Жезловые аппараты системы Д.С. Трегера - типовые для электрожезловой системы железных дорог СССР с середины 20-х годов. Применяются до настоящего времени на отдельных участках с низкой интенсивностью движения поездов и на ПНП. Разрешением на занятие перегона является жезл. Название перегона выбито на металлической табличке, прикрепленной к жезлу - на фото эти таблички видны у жезлов, вставленных в жезловые аппараты обоих перегонов. Жезловые аппараты соседних перегонов отличаются сериями (на фото аппараты серий А и Д), при этом буквенные обозначения серии наносятся на торцах жезлов. А сами жезлы имеют кольцевые буртики на стороне, вставляемой в жезловые аппараты (на фото их не видно). Эти кольцевые буртики имеют разное расположение по длине жезла - и жезлы разных серий могут быть вложены в жезловые аппараты только "своих" серий. Потому, что механические блокировочные замки жезловых аппаратов не допускают вкладывания в аппараты жезлов "чужих" серий. Почему-то у правого жезлового аппарата отсутствует гнездо приемника для вкладывания жезла в аппарат. Справа у стенки обручем вниз стоит жезлоподаватель.
При отсутствии поездов на перегоне между станциями, ограничивающими этот перегон, в жезловых аппаратах перегона в сумме четное число жезлов. При необходимости отправления поезда на перегон ДСП станции, куда должен отправиться поезд, по телефонному запросу ДСП станции отправления (телефон на фото между жезловыми аппаратами) вращает рукоятку индуктора - на фото индуктор стоит под телефоном ДСП. На станции отправления поезда звенит звонок телефона и отклоняется стрелка амперметра на жезловом аппарате, при этом размыкается электрическая блокировка замка жезлового аппарата и ДСП может вынуть жезл для вручения его машинисту. После чего в обоих жезловых аппаратах этого перегона остается в сумме нечетное число жезлов и перегон считается занятым до вкладывания жезла в жезловый аппарат станции прибытия или станции отправления (при возвращении поезда с перегона).
На отдельных перегонах, где применяется подталкивание поездов и при этом толкач следует по всему перегону до соседней станции, в жезловых аппаратах применяются развинчивающиеся жезлы. При этом жезл после изъятия из жезлового аппарата ДСП развинчивает на две части, часть жезла с названием "Билет" выдает машинисту ведущего локомотива, а часть жезла с названием "Жезл" - машинисту толкача. По прибытию поезда с перегона станцию и получения от машинистов обеих частей жезла они свинчиваются и жезл обычным порядком вставляется в жезловый аппарат. Развинчивающиеся жезлы также можно применять при организации движения поездов с разграничением временем (вслед) на отдельных перегонах.
Если толкач после подталкивания поезда возвращается на станцию, то при этом перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива вручается жезл, а машинисту толкача - ключ-жезл. После возвращения толкача на станцию отправления ключ-жезл вставляется в жезловый аппарат. Если же подталкиваемый поезд на следующую станцию прибудет раньше, чем возвратится толкач с перегона, то даже после вкладывания жезла в жезловый аппарат соседней станции перегон считается занятым до вкладывания в жезловый аппарат ключа-жезла с толкача (до этого изъять жезл из жезлового аппарата обеих станций невозможно).
Лично мне жезловые аппараты с ключами-жезлами не встречались. А вот с развинчивающимися жезлами имел дело на БАМе, где довелось в первой половине 80-х водить локомотивом депо Тында какое-то время ночной пригородный поезд Тында-Хорогочи-Тында по участку временной эксплуатации. Хотя там и не применялось подталкивание поездов, а также движение поездов с разграничением временем (не было необходимости). На БАМе электрожезловая система применялась с открытия временной эксплуатации, когда по участкам организовывалось, помимо хоз. работ в "окна" по доводке ж.д. пути до норм постоянной эксплуатации, еще и регулярное движение грузовых поездов, обычно сборных по графику. Также отрывалось движение и ежедневных пассажирских поездов. ЭЖС обычно работала до сдачи участка в постоянную эксплуатацию, после чего движение поездов переводилось на АБ (по главному ходу БАМа от Лены до Нового Ургала) или на ПАБ (от Лены до Кунермы на тепловозной тяги до открытия движения через Байкальский тоннель на электротяге с АБ до Северобайкальска, от станции БАМ на Транссибе через Тынду до Беркакита и от Нового Ургала до Комсомольска). Но были и исключения - например, перегон Сети-Тында, где ЭЖС продолжала работать до пуска первой очереди ЭЦ в приемо-отправочном парке по станции Тында в 1985 г. (т.е. почти восемь лет!). Также ЭЖС продолжала работать на перегонах Тында-Шахтаум-Бестужево некоторое время при постоянной эксплуатации, пока там не переключили движение поездов на ПАБ. И лишь в ходе завершения строительства сортировочной системы станции Тында с парком приема на 4 пути, механизированной сортировочной горкой средней мощности на два пути надвига, сортировочного парка из 13-ти путей и ЭЦ второй очереди (парк приема, горка, сортировочный парк) по первому главному пути перегона Тында - Шахтаум движение поездов перевели на АБ. А перегон Шахтаум-Бестужево продолжал работать на ПАБ до сдачи в постоянную эксплуатацию второго главного пути с АБ на перегонах Тында (парк приема) - Шахтаум и Шахтаум-Бестужево с двухсторонней АБ в 1986 г. При этом ЭЖС на самых напряженных в то время по движению поездов перегонах Сети-Тында-Шахтаум-Бестужево еще долгое время оставалась в качестве резервного средства сигнализации и связи.
Были другие исключения - например, после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Хани-Новая Чара на АБ в декабре 1988 г. перегоны Хани-Олонгдо-Мурурин длительное время (более полугода!) работали на ТСС из-за нехватки оборудования для завершения строительства АБ на этом участке.

На Октябрьской ж.д. ЭЖС до сих пор работает на некоторых малодеятельных участках.

Вот не помню, почему их должно было быть нечетное количество жезлов???

Если количество жезлов нечётное, то перегон считается занятым, да и ключ-жезл можно вытащить только при чётном их количестве. В первом комментарии по сути написано всё.

А что делать, если в одну сторону было 10 поездов, а в другую 0, и на станции отправления кончились жезлы?

Если число жезлов в аппарате одной из станций меньше четверти их общего количества, производится регулировка числа жезлов. Работник подразделения железнодорожной автоматики и телемеханики вскрывает жезловый аппарат, изымает необходимое чётное количество жезлов, доставляет их на соседнюю станцию и вкладывает в жезловый аппарат. Все эти действия регистрируются в специальных журналах.

Цитата (А. Тимохин, 04.12.2025):
> Работник подразделения железнодорожной автоматики и телемеханики вскрывает жезловОй аппарат

Эти работники называются СЦБистами (служба Ш).

