ургала их вели февральские локомотивные бригады Ургальского ОВЭ на арендованных тепловозах 3ТЭ10М депо Новый Ургал).
При этом там еще "крутились под ногами" хоппер-дозаторные "вертушки" с балластом под тепловозами ТЭ3 депо Тында, работавшими в ПМС-249 Могот, которые после погрузки ПГС в речном карьере на разъезде Озерный (участок Тында-Дипкун) надо было за ночь "подвести" к станциям перегонов с "окнами" под выгрузку. Кроме того, под "окна" также надо было вовремя подогнать путевые машины тяжелого типа (ВПО-3000, электробалластер) с тепловозами ТЭМ2 депо Тында, также работавшими в ПМС-249, и путевые машины ВПР, ВПРС Тындинской ПЧМ. И все это надо было сделать за ночь вместе с пропуском по участку Дипкун-Верхне-Зейск пассажирских и грузовых поездов - потому как днем практически на всех перегонах участка были сплошные "окна" и проехать в это время по участку было невозможно.
А "верховодил" тогда всем этим "публичным домом, в котором был пожар во время наводнения", поездной диспетчер Тындинского отделения БАМ ж.д. (у которого на круге был еще и относительно "спокойный" участок Тында-Дипкун, сданный в постоянную эксплуатацию двумя годами ранее)! Потому как участок Дипкун - Верхне-Зейск был уже передан во временную эксплуатацию Байкало-Амурской железной дороге до сдачи его в постоянную эксплуатацию. Сейчас, в ходе модернизации БАМа, там тоже творится нечто подобное при строительстве разъездов 3-ей очереди, двухпутных вставок и вторых путей. Хотя штат работников управления процессами перевозок и укомплектован местными кадрами, но значительная часть локомотивных бригад (в основном, в хозяйственном движении) - командированные со всей сети железных дорог России.

Сейчас более-менее известно, с какими результатами по техническому оснащению была построена Байкало-Амурская железнодорожная магистраль в 70-е...80-е годы и что ее ожидает в будущем после завершения работ по модернизации. Однако стало интересно - а что же замышлялось при проектировании БАМа от Тайшета до Сов. Гавани в 30-е годы (когда все только начиналось) и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? Пришлось найти дополнительные источники информации - например, такие интереснейшие документы, как "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль" издания БАМпроекта НКВД СССР от 1945 г. в г. Комсомольск-на-Амуре и "Проектное задание участка Нижнеангарск-Тында Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Пояснительная записка" издания БАМпроекта НКВД СССР от 1942 г. в г. Томск. Информация, приведенная в этих документах, и размах замыслов проектировщиков БАМа тех лет даже сейчас поражают воображение! Коснусь самых, на мой взгляд, интересных вопросов - верхнего строения пути, организации движения, тягового обеспечения перевозок и устройств СЦБ.
Понятно, что в те времена немногочисленные тепловозы отечественной постройки были еще "сырыми" и опытными локомотивами, эксплуатировавшимися в безводных пустынях Средней Азии. Поэтому их применение для тяги поездов на БАМе не рассматривалось (да и нефти в стране тогда было мало, как мало было и нефтеперегонных заводов). Но проблема с водоснабжением, особенно в зимнее время, для БАМа была актуальна и тогда.
Электротяга, по большому счету, в 30-е годы только "становилась на крыло", но тогда в районах БАМа с его огромными расстояниями еще не было ни мощных источников генерации, ни ЛЭП высокого напряжения для передачи электроэнергии достаточной мощности (как, впрочем, и сейчас). Поэтому электротяга тут тоже ничем для БАМа "помочь" не могла.
Оставалась паровозная тяга, однако и здесь тогдашние проектировщики БАМа постарались принять для расчетов наиболее мощные на то время и наиболее совершенные паровозы отечественной постройки. Из-за тяжелого профиля с уклонами крутизной до 18 тыс. на многих перевальных участках трассы и сложного плана пути с кривыми малого радиуса до 300 метров для расчетов была принята в грузовом движении серия наиболее мощного на то время отечественного паровоза ФДк (с конденсацией пара). Что само по себе уже нонсенс - поскольку тогда серийно выпускались лишь менее мощные паровозы СОк-19 с конденсацией пара, на которые возлагал большие надежды тогдашний нарком путей сообщения Л. М. Каганович. Из монографии В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" известно, что в 1939 г. было построено два опытных паровоза ФДк под №№ 1546, 2475. И хотя они оказались неудачными - но даже для пассажирского движения по БАМу в размере всего двух пар пассажирских поездов в сутки (!) на первом этапе эксплуатации была принята серия, по сути, во многом унифицированного с грузовым паровозом ФДк (по котлу, паровой машине, осям и буксам колесных пар, регулятору, конусу выхлопа, цилиндрам паровой машины, параллелям, системе рессорного подвешивания, шестиосному тендеру и др.) наиболее мощного отечественного пассажирского паровоза ИСк, тоже с конденсацией пара. Которого тогда не то что в металле - а даже в проекте еще не было. Однако паровозы СОк-19 с конденсацией пара имели увеличенные пробеги без набора воды - до 1000 км - и впоследствии показали хорошие результаты в первый период их эксплуатации на дорогах Дальнего Востока (конец 30-х). В результате расчетная длина тяговых плеч паровозов ФДк и ИСк по БАМу тех лет, несмотря на тяжелый профиль и сложный план пути, была в среднем равна 170 км, а в отдельных случаях достигала 200 км и более и ограничивалась только запасами угля в тендерах паровозов (которые планировалось пополнять в основных и оборотных депо, в основном с использованием механизированных эстакад)!