Цитата (Кошакур, 03.12.2025):
> ... ЭЖС обычно работала до сдачи участка в постоянную эксплуатацию, после чего движение поездов переводилось на АБ (по главному ходу БАМа от Лены до Нового Ургала) или на ПАБ (... от Нового Ургала до Комсомольска). ...>
Продолжу об ЭЖС и не только в период строительства БАМа. Согласно уточненных данных из источника "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг. В пяти частях", а также воспоминаний участников стройки века и частично личных наблюдений/воспоминаний, электрожезловой системой в период строительства БАМа были оборудованы на всем протяжении участки, эксплуатировавшиеся отделениями временной эксплуатации управлений строительства и строительных трестов Минтрансстроя СССР, от станции БАМ на Транссибе через Тынду и Беркакит до Угольной, от Лены до Тынды, от Бестужево до Дипкуна, а также участок от Комсомольска до Березовки - Постышево, доставшийся Комсомольскому ОВЭ МПС с ЭЖС "по наследству" от Минлеспрома СССР (который эксплуатировал этот недостроенный участок сталинского БАМа с 50-х годов для вывозки леса).
Что интересно, в период строительства западного участка БАМа от Лены до Северобайкальска в 1976-1977 гг. были предприняты попытки организации движения поездов на основе радиожезловой системы. По предложению главка "Главтрансэлектромонтаж" Минтрансстроя СССР вместо прокладки временной воздушной линии связи была опробована радиожезловая связь с использованием жезловых аппаратов Трегера и радиорелейных станций Р405 (с переходными устройствами сопряжения совершенно разных по конструкции и принципу действия используемых изделий). Однако из-за сложного рельефа местности (горы, ущелья) и суровых климатических условий (сильные морозы, обильные снегопады, частые туманы) радиорелейные станции работали неустойчиво, а качество радиосвязи было недостаточно надежным. Что недопустимо с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому от использования радиожезловой связи отказались и срочно построили вдоль всей трассы участка временную воздушную линию связи с траверсным профилем на деревянных опорах и подвеской восьми проводов для организации следующих каналов связи: магистральная (телефонная и телеграфная), поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая, электрожезловая. На станциях во временных домах связи (на период строительства БАМа) для уплотнения каналов временной воздушной линии связи использовались аппаратура В-3-3 или В-12, также в этих домах связи устанавливались местные АТС на 200 телефонных номеров, коммутаторы местной связи М-60 и мощные стационарные коротковолновые радиостанции "Родник-2", "Полоса-2" (а также использовались подвижные КВ-радиостанции "Гроза").
При этом на остальной части БАМа, от Дипкуна до Ургала, где строительство велось силами Тындинского и Ургальского корпусов ж.д. войск, с оборудованием участков временной эксплуатации электрожезловой связью не "заморачивались" и движение поездов организовывали с использованием ТСС по временной воздушной линии связи с траверсным профилем на четыре пары проводов (две пары для обеспечения движения поездов - поездная диспетчерская и межстанционная - и две других для оперативной связи с подразделениями ж.д. войск на трассе) и установкой на станциях и разъездах в помещениях ДСП промежуточных пунктов диспетчерской селекторной связи типа ППТ-66Д.
Тындинский корпус ж.д. войск своего отделения временной эксплуатации не имел, но в Верхне-Зейске находился подотдел Ургальского ОВЭ восточного участка БАМа (организационно входившего в состав Ургальского корпуса ж.д. войск), который и организовывал движение поездов на участке строительства БАМа Тындинским корпусом ж.д. войск от Дипкуна до Тунгалы. В Ургальском ОВЭ было три дистанции сигнализации и связи - на участках Дипкун - Тунгала (с подчинением ее подотделу в Верхне-Зейске), Ургал-Тунгала и Ургал-Постышево (две последних подчинялись непосредственно Ургальскому ОВЭ).
На участке от Чегдомына (с заходом в Ургальский ж.д. узел) до Комсомольска действовала построенная до 1953 г. воздушная линия связи Министерства связи СССР из трех пар проводов. От Березовки до Комсомольска имелась также воздушная линия связи на три пары проводов для нужд эксплуатации участка силами Комсомольского ОВЭ, находившегося в подчинении непосредственно МПС. Для использования этих линий в целях нужд строительства подразделения ж.д. войска их реконструировали: заменили негодные опоры, вместо крюков для подвески проводов стали использовать траверсный профиль (по две деревянные траверсы на опору), позднее подвесили дополнительную пару биметаллических проводов с использованием аппаратуры каналообразования. В результате по части БАМа от Ургала до Постышево были следующие виды проводной связи для организации движения поездов: поездная диспетчерская, межстанционная и постанционная.
Особенностью восточного участка БАМа, в силу понятных причин, была большая насыщенность линейных подразделений ж.д. войск средствами радиосвязи - при этом использовались на узлах связи в/частей как "гражданские" КВ-радиостанции "Родник-2", "Полоса-2", Гроза", "Ангара", "Карат", так и военные радиостанции дальней связи Р118, Р140, радиорелейные станции Р400, Р404, Р405 (а также засекречивающая аппаратура связи ЗАС), кроме того коммутаторы местной телефонной связи П-193, П-194, П-198.
Однако при строительстве БАМа в процессе отсыпки земляного полотна, производства буровзрывных работ воздушная линия связи часто разрушалась (особенно в местах, где она проходила между притрассовой автодорогой и земляным полотном). Поврежденные участки восстанавливались как в проектном варианте (воздушной линией), так и прокладкой тяжелого кабеля П-270, П-296. Поэтому оперативная связь часто нарушалась и к концу строительства на многих участках восточной части БАМа связь поддерживалась только по двум парам проводов для организации движения поездов. Качество связи было низким из-за частых повреждений воздушной линии и в основном действовала только поездная диспетчерская связь. Поэтому разрешались переговоры линейных работников (ДСП, руководителей работ) по поездной диспетчерской связи. Это осложняло работу поездного диспетчера, но с другой стороны позволяло ему лучше контролировать поездную обстановку на участке.
Хотя, будучи тогда ТЧМИ в депо Тында, приходилось выезжать на участок Дипкун - Верхне-Зейск в период подготовки к сдаче его в постоянную эксплуатацию как в КИПы с локомотивными бригадами, так и машинистом с поездами и быть свидетелем тому, что по селектору ПДС круглые стуки шла сплошная "каша" из переговоров различных абонентов линии (да так, что бедному ДНЦ иногда и слова вставить некогда было!). Был тогда такой бардак в движении поездов на этом участке, что трудно сейчас представить:
- ДС-ами и ДСП разъездов были бессменные в/служащие срочной службы, которые вдвоем круглогодично работали и жили в вагончиках помещений ДСП на этих разъездах;
- ДС-ми и ДСП промежуточных станций, а также участковой станции Верхне-Зейск были гражданские специалисты подотдела ОВЭ;
- тепловозы ТЭМ2 роты эксплуатации Тындинского корпуса ж.д. войск (штук десять) и арендованные в депо Тында "половинки" тепловозов ТЭ3 (двадцать единиц!) с хозяйственными поездами в "окна" обслуживали бессменные машинисты и помощники локомотивных бригад - в/служащие срочной службы (которые на этих тепловозах круглогодично работали и жили в две бригады);
- пассажирский поезд Тында - Новый Ургал со сменой локомотивов и отдыхом по Верхне-Зейску обслуживали тепловозы 2ТЭ10М и локомотивные бригады депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска, а от Верхне-Зейска до Нового Ургала этот пассажирский поезд обслуживали тепловозы ТЭМ2 и локомотивные бригады депо Февральск Ургальского ОВЭ в турах;
- транзитные грузовые поезда с нерюнгринским углем на восток, до двух маршрутов в сутки, арендованными тепловозами 3ТЭ10М депо Тында от Дипкуна до Тунгалы со сменой по Верхне-Зейску водили локомотивные бригады Верхне-Зейского подотдела Ургальского ОВЭ (от Тунгалы до Нового Ургала их вели февральские локомотивные бригады Ургальского ОВЭ на арендованных тепловозах 3ТЭ10М депо Новый Ургал).
При этом там еще "крутились под ногами" хоппер-дозаторные "вертушки" с балластом под тепловозами ТЭ3 депо Тында, работавшими в ПМС-249 Могот, которые после погрузки ПГС в речном карьере на разъезде Озерный (участок Тында-Дипкун) надо было за ночь "подвести" к станциям перегонов с "окнами" под выгрузку. Кроме того, под "окна" также надо было вовремя подогнать путевые машины тяжелого типа (ВПО-3000, электробалластер) с тепловозами ТЭМ2 депо Тында, также работавшими в ПМС-249, и путевые машины ВПР, ВПРС Тындинской ПЧМ. И все это надо было сделать за ночь вместе с пропуском по участку Дипкун-Верхне-Зейск пассажирских и грузовых поездов - потому как днем практически на всех перегонах участка были сплошные "окна" и проехать в это время по участку было невозможно.
А "верховодил" тогда всем этим "публичным домом, в котором был пожар во время наводнения", поездной диспетчер Тындинского отделения БАМ ж.д. (у которого на круге был еще и относительно "спокойный" участок Тында-Дипкун, сданный в постоянную эксплуатацию двумя годами ранее)! Потому как участок Дипкун - Верхне-Зейск был уже передан во временную эксплуатацию Байкало-Амурской железной дороге до сдачи его в постоянную эксплуатацию. Сейчас, в ходе модернизации БАМа, там тоже творится нечто подобное при строительстве разъездов 3-ей очереди, двухпутных вставок и вторых путей. Хотя штат работников управления процессами перевозок и укомплектован местными кадрами, но значительная часть локомотивных бригад (в основном, в хозяйственном движении) - командированные со всей сети железных дорог России.

Сейчас более-менее известно, с какими результатами по техническому оснащению была построена Байкало-Амурская железнодорожная магистраль в 70-е...80-е годы и что ее ожидает в будущем после завершения работ по модернизации. Однако стало интересно - а что же замышлялось при проектировании БАМа от Тайшета до Сов. Гавани в 30-е годы (когда все только начиналось) и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? Пришлось найти дополнительные источники информации - например, такие интереснейшие документы, как "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль" издания БАМпроекта НКВД СССР от 1945 г. в г. Комсомольск-на-Амуре и "Проектное задание участка Нижнеангарск-Тында Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Пояснительная записка" издания БАМпроекта НКВД СССР от 1942 г. в г. Томск. Информация, приведенная в этих документах, и размах замыслов проектировщиков БАМа тех лет даже сейчас поражают воображение! Коснусь самых, на мой взгляд, интересных вопросов - верхнего строения пути, организации движения, тягового обеспечения перевозок и устройств СЦБ.
Понятно, что в те времена немногочисленные тепловозы отечественной постройки были еще "сырыми" и опытными локомотивами, эксплуатировавшимися в безводных пустынях Средней Азии. Поэтому их применение для тяги поездов на БАМе не рассматривалось (да и нефти в стране тогда было мало, как мало было и нефтеперегонных заводов). Но проблема с водоснабжением, особенно в зимнее время, для БАМа была актуальна и тогда.
Электротяга, по большому счету, в 30-е годы только "становилась на крыло", но тогда в районах БАМа с его огромными расстояниями еще не было ни мощных источников генерации, ни ЛЭП высокого напряжения для передачи электроэнергии достаточной мощности (как, впрочем, и сейчас). Поэтому электротяга тут тоже ничем для БАМа "помочь" не могла.
Оставалась паровозная тяга, однако и здесь тогдашние проектировщики БАМа постарались принять для расчетов наиболее мощные на то время и наиболее совершенные паровозы отечественной постройки. Из-за тяжелого профиля с уклонами крутизной до 18 тыс. на многих перевальных участках трассы и сложного плана пути с кривыми малого радиуса до 300 метров для расчетов была принята в грузовом движении серия наиболее мощного на то время отечественного паровоза ФДк (с конденсацией пара). Что само по себе уже нонсенс - поскольку тогда серийно выпускались лишь менее мощные паровозы СОк-19 с конденсацией пара, на которые возлагал большие надежды тогдашний нарком путей сообщения Л. М. Каганович. Из монографии В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" известно, что в 1939 г. было построено два опытных паровоза ФДк под №№ 1546, 2475. И хотя они оказались неудачными - но даже для пассажирского движения по БАМу в размере всего двух пар пассажирских поездов в сутки (!) на первом этапе эксплуатации была принята серия, по сути, во многом унифицированного с грузовым паровозом ФДк (по котлу, паровой машине, осям и буксам колесных пар, регулятору, конусу выхлопа, цилиндрам паровой машины, параллелям, системе рессорного подвешивания, шестиосному тендеру и др.) наиболее мощного отечественного пассажирского паровоза ИСк, тоже с конденсацией пара. Которого тогда не то что в металле - а даже в проекте еще не было. Однако паровозы СОк-19 с конденсацией пара имели увеличенные пробеги без набора воды - до 1000 км - и впоследствии показали хорошие результаты в первый период их эксплуатации на дорогах Дальнего Востока (конец 30-х). В результате расчетная длина тяговых плеч паровозов ФДк и ИСк по БАМу тех лет, несмотря на тяжелый профиль и сложный план пути, была в среднем равна 170 км, а в отдельных случаях достигала 200 км и более и ограничивалась только запасами угля в тендерах паровозов (которые планировалось пополнять в основных и оборотных депо, в основном с использованием механизированных эстакад)!
Расчетный вес грузового поезда по тяговым расчетам для паровоза ФДк определился в 2000 тонн унифицированной нормы от Тайшета до Сов. Гавани (с подталкиванием поездов на руководящих подъемах двойной тяги с уклонами расчетной крутизны в 17,5 тыс.).
Для пассажирских поездов по весовой норме с паровозами ИСк точных данных нет, но судя по длине пассажирских платформ станций в 200 метров на первом этапе предполагаемой эксплуатации БАМа (с размерами движения в десять пар грузовых поездов и две пары пассажирских поездов в сутки), в составах пассажирских поездов предполагалось по десять довоенных "егоровских" вагонов с деревянным кузовом. Однако все станции и вокзалы БАМа того времени проектировались с учетом удлинения в дальнейшем пассажирских платформ до длины в 400 метров (что давало возможность при росте пассажиропотока увеличить составность пассажирских поездов до 18-ти...20-ти вагонов).
По расчетам на первый этап эксплуатации довоенного БАМа с вышеуказанными размерами движения в суммарном парке всех депо от Тайшета до Сов. Гавани требовалось иметь 251 единицу грузовых паровозов ФДк и 49 единиц пассажирских паровозов ИСк. А при 24-х парах параллельного графика, исходя из предполагаемого грузооборота БАМа на 10-й год эксплуатации, требовалось иметь в парке уже 554 (!) грузовых паровоза ФДк. Цифры и для сегодняшнего времени просто огромные! Даже для маневровой работы на станциях БАМа того времени предполагалось использовать паровозы Э в/и, которых требовалось по расчетам 121 единицу. При том, что паровозы этой серии тогда еще работали в грузовом движении на значительной части сети железных дорог, в том числе и на грузонапряженных направлениях (в частности, и в некоторых депо восточной части Транссиба, наравне с паровозами - "декаподами" американской постройки Ел, Ес, Ек, Еф). Где их замена на более мощные паровозы СО17, СОв-18, СОк-19 и ФД только начиналась. А на маневрах в абсолютном большинстве случаев тогда массово использовались гораздо менее мощные паровозы серии О в/и и других устаревших серий, которые к этому времени с заменой их на паровозы Э в/и были уже выведены с поездной работы на магистральных направлениях. Но паровозы О в/и еще продолжали использоваться в поездной работе на малодеятельных участках - в частности, такие паровозы приписки депо Сковородино обслуживали движение грузовых и пассажирских поездов на ветке БАМ-Тында во второй половине 30-х. Позже продолжу о раздельных пунктах с путевым развитием, верхнем строении пути и проектных устройствах СЦБ на довоенном БАМе.