Расчетный вес грузового поезда по тяговым расчетам для паровоза ФДк определился в 2000 тонн унифицированной нормы от Тайшета до Сов. Гавани (с подталкиванием поездов на руководящих подъемах двойной тяги с уклонами расчетной крутизны в 17,5 тыс.).
Для пассажирских поездов по весовой норме с паровозами ИСк точных данных нет, но судя по длине пассажирских платформ станций в 200 метров на первом этапе предполагаемой эксплуатации БАМа (с размерами движения в десять пар грузовых поездов и две пары пассажирских поездов в сутки), в составах пассажирских поездов предполагалось по десять довоенных "егоровских" вагонов с деревянным кузовом. Однако все станции и вокзалы БАМа того времени проектировались с учетом удлинения в дальнейшем пассажирских платформ до длины в 400 метров (что давало возможность при росте пассажиропотока увеличить составность пассажирских поездов до 18-ти...20-ти вагонов).
По расчетам на первый этап эксплуатации довоенного БАМа с вышеуказанными размерами движения в суммарном парке всех депо от Тайшета до Сов. Гавани требовалось иметь 251 единицу грузовых паровозов ФДк и 49 единиц пассажирских паровозов ИСк. А при 24-х парах параллельного графика, исходя из предполагаемого грузооборота БАМа на 10-й год эксплуатации, требовалось иметь в парке уже 554 (!) грузовых паровоза ФДк. Цифры и для сегодняшнего времени просто огромные! Даже для маневровой работы на станциях БАМа того времени предполагалось использовать паровозы Э в/и, которых требовалось по расчетам 121 единицу. При том, что паровозы этой серии тогда еще работали в грузовом движении на значительной части сети железных дорог, в том числе и на грузонапряженных направлениях (в частности, и в некоторых депо восточной части Транссиба, наравне с паровозами - "декаподами" американской постройки Ел, Ес, Ек, Еф). Где их замена на более мощные паровозы СО17, СОв-18, СОк-19 и ФД только начиналась. А на маневрах в абсолютном большинстве случаев тогда массово использовались гораздо менее мощные паровозы серии О в/и и других устаревших серий, которые к этому времени с заменой их на паровозы Э в/и были уже выведены с поездной работы на магистральных направлениях. Но паровозы О в/и еще продолжали использоваться в поездной работе на малодеятельных участках - в частности, такие паровозы приписки депо Сковородино обслуживали движение грузовых и пассажирских поездов на ветке БАМ-Тында во второй половине 30-х. Позже продолжу о раздельных пунктах с путевым развитием, верхнем строении пути и проектных устройствах СЦБ на довоенном БАМе.

Цитата (Кошакур, 05.12.2025):
>...Позже продолжу о ... довоенном БАМе.>
Продолжаю.
БАМ 30-х, как и БАМ 70-х...80-х, проектировался как мощная однопутная ж.д. магистраль, имеющая преимущественно транзитное и стратегическое значение в условиях нестабильной внешнеполитической обстановки тех лет на Дальнем Востоке.
Основными сортировочными станциями на довоенном БАМе планировались Лена, Комсомольск и Сов. Гавань. Наиболее мощной из них предусматривалась станция Комсомольск с тремя магистральными направлениями на подходах - по БАМу от Ургала и Сов. Гавани, от Транссиба по ж.д. линии ВОЛК Волочаевка - Комсомольск (а в перспективе с пятью - еще на Николаевск-на-Амуре и на о. Сахалин от станции Селихин участка Комсомольск-Сов. Гавань через мыс Лазарева со строительством тоннеля под Татарским проливом), с устройством двух сортировочных горочных систем. Опорные крупные узловые станции магистрали Тайшет, Тында (с подходом ж.д. ветки БАМ-Тында) и Ургал (с подходом ж.д. ветки Известковая - Чегдомын к Буреинскому угольному бассейну) также в перспективе планировалось развить в сортировочные станции.
Станции и разъезды проектировались по типовым для однопутных линий тех лет поперечным схемам с возможностью их дальнейшего переустройства при укладке второго пути. Участковые станции размещались на площадках достаточной длины и ширины для размещения в перспективе второго главного пути в обход тяговой территории основных и оборотных депо с учетом возможности укладки в перспективе дополнительного приемо-отправочного парка по продольной схеме, а при введении кольцевой езды и устройства экипировки паровозов непосредственно на приемо-отправочных путях станций с основными депо. Длина приемо-отправочных путей на всех станциях и разъездах предусматривалась 850 метров (или 57 у.в. по современной терминологии), на стациях прицепки/отцепки паровозов второй тяги или толкачей длина приемо-отправочных путей увеличивалась на 30 метров.
Станции в проекте размещались на расстояниях в среднем 50...60 км, а на участках с тяжелыми условиями рельефа местности, где не предусматривались населенные пункты и местная работа, эти расстояния увеличивались в среднем до 100 км. Для сравнения, на БАМе 70-х...80-х, расстояния между станциями имеют длину в среднем 60...70 км, а на участках с тяжелыми условиями и более 100 км. Например, на Кодарском плато между станциями Новая Чара и Куанда при расстоянии в 163 (!) км промежуточных станций с жилыми поселками нет (одни только разъезды), также отсутствуют промежуточные станции с жилыми поселками от Тутаула до Верхне-Зейска - одни только разъезды - на расстоянии в 133 км (хотя сами промежуточные станции с местной работой там есть - им. генерала Милько и особенно Улак, с большим объемом вывозки эльгинского угля по БАМу на порты ДВ).