Цитата (Кошакур, 05.12.2025):
>...Позже продолжу о ... довоенном БАМе.>
Продолжаю.
БАМ 30-х, как и БАМ 70-х...80-х, проектировался как мощная однопутная ж.д. магистраль, имеющая преимущественно транзитное и стратегическое значение в условиях нестабильной внешнеполитической обстановки тех лет на Дальнем Востоке.
Основными сортировочными станциями на довоенном БАМе планировались Лена, Комсомольск и Сов. Гавань. Наиболее мощной из них предусматривалась станция Комсомольск с тремя магистральными направлениями на подходах - по БАМу от Ургала и Сов. Гавани, от Транссиба по ж.д. линии ВОЛК Волочаевка - Комсомольск (а в перспективе с пятью - еще на Николаевск-на-Амуре и на о. Сахалин от станции Селихин участка Комсомольск-Сов. Гавань через мыс Лазарева со строительством тоннеля под Татарским проливом), с устройством двух сортировочных горочных систем. Опорные крупные узловые станции магистрали Тайшет, Тында (с подходом ж.д. ветки БАМ-Тында) и Ургал (с подходом ж.д. ветки Известковая - Чегдомын к Буреинскому угольному бассейну) также в перспективе планировалось развить в сортировочные станции.
Станции и разъезды проектировались по типовым для однопутных линий тех лет поперечным схемам с возможностью их дальнейшего переустройства при укладке второго пути. Участковые станции размещались на площадках достаточной длины и ширины для размещения в перспективе второго главного пути в обход тяговой территории основных и оборотных депо с учетом возможности укладки в перспективе дополнительного приемо-отправочного парка по продольной схеме, а при введении кольцевой езды и устройства экипировки паровозов непосредственно на приемо-отправочных путях станций с основными депо. Длина приемо-отправочных путей на всех станциях и разъездах предусматривалась 850 метров (или 57 у.в. по современной терминологии), на стациях прицепки/отцепки паровозов второй тяги или толкачей длина приемо-отправочных путей увеличивалась на 30 метров.
Станции в проекте размещались на расстояниях в среднем 50...60 км, а на участках с тяжелыми условиями рельефа местности, где не предусматривались населенные пункты и местная работа, эти расстояния увеличивались в среднем до 100 км. Для сравнения, на БАМе 70-х...80-х, расстояния между станциями имеют длину в среднем 60...70 км, а на участках с тяжелыми условиями и более 100 км. Например, на Кодарском плато между станциями Новая Чара и Куанда при расстоянии в 163 (!) км промежуточных станций с жилыми поселками нет (одни только разъезды), также отсутствуют промежуточные станции с жилыми поселками от Тутаула до Верхне-Зейска - одни только разъезды - на расстоянии в 133 км (хотя сами промежуточные станции с местной работой там есть - им. генерала Милько и особенно Улак, с большим объемом вывозки эльгинского угля по БАМу на порты ДВ).
Верхнее строение пути на довоенном БАМе, исходя их предполагавшихся для эксплуатации основных серий паровозов с осевой нагрузкой 20 т/ось - ФДк в грузовом движении и ИСк в пассажирском движении - проектировалось достаточно мощным, с возможностью дальнейшего усиления в эксплуатации. Рельсы для укладки в главный путь предусматривались наиболее мощного в те времена типа I-а (Р43), для станционных приемо-отправочных путей более легкого типа II-а, для остальных станционных путей - старогодние типа III-а или типа II-а второго сорта. Шпалы предусматривались лиственничные и сосновые непропитанные, с эпюрой укладки на главном и приемо-отправочных путях 1600 шт. на 1 км, на остальных станционных путях 1440 шт. на 1 км. Балласт для укладки в путь при строительстве предполагалось использовать песчано-гравийный, как наиболее доступный по местным условиям (который как тогда, так и в 70-е...80-е годы, можно было добывать карьерным способом в поймах рек с минимальными плечами подвоза под балластировку пути). Толщина балластного слоя под шпалой на главном пути предусматривалась 0,35 м, на станционных путях 0,30 м. В тоннелях, на железобетонных мостах, на подходах к металлическим мостам, под стрелочными переводами, включенными в электрическую централизацию, под изо. стыками и изолированными звеньями рельсов предусматривалась укладка щебеночного балласта толщиной балластного слоя под шпалой на главном пути 0,45 м. В последующем, очевидно, в связи с предполагавшимся вводом параллельного графика на 24 пары грузовых поездов и связанным с этим увеличением парка грузовых паровозов ФДк более чем вдвое (в том числе, за счет поставок новых паровозов этой серии с увеличенной до 21 т/ось осевой нагрузкой, выпуска с середины 1940 г.) предполагалась замена всего песчано-гравийного балласта на щебеночный, с толщиной балластного слоя под шпалой 0,45 м для главного пути.
Несмотря на относительно слабую снегозаносимость главного пути по трассе БАМа (кроме горно-перевальных и других участков, подверженных снежным заносам), с учетом низкой населенности районов прохождения трассы БАМа и невозможности привлечения на месте рабочей силы для уборки снега, на каждой дистанции пути предусматривалось не менее одного снегоочистителя для механизированной уборки снега с пути.

Цитата (Кошакур, 06.12.2025):
> значительная часть локомотивных бригад (в основном, в хозяйственном движении) - командированные со всей сети железных дорог России

да, нас например тока и спасают пока что от сокращений командировки на БАМ (Чара, Тында, Ургал (в том числе и в груз движение) в Комсомольск на окна тоже раз группа ездила и в Сов гавань) так же много с Приволжской и Северной жд там.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> продолжу о ... проектных устройствах СЦБ на довоенном БАМе.>
Для обеспечения пропускной способности в 24 пары поездов параллельного графика предусматривалось строительство электромеханической полуавтоматической блокировки с использованием семафоров на промежуточных станциях и разъездах. Для этого на всех раздельных пунктах устанавливалось по два блок-аппарата полуавтоматической блокировки (на конечных станциях по одному), связанных между собой двумя электрическим проводами диаметром 4 мм, подвешиваемыми на магистральной воздушной линии связи.
Для обеспечения безопасности движения поездов на раздельных пунктах, большей гибкости и четкости в их работе по пропуску поездов (а на участковых станциях - и по маневровой работе) предусматривалось их оборудование устройствами сигнализации и централизации. В централизацию включались стрелки, участвующие в маршрутах приема и отправления поездов, а также охранные. Количество сигналов на раздельных пунктах было определено на основе принятой специализации по пропуску поездов и маршрутизации маневровой работы (на участковых станциях).
Все промежуточные станции и разъезды проектировались по поперечным схемам типовыми - станции четырехпутными, разъезды трехпутными. Всего на магистрали раздельных пунктов с механической централизацией предусматривалось 288, из них разъездов 224 и промежуточных станций 64. В механическую централизацию на разъездах и промежуточных станциях предусматривалось включить 1743 стрелки и 2949 сигналов. Тросовое управление стрелками и сигналами (с устройством компенсаторов натяжения тросов, размещаемых в специальных помещениях под постами управления) в механической централизации предусматривалось, как правило, из поста ДСП в пассажирском здании. Это было возможно при длине главных и приемо-отправочных путей в 850+30 м и расстоянии до пошерстных стрелок 550 м и до противошерстных стрелок 500 м. В целях защиты тросовых передач от заноса снегом они закрывались деревянными желобами. На некоторых раздельных пунктах по местным условиям, где управление всеми стрелками и сигналами из поста ДСП в пассажирском здании устроить было невозможно из-за превышения предельного расстояния дальности тросовых передач, предусматривались дополнительно отдельно стоящие посты механической централизации (всего таких постов в проекте было 55). Так как на промежуточных станциях и разъездах постоянной маневровой работы не предусматривалось, то в механической централизации этих раздельных пунктов не было маневровых щитов. В качестве постоянных сигналов в механической централизации предусматривались предупредительные диски перед входными семафорами (с электрозаводными механизмами при управлении из поста ДСП в пассажирском здании и с механическим приводом при управлении из отдельно стоящего исполнительного поста централизации), двухкрылые входные семафоры с обеих сторон станции или разъезда с дисками сквозного прохода и однокрылые выходные семафоры с главных и приемо-отправочных путей. Для автоматического закрытия выходных семафоров с главных путей при сквозном пропуске поездов у этих семафоров предусматривалась установка электросцепляющих механизмов. Маршруты сквозного прохода поездов для их пропуска без остановки (при одновременном открытии входного и выходного семафоров) предусматривались как по главным путям, так и по боковым приемо-отправочным путям всех промежуточных станций и разъездов в обоих направлениях следования.
В качестве источников питания механической централизации и полуавтоматической блокировки использовались батареи сухих элементов соответствующих напряжения и емкости. Так как на абсолютном большинстве промежуточных станций и на всех разъездах БАМа тогда отсутствовала возможность постоянного питания их электроэнергией. Отсутствие возможности постоянного питания электроэнергией промежуточных станций и разъездов БАМа тех лет, также не давало возможности для оборудования перегонов автоблокировкой (хотя в перспективе такая возможность предусматривалась).
На участковых станциях с основными и оборотными депо для поездных и маневровых паровозов, где, ввиду наличия большого количества потребителей, имелись локомобильные электростанции достаточной мощности, предусматривалась электрическая централизация стрелок и сигналов (поскольку ЭЦ всегда являлась мощным потребителем электроэнергии - например, только одна стрелка в ЭЦ потребляет в среднем 0,45 кВт установленной мощности на питание электродвигателя и релейной аппаратуры). Таких участковых станций с основными и оборотными депо по трассе довоенного БАМа от Тайшета до Сов. Гавани (включительно) было 31. Всего в электрическую централизацию на участковых станциях БАМа предусматривалось включить 1620 стрелок и 932 светофора. Дальность управления приводами стрелок и светофорами как сейчас, так и тогда, определяется соображениями экономии в расходе меди на кабельные изделия, зависящем от расстояния между постом ЭЦ и стрелками (светофорами). Как правило, размещение аппаратов управления стрелками и сигналами при электрической централизации предусматривалось из специальных постов ЭЦ, которых на магистрали было запроектировано 40 (т.к. на некоторых, особо крупных станциях - таких, как Тайшет, Лена, Тында, Ургал, Комсомольск - проектом было предусмотрено по несколько постов ЭЦ). Входные и выходные светофоры в ЭЦ четырехзначные, у входных светофоров дополнительная сигнальная головка для пригласительного сигнала. При приеме поезда на главный путь входной светофор открывался на один желтый огонь, при приеме на боковой путь - на два желтых огня. светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные (кроме одного желтого огня с главного пути, который до перевода БАМа на автоблокировку не использовался). Маневровые светофоры были обычные двухзначные, с синим и лунно-белым огнями. Однако в тех местах, где необходимо было выполнять маневровые передвижения с повышенной скоростью, применялись маневровые светофоры и трехзначные - с дополнительным показанием "два лунно-белых огня". Жаль, что дебилы - "шнуровики" не так давно это показание исключили из ИСИ (и из схем ЭЦ станций, где эти сигналы работали длительное время).
Для организации сортировочной работы на некоторых участковых станциях предусматривались маневровые колонки для передачи части стрелок на местное управление в маневровых районах.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные (кроме одного желтого огня с главного пути, который до перевода БАМа на автоблокировку не использовался).>
Поправил - выходные светофоры сигнализировали теми же огнями, что и входные. Кроме того, у них был еще и лунно-белый сигнальный огонь для маневровых передвижений.

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
>... а что же замышлялось при проектировании БАМа от Тайшета до Сов. Гавани в 30-е годы (когда все только начиналось) и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?>
Согласно источника "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг. В пяти частях. Краткий технический отчет. Часть IV" к началу Великой Отечественной войны по БАМу были построены и введены в эксплуатацию следующие участки:
- Волочаевка-Комсомольск длиной 355 км (строительство в 1932-1940 гг., открытие движения в 1936 г., ввод в эксплуатацию в 1940 г.);
- БАМ-Тында длиной 178 км (строительство в 1932-1940 гг., открытие движения в 1938 г., ввод в эксплуатацию в 1941 г., разобран в 1942 г.);
- Известковая - Ургал длиной 339 км (строительство в 1938-1941 гг., открытие движения в 1941 г., ввод в эксплуатацию в 1941 г., разобран в 1944 г.).
Также в довоенный период велось строительство участков непосредственно по трассе главного хода БАМа:
- Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1938-1941 гг., ж.д. путь был уложен до рзд. № 6 на 78 км, до станции Невельская на 56 км осуществлялось рабочее движение поездов, работы прерваны, );
- Братск-Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1940-1941 гг., работы прерваны);
- Ургал - Комсомольск длиной 508 км (строительство в 1939-1941 гг, ж.д. путь был уложен до ст. Сулук на 90 км от Ургала и до ст. Горин на 105 км от Комсомольска, работы прерваны).
Также по воспоминаниям местных жителей г. Тында, от станции Тында в восточном направлении со второй половины 30-х велись строительные работы по трассе главного хода БАМа до станции Маревая на 88 км - велась отсыпка насыпи и строительство мостов, был уложен ж.д. путь до станции Сивачкан (позже - Бестужево).
В годы Великой Отечественной войны был построен участок Ургал-Чегдомын длиной 17 км (строительство в 1941 - 1942 гг., открытие движения в 1942 г, ввод в эксплуатацию в 1942 г.). Также в годы войны строился участок Комсомольск-Сов.-Гавань длиной 445 км (строительство 1943-1945 гг., открытие движения в 1945 г, ввод в эксплуатацию в 1947 г.).
После Великой Отечественной возобновилось строительство БАМа по участкам на западной и восточной частях трассы:
- Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1945-1953 гг.открытие движения в 1947 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.);
- Братск - Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1948-1958 гг., открытие движения в 1951 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.).
- Сов. Гавань- Сорт.- Сов. Гавань длиной 25 км (строительство в 1946 г., ввод в эксплуатацию в 1949 г.);
- Комсомольск - Березовка (Постышево) длиной 200 км (строительство в 1946-1953 г., открытие движения в 1953 г., в эксплуатацию не вводился и был передан как подъездной путь Минлеспрому СССР для вывозки леса).
Также в послевоенный период были восстановлены, фактически будучи построенными заново, следующие участки БАМа:
- Ургал-Известковая-Чегдомын длиной 339 км (строительство 1946-1950 гг., открытие движения в 1947 г., ввод в эксплуатацию в 1950 г.);
- БАМ-Тында длиной 177 км (строительство в 1972-1977 гг., открытие движения в 1975 г., ввод в эксплуатацию в 1977 г.).

Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
>...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Из первых трех участков БАМа, законченных строительством до начала Великой Отечественной войны, судьба участка БАМ-Тында была самой трагичной. Построенный по облегченным техническим нормам в глухой горно-таежной местности, этот участок имел тяжелый профиль пути с затяжными руководящими уклонами крутизной в 20 тыс. на Янканском перевале. При сдаче в постоянную эксплуатацию плохое техническое состояние верхнего строения пути на этом участке не позволило организовать движение поездов с паровозами СО, Э, С, поэтому пришлось для тяги поездов использовать паровозы устаревшей серии О в/и. Но и с этими паровозами установленная скорость движения поездов по состоянию пути не превышала 40 км/ч (а на некоторых перегонах и вовсе была 25 км/ч).

Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Продолжаю. Поэтому, по воспоминаниям машинистов-ветеранов депо Сковородино, которым недолгое время в начале 40-х довелось водить поезда на участке Сковородино-БАМ-Тында паровозами О в/и, поездка как с грузовым, так и с пассажирским поездом могла быть в одну сторону продолжительностью до одних суток (!). Как, впрочем и гораздо позже какое-то время, уже после сдачи в постоянную эксплуатацию восстановленного участка БАМ-Тында в 1977 г. на тепловозах ТЭ3 с грузовыми поездами - и также по причине плохого качества укладки верхнего строения пути с установленными скоростями движения поездов максимум 40 км/ч и в основном 25 км/ч на большинстве перегонов.
Малые мосты и водопропускные трубы довоенной постройки были сплошь деревянные. Когда в депо Тында работал машинистом тепловоза и ТЧМИ, то в поездках видел остатки таких мостов и труб в некоторых местах по старой трассе участка. В 70-е годы этот участок от 74 км (на перегоне Пурикан-Аносовская, бывш. ст. Янкан) до 103 км (на перегоне Силип-Заболотное) построили по новой трассе, с уположением кривых и смягчением профиля пути до крутизны 14 тыс. в четном и до крутизны 9,5 тыс. в нечетном направлениях. Средние и большие металлические мосты имели литые бетонные опоры. При восстановлении участка в 70-е годы практически на всех этих мостах (кроме моста на 9 км трассы через р. Крестовка по перегону БАМ-Штурм, который был построен заново) были уложены новые пролетные строения и уложен ж.д. путь для пропуска поездов. Однако на мосту через р. Тында по перегону Беленькая-Сети уже в 80-х годах "повело" одну из опор, пришлось по этому мосту вначале ограничить скорость движения поездов до 40 км/ч, а затем до 25 км/ч, и потом вовсе до 15 км/ч! В итоге вместо этого моста уже в 90-е пришлось там построить новый мост со спрямлением трассы линии и снять ограничение скорости движения поездов по этому месту. А отслуживший свое ж.д. мост стал использоваться с меньшими нагрузками, как и бывший ж.д. мост на 9 км, для пропуска автотранспорта по притрассовой автомобильной дороге.
Весовые нормы для паровозов О в/и на участке БАМ-Тында были для грузовых поездов 350 тонн и 300 тонн для пассажирских поездов с подталкиванием тех и других в обоих направлениях на Янканском перевале. В качестве средств сигнализации и связи по движению поездов использовался телеграф Морзе с выдачей машинистам на право занятия перегонов путевых телеграмм, входными сигналами станций и разъездов участка были самодельные деревянные однокрылые (неосвещаемые в ночное время) семафоры. Постоянные устройства водоснабжения паровозов были построены не на всех станциях участка и летом зачастую поезда для набора воды в тендеры паровозов останавливались прямо на перегонах у ручьев, где набирали воду специальными приборами-пульзометрами (с использованием пара от котла паровоза). Размеры движения поездов по графику были всего несколько пар грузовых и одна пара пассажирских поездов в сутки. С началом Великой Отечественной войны стало ясно, что продолжения строительства БАМа по трассе главного хода в направлении Комсомольска в ближайшие годы уже не будет и размеры движения поездов по участку БАМ-Тында сократились до минимума. А в 1942 г. - самый тяжелый год войны - рельсы и пролетные строения мостов с этого участка и ряда других были сняты в разгар Сталинградской битвы для строительства Волжской рокады от Свияжска до Сталинграда. Как тогда рассчитывали, до конца войны - т.е. на несколько лет. А как оказалось - на тридцать с лишним лет. Потому, как не могла разоренная жестокой войной страна сразу возобновить строительство БАМа в полном объеме по довоенным проектам.

Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа? ...>
Продолжаю. В 70-е годы планировалось строящиеся участки БАМа по мере готовности к сдаче в постоянную эксплуатацию принимать на баланс и эксплуатировать прилегающим железным дорогам - Восточно-Сибирской ж.д. (с запада), Забайкальской ж.д. (в центре) и Дальневосточной ж.д. (с востока). Как, собственно, и происходило ранее на других строящихся участках железных дорог. Однако из-за низкого качества строительства ж.д. пути с наличием многих недоделок, проблемами с постоянным электроснабжением (что не позволило своевременно ввести в работу ЭЦ стрелок и сигналов на станциях и разъездах), неготовности к своевременному пуску некоторых котельных на промежуточных станциях, проблем с кадрами эксплуатационников Забайкальская ж.д. отказалась в 1977 г. принимать в постоянную эксплуатацию участок БАМ - Тында. И пришлось это делать силами Дирекции по строительству БАМа - полномочному представителю МПС СССР на строительстве БАМа. Это был сложный период, когда на "пустом" месте для постоянной эксплуатации этого участка пришлось организовывать дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, гражданских сооружений. Не было локомотивного депо (к строительству которого в Тынде еще даже не приступали, т.к. этот участок планировалось обслуживать локомотивами и локомотивными бригадами Заб.ж.д. - а пришлось это организовывать собственными силами, получив с Забайкальской ж.д. на балансовую принадлежность двадцать тепловозов ТЭ3 для поездной работы и для маневров тепловозы ТЭМ2 Брянского завода с постройки), также не было и вагонного депо. Немного позже, со сдачей в постоянную эксплуатацию других участков БАМа (и временной эксплуатацией их перед сдачей в постоянную) пришлось заниматься уже вновь организованной в 1981 г. Байкало-Амурской железной дороге.
Но основная проблема участка БАМ-Тында, как стало понятно позднее, была даже не в этом - поскольку постепенно все трудности с освоением его эксплуатации были успешно преодолены в короткие сроки. А проблема, как оказалось, была в неуемной жажде заказчика строительства этого участка - МПС СССР - его и горе-проектантов из "Мосгипротранса" съеконумить "на спичках". Несмотря на то, что участок БАМ-Тында является головным для направления Тында-Беркакит-Угольная к месту строительства Нерюнгринского угольного разреза в г. Нерюнгри (и углем которого на экспорт в Японию через порт Находка предусматривалось расплачиваться по японскому кредиту за поставляемые на строительство БАМа бульдозеры "Комацу", автокраны "Като", другую технику) и потенциально был началом меридионального ж.д. направления к Якутску с большой грузовой базой на ввоз, его запроектировали по нормам второй категории со слабым верхним строением пути на рельсах Р50 с песчано-гравийным балластом и с ПАБ по всему участку (с устройствами "активного хвоста" для контроля свободности перегонов посредством взаимодействия вагонных - на автосцепке последнего вагона поезда - и путевых индукторов раздельных пунктов, та еще "лабуда"!). Хотя изначально было ясно, что грузопотоки угля из Нерюнгри (а затем и транзита по главному ходу БАМу из Тайшета) будут значительными. Ну, и пока движение немногочисленных грузовых поездов на участке БАМ-Тында-Беркакит до начала 80-х обеспечивалось тепловозами ТЭ3, то особых проблем не было (кроме ремонта поездных локомотивов ТЭ3, которым ТО-3 и ТР-1 приходилось выполнять слесарям из депо Тында годами в командировках на арендованной канаве депо Сковородино, а ТР-2 с ТР-3 - в депо Магдагачи Заб.ж.д.). Но с постепенным освоением погрузки угля нерюнгринским угольном разрезом в больших объемах пришлось срочно менять парк грузовых тепловозов с ТЭ3 на 3ТЭ10М с увеличением весовых норм почти вдвое (а затем в депо Тында поступила партия из двадцати пяти тепловозов 4ТЭ10С и весовая норма для части грузовых поездов увеличилась еще в полтора раза!). Кроме того, из-за исчерпания пропускной способности участка при ПАБ - вот она, "еконумия" вместо строительства ДЦ/АБ - пришлось устраивать автоматические блок-посты и строить дополнительно разъезды второй очереди. Всего было устроено шесть блок-постов, с использованием устройств "активного хвоста" - на лимитирующих по времени хода перегонах Муртыгит-Штурм, Беленькая-Сети, Сети-Тында, Гилюй-Могот, Нагорная-Аям, Оккурдан-Оборчо. И построено было дополнительно четыре разъезда второй очереди на участке Бестужево-Беркакит (Гилюй между станциями Бестужево и Могот, им. Рихарда Зорге на перегоне между станцией Могот и разъездом Якутский, Холодникан между разъездом Аям и станцией Золотинка, Оккурдан между станцией Золотинка и разъездом Оборчо). Но главное - начал "трещать" слабый ж.д. путь с рельсами Р50 на песчано-гравийном балласте по участку БАМ-Тында, вплоть до изломов рельсов (не выработавших и трети ресурса по пропуску нормативного тоннажа!) под грузовыми поездами с последующими сходами с рельсов. Вот это "съеконумили"! И пришлось МПС СССР срочно изыскивать незапланированные и строго фондируемые новые рельсы Р65 со щебеночным балластом и новыми шпалами для организации капитального ремонта ж.д. пути со сплошной сменой РШР и балласта от станции Бамовская до Могота (дальше до Угольной был уложен ж.д. путь на рельсах Р65 со щебеночным балластом еще при строительстве). А для этого пришлось внепланово организовать ПМС-249 по станции Могот и менять рельсы Р50 на Р65 раздельным способом (вручную, т.к. не было еще в ПМС-249 путеукладочных кранов УК-25/9 и взять их было тогда негде!) на старых шпалах. И потом производить сплошную смену шпал под новыми рельсами Р65, после чего производить засыпку РШР новым щебеночным балластом с подбивкой его шпалоподбойками, ручной рихтовкой в плане и и ручной выправкой рельсовой колеи по уровню. Адова работа для "тупейцев" - и почти вся "вручную" (потому, что в ПМС-249 тогда еще не было таких путевых машин тяжелого типа, как электробалластер ЭЛБ и выправочно-подбивочно-отделочная ВПО-3000, а ПЧМ Тында, куда позже поступили путевые машины ВПР и ВПРС, тогда еще не существовало). Вот цена той призрачной "иканумии на спичках" при проектировании и строительстве ж.д. пути участка БАМ-Тында-Беркакит из-за неверного прогноза развития производительных сил в регионе тяготения и недооценки темпов роста будущих объемов перевозок!
Но и это еще не все! К концу 80-х, когда стало ясно, что участок Тында-Бамовская не в силах уже "переварить" предъявляемый грузопоток нерюнгринского угля и потенциальный объем транзита грузовых поездов с Тайшета по главному ходу БАМа, отклоняемый из Тынды на Транссиб (даже с учетом ухода значительной части этих поездов по БАМу дальше на восток), то возникла идея срочного строительства сплошного второго главного пути от Тынды до станции Горелый на Транссибе. Начались задельные работы по уширению выемок и отсыпке насыпей под второй путь в отдельных местах трассы участка, строительству опор мостов второго пути и путепроводных развязок по станциям Тында и Горелый. Но наступили 90-е и все "рухнуло в пропасть".
А сейчас, в ходе модернизации БАМа, очередные горе-"проектёры" и такие же "дефективные манагеры"-заказчики в очередной раз пытаются "съеконумить на спичках", сначала строя по участку Тында-Горелый дополнительные разъезды 3-ей очереди, а затем разбирая их в "бросовые затраты" при строительстве никому не нужных двухпутных вставок (то еще "зло" при расположении блок-постов этих вставок в самых тяжелых местах плана и профиля пути!) вместо строительства сплошного второго пути - вначале на лимитирующих по времени хода перегонах, а затем и на всех остальных перегонах участка. Ну, и "вишенка на торте" - при проектировании и строительстве двухпутной вставки на перегоне Горелый-Штурм жадные до "бабла" горе - "проектёры" и такие же строители с тупого согласия такого же заказчика полностью проигнорировали практически уже построенную в конце 80-х путепроводную развязку по станции Горелый и построили новую путепроводную развязку через главный ход Транссиба для пропуска поездов с БАМа в тяжелых условиях плана и профиля пути на руководящем подъеме по обратным кривым. Тем самым это "стадо дебилов" фактически выкинуло в помойку десятки (а то и сотни!) миллионов уже потраченных в 80-е полновесных советских рублей на строительство заброшенной по итогу "в никуда" путепроводной развязки по Горелому. Вот и вся им "красная цена в базарный день"!

> Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
Продолжаю. Про участок Известковая-Ургал довоенной постройки сведений немного. Эта ж.д. линия строилась как соединительная от Транссиба к трассе БАМа и одновременно в целях разработки Буреинского угольного месторождения. Где впоследствии в пос. Чегдомын началась добыча угля как шахтным, так и каръерным способом. Уголь начали вывозить из Чегдомына практически сразу, как туда завершили строительство ж.д. ветки от Ургала (и возят до сих пор). Поэтому ж.д. ветке Известковая-Ургал повезло больше, чем ж.д. ветке БАМ - Тында - поезда по ней ходили чаще (в том числе шли поезда с добывавшимся чегдомынским углем и позже с лесом), а разобрали ее вынужденно и частично лишь в 1944 г. (сняв только пролетные строения мостов для строительства № 500 ж.д. линии Комсомольск-Сов.Гавань). И восстановили ж.д. линию Известковая-Ургал вскоре после Великой отечественной войны, ввиду большой потребности экономики Дальневосточного края в чегдомынском угле, намного быстрее, чем ж.д. ветку БАМ-Тында - уже в 1950 г. Через год, в 1951 г., со сдачей в постоянную эксплуатацию ж.д. линии Известковая-Ургал-Чегдомын, по станции Тырма было открыто основное паровозное депо. Были также депо и на других станциях участка - в Чегдомыне оборотное, а также небольшие депо в Кульдуре и Ягдынье для обслуживания паровозов-толкачей. Поскольку уникальной особенностью ж.д. линии Известковая-Ургал является ее очень тяжелый профиль пути. Так, согласно источника "Дальневосточная магистраль России. 1897-1997" (под ред. НГ ДВ ж.д. В.А. Крапивного и нач. тех. отдела ДВ ж.д. А.А. Забелина, Хабаровск, 1997), на перевальном участке Кульдур-Яурин длиной 53,6 км руководящий уклон в обоих направлениях 17 тыс., а на перевальном участке Ягдынья-Мошка (т.н. Ушманский перевал) длиной 103,4 км руководящие уклоны в четном направлении 17, 2 тыс. и в нечетном 17,3 тыс. Со сдачи в эксплуатацию этой ж.д. линии на ней вначале эксплуатировались в поездах паровозы Еф, Ел и Ов на маневрах. Весовая норма грузовых поездов была 600...700 тонн, а в конце 50-х... начале 60-х с заменой парка поездных паровозов на более мощные Еа, Ем весовая норма увеличилась до 900 тонн. Первые тепловозы ТЭ3 и ТЭМ1 депо Тырма получило в 1970 г., а в 1983 г. в депо стали поступать новые тепловозы 2ТЭ10М. До ввода в эксплуатацию первых корпусов депо Новый Ургал депо Тырма являлось основной ремонтной базой тепловозов на всем Ургальском отделении БАМ ж.д. от Известковой до Комсомольска. А с получением депо Новый Ургал статуса основного депо Тырма потеряло свое значение и функционирует как подменный пункт локомотивных бригад.
Мне довелось впервые побывать на этом интересном участке БАМа зимой 1981 г. в командировке, сопровождая с коллегой-машинистом сплотку из четырех новых тепловозов ТЭМ2 из депо Тында в депо Новый Ургал (так как проводники БМЗ ехать с этой сплоткой из Тынды в Новый Ургал отказались).
Станции и разъезды этой ж.д. линии были поперечного типа, длина путей на 57 у.в., рельсы Р50, балласт ПГС и кое-где щебень. Устройства СЦБ - ПАБ со светофорами, на некоторых станциях и разъездах (не на всех) действовала с первой половины 70-х ЭЦ (построенная хоз. способом), на остальных раздельных пунктах были ручные стрелки с замками Мелентьева и МКУ. По рассказам местных, до ПАБ там действовала ЭЖС со входными семафорами.
Техническое оснащение депо Тырма, на фоне полного отсутствия такового (как и самого депо) тогда в Тынде, для имеющегося там парка тепловозов ТЭ3 и ТЭМ2 было неплохое, как для проведения ТО-2 с полной экипировкой в крытом ПТОЛ типа "Плауэн", так и ТО-3 с ТР-1 в корпусе депо.
А вот впечатления от станции с поселком тогда остались не очень позитивные - поскольку практически все здания были барачного типа гулаговской постройки. Хотя и Тынде еще имеются брусовые дома БАМлаговской постройки 30-х на дороге в пос. Новотындинский, но они выглядят более эстетично, что ли. Но особенно "убил" нас тогда одноэтажный бревенчатый ДОЛБ Тырма с печным отоплением, в котором полуобвалившийся потолок подпирали поставленные "на попа" сосновые бревна - а неотапливаемые "удобствы" были в уличном исполнении (рукомойник со сливом в ведро находился в помещении ДОЛБ). Правда, теплая душевая и круглосуточный буфет с неплохим ассортиментом недорогих первых, вторых блюд, салатов и закусок, чая, кофе, компотов и выпечки в депо были.
Но депо Тырма в тех краях БАМа еще было "верхом цивилизации", где мы тогда сдали один новый тепловоз ТЭМ2. В Новом Ургале тоже новое депо еще только строилось и два новых тепловоза ТЭМ2 из этой сплотки мы сдавали в оборотном депо Чегдомын на одной из двух канав (бо вторую канаву этого депо тогда арендовало Ургальское ОВЭ восточного участка БАМа для производства ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭМ2 собственного парка батальона эксплуатации Ургальского корпуса ж.д. войск ).
И оставшийся новый тепловоз ТЭМ2 (даже номер его - 6956 - запомнил!) сдали мы в "соломой крытом" депо Хурмули, доставшимся БАМ ж.д. "по наследству" от лесников. Это маленькое депо, как ни странно, было ступенчатого типа из трех (!) коротких секций по две канавы, с длиной на одну секцию тепловоза ТЭ3 каждая. При этом депо отапливалось от паровоза Еа (который еще давал горячую воду в деповскую душевую).
В связи со строительством Бурейской ГЭС пришлось вынести часть ж.д. линии Известковая - Ургал из зоны затопления с удлинением трассы где-то на 30 км и строительством нового разъезда Дубликан. Из-за этого пришлось на данном участке вновь устраивать подмену грузовых локомотивных бригад по станции Тырма (так как они перестали укладываться в режим непрерывной работы 12 часов от Нового Ургала до Известковой).
Насколько мне известно, за прошедшее время на этом участке был усилен ж.д. путь с укладкой рельсов Р65 и постановкой их на щебеночный балласт, на всех раздельных пунктах введена в работу ЭЦ. В ходе модернизации БАМа этот участок Новый Ургал-Известковая усиливается для пропуска возрастающего грузопотока с БАМа на Транссиб.

Цитата (Кошакур, 16.12.2025):
> > Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
> Продолжаю. Про участок Известковая-Ургал ...>
Вспомнилось еще, что с 01.01.1981 г., с образованием Байкало-Амурской железной дороги, участок Известковая-Ургал-Чегдомын был включен в её состав, будучи переданным из Дальневосточной ж.д. Но железнодорожники этого участка, несмотря на немалые бамовские льготы, оказались не в восторге от такой передачи (особенно в Тырме, у которой в составе БАМ ж.д., на фоне Нового Ургала, не было перспектив развития). Даже в бытовом общении проявлялся негатив к работникам "с БАМа". Например, когда мы отдавали дежурному по депо в Тырме увесистую папку с тех. паспортом и другими учетными документами на оставляемый в этом депо один из новых тепловозов ТЭМ2 со сплотки, то один из местных машинистов в "брехаловке" задал вопрос: "А остальные тепловозы этой сплотки куда пойдут?" На что седой "волк" ТЧД (похоже, начинавший свою каръеру в Тырме еще кочегаром на "овечке"), ответил с подколом: "Как это куда? Комсомольцам БАМа!" Хотя с этими "комсомольцами" он уже работал в составе одного депо.