Верхнее строение пути на довоенном БАМе, исходя их предполагавшихся для эксплуатации основных серий паровозов с осевой нагрузкой 20 т/ось - ФДк в грузовом движении и ИСк в пассажирском движении - проектировалось достаточно мощным, с возможностью дальнейшего усиления в эксплуатации. Рельсы для укладки в главный путь предусматривались наиболее мощного в те времена типа I-а (Р43), для станционных приемо-отправочных путей более легкого типа II-а, для остальных станционных путей - старогодние типа III-а или типа II-а второго сорта. Шпалы предусматривались лиственничные и сосновые непропитанные, с эпюрой укладки на главном и приемо-отправочных путях 1600 шт. на 1 км, на остальных станционных путях 1440 шт. на 1 км. Балласт для укладки в путь при строительстве предполагалось использовать песчано-гравийный, как наиболее доступный по местным условиям (который как тогда, так и в 70-е...80-е годы, можно было добывать карьерным способом в поймах рек с минимальными плечами подвоза под балластировку пути). Толщина балластного слоя под шпалой на главном пути предусматривалась 0,35 м, на станционных путях 0,30 м. В тоннелях, на железобетонных мостах, на подходах к металлическим мостам, под стрелочными переводами, включенными в электрическую централизацию, под изо. стыками и изолированными звеньями рельсов предусматривалась укладка щебеночного балласта толщиной балластного слоя под шпалой на главном пути 0,45 м. В последующем, очевидно, в связи с предполагавшимся вводом параллельного графика на 24 пары грузовых поездов и связанным с этим увеличением парка грузовых паровозов ФДк более чем вдвое (в том числе, за счет поставок новых паровозов этой серии с увеличенной до 21 т/ось осевой нагрузкой, выпуска с середины 1940 г.) предполагалась замена всего песчано-гравийного балласта на щебеночный, с толщиной балластного слоя под шпалой 0,45 м для главного пути.
Несмотря на относительно слабую снегозаносимость главного пути по трассе БАМа (кроме горно-перевальных и других участков, подверженных снежным заносам), с учетом низкой населенности районов прохождения трассы БАМа и невозможности привлечения на месте рабочей силы для уборки снега, на каждой дистанции пути предусматривалось не менее одного снегоочистителя для механизированной уборки снега с пути.

Цитата (Кошакур, 06.12.2025):
> значительная часть локомотивных бригад (в основном, в хозяйственном движении) - командированные со всей сети железных дорог России

да, нас например тока и спасают пока что от сокращений командировки на БАМ (Чара, Тында, Ургал (в том числе и в груз движение) в Комсомольск на окна тоже раз группа ездила и в Сов гавань) так же много с Приволжской и Северной жд там.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> продолжу о ... проектных устройствах СЦБ на довоенном БАМе.>
Для обеспечения пропускной способности в 24 пары поездов параллельного графика предусматривалось строительство электромеханической полуавтоматической блокировки с использованием семафоров на промежуточных станциях и разъездах. Для этого на всех раздельных пунктах устанавливалось по два блок-аппарата полуавтоматической блокировки (на конечных станциях по одному), связанных между собой двумя электрическим проводами диаметром 4 мм, подвешиваемыми на магистральной воздушной линии связи.
Для обеспечения безопасности движения поездов на раздельных пунктах, большей гибкости и четкости в их работе по пропуску поездов (а на участковых станциях - и по маневровой работе) предусматривалось их оборудование устройствами сигнализации и централизации. В централизацию включались стрелки, участвующие в маршрутах приема и отправления поездов, а также охранные. Количество сигналов на раздельных пунктах было определено на основе принятой специализации по пропуску поездов и маршрутизации маневровой работы (на участковых станциях).
Все промежуточные станции и разъезды проектировались по поперечным схемам типовыми - станции четырехпутными, разъезды трехпутными. Всего на магистрали раздельных пунктов с механической централизацией предусматривалось 288, из них разъездов 224 и промежуточных станций 64. В механическую централизацию на разъездах и промежуточных станциях предусматривалось включить 1743 стрелки и 2949 сигналов. Тросовое управление стрелками и сигналами (с устройством компенсаторов натяжения тросов, размещаемых в специальных помещениях под постами управления) в механической централизации предусматривалось, как правило, из поста ДСП в пассажирском здании. Это было возможно при длине главных и приемо-отправочных путей в 850+30 м и расстоянии до пошерстных стрелок 550 м и до противошерстных стрелок 500 м. В целях защиты тросовых передач от заноса снегом они закрывались деревянными желобами. На некоторых раздельных пунктах по местным условиям, где управление всеми стрелками и сигналами из поста ДСП в пассажирском здании устроить было невозможно из-за превышения предельного расстояния дальности тросовых передач, предусматривались дополнительно отдельно стоящие посты механической централизации (всего таких постов в проекте было 55). Так как на промежуточных станциях и разъездах постоянной маневровой работы не предусматривалось, то в механической централизации этих раздельных пунктов не было маневровых щитов. В качестве постоянных сигналов в механической централизации предусматривались предупредительные диски перед входными семафорами (с электрозаводными механизмами при управлении из поста ДСП в пассажирском здании и с механическим приводом при управлении из отдельно стоящего исполнительного поста централизации), двухкрылые входные семафоры с обеих сторон станции или разъезда с дисками сквозного прохода и однокрылые выходные семафоры с главных и приемо-отправочных путей. Для автоматического закрытия выходных семафоров с главных путей при сквозном пропуске поездов у этих семафоров предусматривалась установка электросцепляющих механизмов. Маршруты сквозного прохода поездов для их пропуска без остановки (при одновременном открытии входного и выходного семафоров) предусматривались как по главным путям, так и по боковым приемо-отправочным путям всех промежуточных станций и разъездов в обоих направлениях следования.
В качестве источников питания механической централизации и полуавтоматической блокировки использовались батареи сухих элементов соответствующих напряжения и емкости. Так как на абсолютном большинстве промежуточных станций и на всех разъездах БАМа тогда отсутствовала возможность постоянного питания их электроэнергией. Отсутствие возможности постоянного питания электроэнергией промежуточных станций и разъездов БАМа тех лет, также не давало возможности для оборудования перегонов автоблокировкой (хотя в перспективе такая возможность предусматривалась).
На участковых станциях с основными и оборотными депо для поездных и маневровых паровозов, где, ввиду наличия большого количества потребителей, имелись локомобильные электростанции достаточной мощности, предусматривалась электрическая централизация стрелок и сигналов (поскольку ЭЦ всегда являлась мощным потребителем электроэнергии - например, только одна стрелка в ЭЦ потребляет в среднем 0,45 кВт установленной мощности на питание электродвигателя и релейной аппаратуры). Таких участковых станций с основными и оборотными депо по трассе довоенного БАМа от Тайшета до Сов. Гавани (включительно) было 31. Всего в электрическую централизацию на участковых станциях БАМа предусматривалось включить 1620 стрелок и 932 светофора. Дальность управления приводами стрелок и светофорами как сейчас, так и тогда, определяется соображениями экономии в расходе меди на кабельные изделия, зависящем от расстояния между постом ЭЦ и стрелками (светофорами). Как правило, размещение аппаратов управления стрелками и сигналами при электрической централизации предусматривалось из специальных постов ЭЦ, которых на магистрали было запроектировано 40 (т.к. на некоторых, особо крупных станциях - таких, как Тайшет, Лена, Тында, Ургал, Комсомольск - проектом было предусмотрено по несколько постов ЭЦ). Входные и выходные светофоры в ЭЦ четырехзначные, у входных светофоров дополнительная сигнальная головка для пригласительного сигнала. При приеме поезда на главный путь входной светофор открывался на один желтый огонь, при приеме на боковой путь - на два желтых огня. светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные (кроме одного желтого огня с главного пути, который до перевода БАМа на автоблокировку не использовался). Маневровые светофоры были обычные двухзначные, с синим и лунно-белым огнями. Однако в тех местах, где необходимо было выполнять маневровые передвижения с повышенной скоростью, применялись маневровые светофоры и трехзначные - с дополнительным показанием "два лунно-белых огня". Жаль, что дебилы - "шнуровики" не так давно это показание исключили из ИСИ (и из схем ЭЦ станций, где эти сигналы работали длительное время).
Для организации сортировочной работы на некоторых участковых станциях предусматривались маневровые колонки для передачи части стрелок на местное управление в маневровых районах.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные (кроме одного желтого огня с главного пути, который до перевода БАМа на автоблокировку не использовался).>
Поправил - выходные светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные. Кроме того, у них был еще и лунно-белый сигнальный огонь для маневровых передвижений.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
>... а что же замышлялось при проектировании БАМа от Тайшета до Сов. Гавани в 30-е годы (когда все только начиналось) и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?>
Согласно источника "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг. В пяти частях. Краткий технический отчет. Часть IV" к началу Великой Отечественной войны по БАМу были построены и введены в эксплуатацию следующие участки:
- Волочаевка-Комсомольск длиной 355 км (строительство в 1932-1940 гг., открытие движения в 1936 г., ввод в эксплуатацию в 1940 г.);
- БАМ-Тында длиной 178 км (строительство в 1932-1940 гг., открытие движения в 1938 г., ввод в эксплуатацию в 1941 г., разобран в 1942 г.);
- Известковая - Ургал длиной 339 км (строительство в 1938-1941 гг., открытие движения в 1941 г., ввод в эксплуатацию в 1941 г., разобран в 1944 г.).
Также в довоенный период велось строительство участков непосредственно по трассе главного хода БАМа:
- Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1938-1941 гг., ж.д. путь был уложен до рзд. № 6 на 78 км, до станции Невельская на 56 км осуществлялось рабочее движение поездов, работы прерваны, );
- Братск-Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1940-1941 гг., работы прерваны);
- Ургал - Комсомольск длиной 508 км (строительство в 1939-1941 гг, ж.д. путь был уложен до ст. Сулук на 90 км от Ургала и до ст. Горин на 105 км от Комсомольска, работы прерваны).
Также по воспоминаниям местных жителей г. Тында, от станции Тында в восточном направлении со второй половины 30-х велись строительные работы по трассе главного хода БАМа до станции Маревая на 88 км - велась отсыпка насыпи и строительство мостов, был уложен ж.д. путь до станции Сивачкан (позже - Бестужево).
В годы Великой Отечественной войны был построен участок Ургал-Чегдомын длиной 17 км (строительство в 1941 - 1942 гг., открытие движения в 1942 г, ввод в эксплуатацию в 1942 г.). Также в годы войны строился участок Комсомольск-Сов.-Гавань длиной 445 км (строительство 1943-1945 гг., открытие движения в 1945 г, ввод в эксплуатацию в 1947 г.).
После Великой Отечественной возобновилось строительство БАМа по участкам на западной и восточной частях трассы:
- Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1945-1953 гг.открытие движения в 1947 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.);
- Братск - Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1948-1958 гг., открытие движения в 1951 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.).
- Сов. Гавань- Сорт.- Сов. Гавань длиной 25 км (строительство в 1946 г., ввод в эксплуатацию в 1949 г.);
- Комсомольск - Березовка (Постышево) длиной 200 км (строительство в 1946-1953 г., открытие движения в 1953 г., в эксплуатацию не вводился и был передан как подъездной путь Минлеспрому СССР для вывозки леса).
Также в послевоенный период были восстановлены, фактически будучи построенными заново, следующие участки БАМа:
- Ургал-Известковая-Чегдомын длиной 339 км (строительство 1946-1950 гг., открытие движения в 1947 г., ввод в эксплуатацию в 1950 г.);
- БАМ-Тында длиной 177 км (строительство в 1972-1977 гг., открытие движения в 1975 г., ввод в эксплуатацию в 1977 г.).

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
>...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Из первых трех участков БАМа, законченных строительством до начала Великой Отечественной войны, судьба участка БАМ-Тында была самой трагичной. Построенный по облегченным техническим нормам в глухой горно-таежной местности, этот участок имел тяжелый профиль пути с затяжными руководящими уклонами крутизной в 20 тыс. на Янканском перевале. При сдаче в постоянную эксплуатацию плохое техническое состояние верхнего строения пути на этом участке не позволило организовать движение поездов с паровозами СО, Э, С, поэтому пришлось для тяги поездов использовать паровозы устаревшей серии О в/и. Но и с этими паровозами установленная скорость движения поездов по состоянию пути не превышала 40 км/ч (а на некоторых перегонах и вовсе была 25 км/ч).

Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Продолжаю. Поэтому, по воспоминаниям машинистов-ветеранов депо Сковородино, которым недолгое время в начале 40-х довелось водить поезда на участке Сковородино-БАМ-Тында паровозами О в/и, поездка как с грузовым, так и с пассажирским поездом могла быть в одну сторону продолжительностью до одних суток (!). Как, впрочем и гораздо позже какое-то время, уже после сдачи в постоянную эксплуатацию восстановленного участка БАМ-Тында в 1977 г. на тепловозах ТЭ3 с грузовыми поездами - и также по причине плохого качества укладки верхнего строения пути с установленными скоростями движения поездов максимум 40 км/ч и в основном 25 км/ч на большинстве перегонов.
Малые мосты и водопропускные трубы довоенной постройки были сплошь деревянные. Когда в депо Тында работал машинистом тепловоза и ТЧМИ, то в поездках видел остатки таких мостов и труб в некоторых местах по старой трассе участка. В 70-е годы этот участок от 74 км (на перегоне Пурикан-Аносовская, бывш. ст. Янкан) до 103 км (на перегоне Силип-Заболотное) построили по новой трассе, с уположением кривых и смягчением профиля пути до крутизны 14 тыс. в четном и до крутизны 9,5 тыс. в нечетном направлениях. Средние и большие металлические мосты имели литые бетонные опоры. При восстановлении участка в 70-е годы практически на всех этих мостах (кроме моста на 9 км трассы через р. Крестовка по перегону БАМ-Штурм, который был построен заново) были уложены новые пролетные строения и уложен ж.д. путь для пропуска поездов. Однако на мосту через р. Тында по перегону Беленькая-Сети уже в 80-х годах "повело" одну из опор, пришлось по этому мосту вначале ограничить скорость движения поездов до 40 км/ч, а затем до 25 км/ч, и потом вовсе до 15 км/ч! В итоге вместо этого моста уже в 90-е пришлось там построить новый мост со спрямлением трассы линии и снять ограничение скорости движения поездов по этому месту. А отслуживший свое ж.д. мост стал использоваться с меньшими нагрузками, как и бывший ж.д. мост на 9 км, для пропуска автотранспорта по притрассовой автомобильной дороге.
Весовые нормы для паровозов О в/и на участке БАМ-Тында были для грузовых поездов 350 тонн и 300 тонн для пассажирских поездов с подталкиванием тех и других в обоих направлениях на Янканском перевале. В качестве средств сигнализации и связи по движению поездов использовался телеграф Морзе с выдачей машинистам на право занятия перегонов путевых телеграмм, входными сигналами станций и разъездов участка были самодельные деревянные однокрылые (неосвещаемые в ночное время) семафоры. Постоянные устройства водоснабжения паровозов были построены не на всех станциях участка и летом зачастую поезда для набора воды в тендеры паровозов останавливались прямо на перегонах у ручьев, где набирали воду специальными приборами-пульзометрами (с использованием пара от котла паровоза). Размеры движения поездов по графику были всего несколько пар грузовых и одна пара пассажирских поездов в сутки. С началом Великой Отечественной войны стало ясно, что продолжения строительства БАМа по трассе главного хода в направлении Комсомольска в ближайшие годы уже не будет и размеры движения поездов по участку БАМ-Тында сократились до минимума. А в 1942 г. - самый тяжелый год войны - рельсы и пролетные строения мостов с этого участка и ряда других были сняты в разгар Сталинградской битвы для строительства Волжской рокады от Свияжска до Сталинграда. Как тогда рассчитывали, до конца войны - т.е. на несколько лет. А как оказалось - на тридцать с лишним лет. Потому, как не могла разоренная жестокой войной страна сразу возобновить строительство БАМа в полном объеме по довоенным проектам.

Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Продолжаю. В 70-е годы планировалось строящиеся участки БАМа по мере готовности к сдаче в постоянную эксплуатацию принимать на баланс и эксплуатировать прилегающим железным дорогам - Восточно-Сибирской ж.д. (с запада), Забайкальской ж.д. (в центре) и Дальневосточной ж.д. (с востока). Как, собственно, и происходило ранее на других строящихся участках железных дорог. Однако из-за низкого качества строительства ж.д. пути с наличием многих недоделок, проблемами с постоянным электроснабжением (что не позволило своевременно ввести в работу ЭЦ стрелок и сигналов на станциях и разъездах), неготовности к своевременному пуску некоторых котельных на промежуточных станциях, проблем с кадрами эксплуатационников Забайкальская ж.д. отказалась в 1977 г. принимать в постоянную эксплуатацию участок БАМ - Тында. И пришлось это делать силами Дирекции по строительству БАМа - полномочному представителю МПС СССР на строительстве БАМа. Это был сложный период, когда на "пустом" месте для постоянной эксплуатации этого участка пришлось организовывать дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, гражданских сооружений. Не было локомотивного депо (к строительству которого в Тынде еще даже не приступали, т.к. этот участок планировалось обслуживать локомотивами и локомотивными бригадами Заб.ж.д. - а пришлось это организовывать собственными силами, получив с Забайкальской ж.д. на балансовую принадлежность двадцать тепловозов ТЭ3 для поездной работы и для маневров тепловозы ТЭМ2 Брянского завода с постройки), также не было и вагонного депо. Немного позже, со сдачей в постоянную эксплуатацию других участков БАМа (и временной эксплуатацией их перед сдачей в постоянную) пришлось заниматься уже вновь организованной в 1981 г. Байкало-Амурской железной дороге.
Но основная проблема участка БАМ-Тында, как стало понятно позднее, была даже не в этом - поскольку постепенно все трудности с освоением его эксплуатации были успешно преодолены в короткие сроки. А проблема, как оказалось, была в неуемной жажде заказчика строительства этого участка - МПС СССР - его и горе-проектантов из "Мосгипротранса" съеконумить "на спичках". Несмотря на то, что участок БАМ-Тында является головным для направления Тында-Беркакит-Угольная к месту строительства Нерюнгринского угольного разреза в г. Нерюнгри (и углем которого на экспорт в Японию через порт Находка предусматривалось расплачиваться по японскому кредиту за поставляемые на строительство БАМа бульдозеры "Комацу", автокраны "Като", другую технику) и потенциально был началом меридионального ж.д. направления к Якутску с большой грузовой базой на ввоз, его запроектировали по нормам второй категории со слабым верхним строением пути на рельсах Р50 с песчано-гравийным балластом и с ПАБ по всему участку (с устройствами "активного хвоста" для контроля свободности перегонов посредством взаимодействия вагонных - на автосцепке последнего вагона поезда - и путевых индукторов раздельных пунктов, та еще "лабуда"!). Хотя изначально было ясно, что грузопотоки угля из Нерюнгри (а затем и транзита по главному ходу БАМу из Тайшета) будут значительными. Ну, и пока движение немногочисленных грузовых поездов на участке БАМ-Тында-Беркакит до начала 80-х обеспечивалось тепловозами ТЭ3, то особых проблем не было (кроме ремонта поездных локомотивов ТЭ3, которым ТО-3 и ТР-1 приходилось выполнять слесарям из депо Тында годами в командировках на арендованной канаве депо Сковородино, а ТР-2 с ТР-3 - в депо Магдагачи Заб.ж.д.). Но с постепенным освоением погрузки угля нерюнгринским угольном разрезом в больших объемах пришлось срочно менять парк грузовых тепловозов с ТЭ3 на 3ТЭ10М с увеличением весовых норм почти вдвое (а затем в депо Тында поступила партия из двадцати пяти тепловозов 4ТЭ10С и весовая норма для части грузовых поездов увеличилась еще в полтора раза!). Кроме того, из-за исчерпания пропускной способности участка при ПАБ - вот она, "еконумия" вместо строительства ДЦ/АБ - пришлось устраивать автоматические блок-посты и строить дополнительно разъезды второй очереди. Всего было устроено шесть блок-постов, с использованием устройств "активного хвоста" - на лимитирующих по времени хода перегонах Муртыгит-Штурм, Беленькая-Сети, Сети-Тында, Гилюй-Могот, Нагорная-Аям, Оккурдан-Оборчо. И построено было дополнительно четыре разъезда второй очереди на участке Бестужево-Беркакит (Гилюй между станциями Бестужево и Могот, им. Рихарда Зорге на перегоне между станцией Могот и разъездом Якутский, Холодникан между разъездом Аям и станцией Золотинка, Оккурдан между станцией Золотинка и разъездом Оборчо). Но главное - начал "трещать" слабый ж.д. путь с рельсами Р50 на песчано-гравийном балласте по участку БАМ-Тында, вплоть до изломов рельсов (не выработавших и трети ресурса по пропуску нормативного тоннажа!) под грузовыми поездами с последующими сходами с рельсов. Вот это "съеконумили"! И пришлось МПС СССР срочно изыскивать незапланированные и строго фондируемые новые рельсы Р65 со щебеночным балластом и новыми шпалами для организации капитального ремонта ж.д. пути со сплошной сменой РШР и балласта от станции Бамовская до Могота (дальше до Угольной был уложен ж.д. путь на рельсах Р65 со щебеночным балластом еще при строительстве). А для этого пришлось внепланово организовать ПМС-249 по станции Могот и менять рельсы Р50 на Р65 раздельным способом (вручную, т.к. не было еще в ПМС-249 путеукладочных кранов УК-25/9 и взять их было тогда негде!) на старых шпалах. И потом производить сплошную смену шпал под новыми рельсами Р65, после чего производить засыпку РШР новым щебеночным балластом с подбивкой его шпалоподбойками, ручной рихтовкой в плане и и ручной выправкой рельсовой колеи по уровню. Адова работа для "тупейцев" - и почти вся "вручную" (потому, что в ПМС-249 тогда еще не было таких путевых машин тяжелого типа, как электробалластер ЭЛБ и выправочно-подбивочно-отделочная ВПО-3000, а ПЧМ Тында, куда позже поступили путевые машины ВПР и ВПРС, тогда еще не существовало). Вот цена той призрачной "иканумии на спичках" при проектировании и строительстве ж.д. пути участка БАМ-Тында-Беркакит из-за неверного прогноза развития производительных сил в регионе тяготения и недооценки темпов роста будущих объемов перевозок!
Но и это еще не все! К концу 80-х, когда стало ясно, что участок Тында-Бамовская не в силах уже "переварить" предъявляемый грузопоток нерюнгринского угля и потенциальный объем транзита грузовых поездов с Тайшета по главному ходу БАМа, отклоняемый из Тынды на Транссиб (даже с учетом ухода значительной части этих поездов по БАМу дальше на восток), то возникла идея срочного строительства сплошного второго главного пути от Тынды до станции Горелый на Транссибе. Начались задельные работы по уширению выемок и отсыпке насыпей под второй путь в отдельных местах трассы участка, строительству опор мостов второго пути и путепроводных развязок по станциям Тында и Горелый. Но наступили 90-е и все "рухнуло в пропасть".
А сейчас, в ходе модернизации БАМа, очередные горе-"проектёры" и такие же "дефективные манагеры"-заказчики в очередной раз пытаются "съеконумить на спичках", сначала строя по участку Тында-Горелый дополнительные разъезды 3-ей очереди, а затем разбирая их в "бросовые затраты" при строительстве никому не нужных двухпутных вставок (то еще "зло" при расположении блок-постов этих вставок в самых тяжелых местах плана и профиля пути!) вместо строительства сплошного второго пути - вначале на лимитирующих по времени хода перегонах, а затем и на всех остальных перегонах участка. Ну, и "вишенка на торте" - при проектировании и строительстве двухпутной вставки на перегоне Горелый-Штурм жадные до "бабла" горе - "проектёры" и такие же строители с тупого согласия такого же заказчика полностью проигнорировали практически уже построенную в конце 80-х путепроводную развязку по станции Горелый и построили новую путепроводную развязку через главный ход Транссиба для пропуска поездов с БАМа в тяжелых условиях плана и профиля пути на руководящем подъеме по обратным кривым. Тем самым это "стадо дебилов" фактически выкинуло в помойку десятки (а то и сотни!) миллионов уже потраченных в 80-е полновесных советских рублей на строительство заброшенной по итогу "в никуда" путепроводной развязки по Горелому. Вот и вся им "красная цена в базарный день"!

> Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
Продолжаю. Про участок Известковая-Ургал довоенной постройки сведений немного. Эта ж.д. линия строилась как соединительная от Транссиба к трассе БАМа и одновременно в целях разработки Буреинского угольного месторождения. Где впоследствии в пос. Чегдомын началась добыча угля как шахтным, так и каръерным способом. Уголь начали вывозить из Чегдомына практически сразу, как туда завершили строительство ж.д. ветки от Ургала (и возят до сих пор). Поэтому ж.д. ветке Известковая-Ургал повезло больше, чем ж.д. ветке БАМ - Тында - поезда по ней ходили чаще (в том числе шли поезда с добывавшимся чегдомынским углем и позже с лесом), а разобрали ее вынужденно и частично лишь в 1944 г. (сняв только пролетные строения мостов для строительства № 500 ж.д. линии Комсомольск-Сов.Гавань). И восстановили ж.д. линию Известковая-Ургал вскоре после Великой отечественной войны, ввиду большой потребности экономики Дальневосточного края в чегдомынском угле, намного быстрее, чем ж.д. ветку БАМ-Тында - уже в 1950 г. Через год, в 1951 г., со сдачей в постоянную эксплуатацию ж.д. линии Известковая-Ургал-Чегдомын, по станции Тырма было открыто основное паровозное депо. Были также депо и на других станциях участка - в Чегдомыне оборотное, а также небольшие депо в Кульдуре и Ягдынье для обслуживания паровозов-толкачей. Поскольку уникальной особенностью ж.д. линии Известковая-Ургал является ее очень тяжелый профиль пути. Так, согласно источника "Дальневосточная магистраль России. 1897-1997" (под ред. НГ ДВ ж.д. В.А. Крапивного и нач. тех. отдела ДВ ж.д. А.А. Забелина, Хабаровск, 1997), на перевальном участке Кульдур-Яурин длиной 53,6 км руководящий уклон в обоих направлениях 17 тыс., а на перевальном участке Ягдынья-Мошка (т.н. Ушманский перевал) длиной 103,4 км руководящие уклоны в четном направлении 17, 2 тыс. и в нечетном 17,3 тыс. Со сдачи в эксплуатацию этой ж.д. линии на ней вначале эксплуатировались в поездах паровозы Еф, Ел и Ов на маневрах. Весовая норма грузовых поездов была 600...700 тонн, а в конце 50-х... начале 60-х с заменой парка поездных паровозов на более мощные Еа, Ем весовая норма увеличилась до 900 тонн. Первые тепловозы ТЭ3 и ТЭМ1 депо Тырма получило в 1970 г., а в 1983 г. в депо стали поступать новые тепловозы 2ТЭ10М. До ввода в эксплуатацию первых корпусов депо Новый Ургал депо Тырма являлось основной ремонтной базой тепловозов на всем Ургальском отделении БАМ ж.д. от Известковой до Комсомольска. А с получением депо Новый Ургал статуса основного депо Тырма потеряло свое значение и функционирует как подменный пункт локомотивных бригад.
Мне довелось впервые побывать на этом интересном участке БАМа зимой 1981 г. в командировке, сопровождая с коллегой-машинистом сплотку из четырех новых тепловозов ТЭМ2 из депо Тында в депо Новый Ургал (так как проводники БМЗ ехать с этой сплоткой из Тынды в Новый Ургал отказались).
Станции и разъезды этой ж.д. линии были поперечного типа, длина путей на 57 у.в., рельсы Р50, балласт ПГС и кое-где щебень. Устройства СЦБ - ПАБ со светофорами, на некоторых станциях и разъездах (не на всех) действовала с первой половины 70-х ЭЦ (построенная хоз. способом), на остальных раздельных пунктах были ручные стрелки с замками Мелентьева и МКУ. По рассказам местных, до ПАБ там действовала ЭЖС со входными семафорами.
Техническое оснащение депо Тырма, на фоне полного отсутствия такового (как и самого депо) тогда в Тынде, для имеющегося там парка тепловозов ТЭ3 и ТЭМ2 было неплохое, как для проведения ТО-2 с полной экипировкой в крытом ПТОЛ типа "Плауэн", так и ТО-3 с ТР-1 в корпусе депо.
А вот впечатления от станции с поселком тогда остались не очень позитивные - поскольку практически все здания были барачного типа гулаговской постройки. Хотя и Тынде еще имеются брусовые дома БАМлаговской постройки 30-х на дороге в пос. Новотындинский, но они выглядят более эстетично, что ли. Но особенно "убил" нас тогда одноэтажный бревенчатый ДОЛБ Тырма с печным отоплением, в котором полуобвалившийся потолок подпирали поставленные "на попа" сосновые бревна - а неотапливаемые "удобствы" были в уличном исполнении (рукомойник со сливом в ведро находился в помещении ДОЛБ). Правда, теплая душевая и круглосуточный буфет с неплохим ассортиментом недорогих первых, вторых блюд, салатов и закусок, чая, кофе, компотов и выпечки в депо были.
Но депо Тырма в тех краях БАМа еще было "верхом цивилизации", где мы тогда сдали один новый тепловоз ТЭМ2. В Новом Ургале тоже новое депо еще только строилось и два новых тепловоза ТЭМ2 из этой сплотки мы сдавали в оборотном депо Чегдомын на одной из двух канав (бо вторую канаву этого депо тогда арендовало Ургальское ОВЭ восточного участка БАМа для производства ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭМ2 собственного парка батальона эксплуатации Ургальского корпуса ж.д. войск ).
И оставшийся новый тепловоз ТЭМ2 (даже номер его - 6956 - запомнил!) сдали мы в "соломой крытом" депо Хурмули, доставшимся БАМ ж.д. "по наследству" от лесников. Это маленькое депо, как ни странно, было ступенчатого типа из трех (!) коротких секций по две канавы, с длиной на одну секцию тепловоза ТЭ3 каждая. При этом депо отапливалось от паровоза Еа (который еще давал горячую воду в деповскую душевую).
В связи со строительством Бурейской ГЭС пришлось вынести часть ж.д. линии Известковая - Ургал из зоны затопления с удлинением трассы где-то на 30 км и строительством нового разъезда Дубликан. Из-за этого пришлось на данном участке вновь устраивать подмену грузовых локомотивных бригад по станции Тырма (так как они перестали укладываться в режим непрерывной работы 12 часов от Нового Ургала до Известковой).
Насколько мне известно, за прошедшее время на этом участке был усилен ж.д. путь с укладкой рельсов Р65 и постановкой их на щебеночный балласт, на всех раздельных пунктах введена в работу ЭЦ. В ходе модернизации БАМа этот участок Новый Ургал-Известковая усиливается для пропуска возрастающего грузопотока с БАМа на Транссиб.

Цитата (Кошакур, 16.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
> Продолжаю. Про участок Известковая-Ургал ...>
Вспомнилось еще, что с 01.01.1981 г., с образованием Байкало-Амурской железной дороги, участок Известковая-Ургал-Чегдомын был включен в её состав, будучи переданным из Дальневосточной ж.д. Но железнодорожники этого участка, несмотря на немалые бамовские льготы, оказались не в восторге от такой передачи (особенно в Тырме, у которой в составе БАМ ж.д., на фоне Нового Ургала, не было перспектив развития). Даже в бытовом общении проявлялся негатив к работникам "с БАМа". Например, когда мы отдавали дежурному по депо в Тырме увесистую папку с тех. паспортом и другими учетными документами на оставляемый в этом депо один из новых тепловозов ТЭМ2 со сплотки, то один из местных машинистов в "брехаловке" задал вопрос: "А остальные тепловозы этой сплотки куда пойдут?" На что седой "волк" ТЧД (похоже, начинавший свою каръеру в Тырме еще кочегаром на "овечке"), ответил с подколом: "Как это куда? Комсомольцам БАМа!" Хотя с этими "комсомольцами" он уже работал в составе одного депо.