Цитата (Кошакур, 16.12.2025):
> /author/875/" class="message_author">Кошакур
Нет фотографий
> Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
Продолжаю. Из трех, построенных и сданных в постоянную эксплуатацию до Великой Отечественной войны ж.д. ветвей, соединяющих Транссиб с трассой главного хода БАМа от Тайшета до Сов. Гавани, участок Волочаевка-Комсомольск несколько выделяется:
- во-первых, тем, что он был сдан в постоянную эксплуатацию лет на пять раньше, чем участки БАМ-Тында и Известковая-Ургал;
- во вторых, тем, что он в силу особенностей рельефа местности, в отличие от первых двух имеет более легкий профиль пути, с руководящими уклонами в 10 тыс. через Ванданский хребет;
- в-третьих, тем, что он предназначался не столько для подвоза всего необходимого для строительства БАМа по основной трассе (что тоже немаловажно), сколько для подвоза грузов, необходимых для строительства и работы предприятий оборонной промышленности (авиа- и судостроительного заводов) с нефтеперерабатывающим заводом в городе Комсомольск-на Амуре, да и для строительства/жизни самого города юности - третьего по населению на Дальнем Востоке после Хабаровска и Владивостока.
В силу этого, предполагавшаяся (а затем и фактическая) грузонапряженность участка Волочаевка - Комсомольск в связи с предъявляемыми объемами перевозок по нему была и есть намного больше, чем по участкам БАМ-Тында и Известковая-Ургал-Чегдомын. Поэтому участок Волочаевка-Комсомольск длиной 352 км с во все времена был и остается самым напряженным по движению поездов однопутным направлением на Дальневосточной ж.д. И для этого участка было бы только благом оборудование его еще в 30-е годы той же полуавтоматической блокировкой с семафорами, механической централизацией на промежуточных станциях и разъездах, ЭЦ на участковых станциях Волочаевка-2, Литовко и Комсомольск-Грузовой (как это и предусматривалось по трассе БАМа довоенным проектом), с тягой поездов мощными для того времени паровозами СО. Между тем, этот участок был сдан в постоянную эксплуатацию на пропускную способность 6 пар поездов в сутки с ЭЖС, ручными стрелками на станциях и разъездах (позднее оборудованных МКУ с замками Мелентьева), тягой поездов паровозами Э в/и.
Особенностью этого участка, построенного на еще не утерянных к тому времени традициях ж.д строительства, была оригинальная архитектура станционных зданий (в основном рубленного исполнения из дерева). А по такой крупной для того времени участковой станции, как Литовко, вокзал в капитальном исполнении, сохранившийся и сегодня, вообще был построен в пять (!) этажей.
Лишь в конце 40-х паровозы Э в/и были заменены на более мощные паровозы Еа и Ем. А в середине 50-х в главный путь этого направления полностью уложили рельсы тяжелого на то время типа Р50. Во второй половине 60-х на направлении Волочаевка-2-Комсомольск по промежуточным станциям и разъездам удлинялись приемо-отправочные пути, а в главный путь при кап. ремонтах начали укладывать рельсы тяжелого типа Р65.
В целях ускорения пропуска поездов тяговые плечи Волочаевка-2-Литовко-Болонь-Комсомольск были объединены в одно Комсомольск-Волочаевка-2 с припиской всех паровозов к депо Комсомольск. Участки работы локомотивных бригад на этом направлении были сохранены прежние, а основное депо Литовко и оборотное депо Болонь были упразднены.
На малых станциях и разъездах еще в 50-е годы была запроектирована и построена хоз. способом ЭЦ. В условиях постоянного роста объемов перевозок направление Волочаевка-Комсомольск было переведено с ЭЖС и семафорной сигнализации на ПАБ со светофорами в 1961...1963 гг., начались работы по устройству на ряде лимитирующих по времени хода перегонах автоматических блок-постов. Но постоянный рост объемов перевозок требовал перехода к более совершенным средствам сигнализации и связи по организации движения поездов. В первой половине 70-х, в связи со строительством паромной переправы Ванино-Холмск и строительством мостового перехода через р. Амур в 12 км южнее г. Комсомольск на ж.д. линии Комсомольск - Волочаевка - 2 одновременно строилась внеклассная односторонняя сортировочная станция Комсомольск-Сортировочный, которая была введена в постоянную эксплуатацию одновременно с пуском внеклассного ж.д. моста через р. Амур в 1975 г. и ликвидацией проработавшей 30 (!) лет паромной переправы летом/временно укладываемой ж.д. по льду р. Амур зимой. Также в 1975 г. начались и в 1977 г. завершились работы по строительству АБ на перегонах и модернизации ЭЦ на станциях участка Комсомольск-Волочаевка-2. А в 1978 г., с завершением регулировки кодовой аппаратуры, на этом участке была введена в эксплуатацию ДЦ системы "Нева". К сожалению, несмотря еще на довоенный проект БАМа, по внеклассной станции Комсомольск-Грузовой до последнего времени устройствами ЭЦ был оборудован лишь пассажирский парк у ж.д. вокзала на три приемо-отправочных пути (а остальные стрелки в парках этой станции оставались ручными, с устройствами МКУ и замками Мелентьева на приемо-отправочных путях). Так как на весь оставшийся огромный объем работ по устройству ЭЦ на этой станции элементарно не было денег. И лишь в последние годы, в преддверии перевода направления Волочаевка-2-Комсомольск-Сов. Гавань на электротягу, станция Комсомольск-Грузовой была оборудована ЭЦ в полном объеме.
Несмотря на то, что первые три тепловоза ТЭ2 в депо Комсомольск (для работы на паромной переправе через р. Амур) появились еще в 1961 г., перевод направления Волочаевка-Комсомольск на тепловозную тягу начался лишь в 1967 г., на три года позже начала перевода на тепловозную тягу главного хода ДВ ж.д. от Архары до Бикина, и был завершен лишь в 1971 г. С 1975 г. в депо Комсомольск взамен тепловозов ТЭ3 стали поступать новые тепловозы 2ТЭ10В, а с 1982 г. - новые тепловозы 3ТЭ10М (и позже - 3ТЭ10У). Ну, а не так давно парк грузовых тепловозов в депо Комсомольск стали менять на новые тепловозы 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25КМ.
И, наконец, в рамках модернизации БАМа и Транссиба, ведутся работы по строительству двухпутных вставок и вторых путей с подготовкой к переводу на электротягу участка Волочаевка-2 - Комсомольск.

Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> /author/875/" class="message_author">Кошакур
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 16.12.2025):
> > /author/875/" class="message_author">Кошакур
> Нет фотографий
> > Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > > > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>
Продолжаю. Естественным продолжением ж.д. линии Волочаевка-Комсомольск было строительство ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань по трассе главного хода БАМа. По довоенному проекту предусматривалось строительство мостового перехода через р. Амур с трассировкой на него главного хода БАМа со станции Комсомольск между северной окраиной г. Комсомольск (вдоль левого берега р. Амур) и пром. зоной Амурского судостроительного завода. К задельным работам на головном участке по строительству ж.д. линии Комсомольск - Сов. Гавань (устройство временной связи и строительные работы по возведению автогужевой дороги) приступили еще в 1939 г., одновременно с окончательными изысканиями трассы. Но с началом Великой Отечественной войны строительные работы были прерваны. Однако необходимость в ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань ввиду сохранявшейся угрозы восточным рубежам СССР со стороны милитаристской Японии была столь велика, что уже в мае 1943 г. по решению ГКО было возобновлено строительство этого самого восточного участка БАМа. Этим решением также, ввиду тяжелых экономических условий в ходе войны, предусматривалось:
- производить строительство по облегченным техническим условиям;
- на переходе р. Амур вместо моста построить паромную переправу;
- для сокращения расхода металла и цемента применить дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий;
- при пересечении хребта Сихотэ-Алинь применить, взамен тоннеля, долговременный обход с использованием руководящего уклона крутизной 27 тыс. в обоих направлениях.
Кроме того, в директивном порядке предусматривалось удешевление строительства с упрощением имеющегося технического проекта и всемерным уменьшением объемов строительных работ.
Все это вызывало значительные изменения трассы этого участка на местности и корректировку проекта. В частности, возникла необходимость значительных изменений схемы станции Комсомольск. Сравнивая ее схемы по довоенному проекту и по фактически имеющейся (по состоянию на 1990 г.), видно следующее:
- значительно сокращено количество парков;
- вместо последовательного расположения в четной сортировочной системе парка приема (со стороны Волочаевки и Ургала), механизированной сортировочной горки, сортировочного парка и парка отправления (в сторону Сов. Гавани) имеется параллельное расположение четного и нечетного приемо-отправочных парков с расположением между ними сортировочного парка с расформированием-формированием грузовых поездов на вытяжных путях;
- вместо четырех путепроводных развязок имеется одна (не построена);
- отсутствуют дополнительные главные пути из нечетного приемо-отправочного парка в обход тяговой территории локомотивного депо на ургальское и волочаевское/сов. гаванское направления.
Понятно, что в связи с изменениями направлений поездопотоков в комсомольском ж.д. узле по четному направлению осталось только вывозное движение с местным грузом от станции Комсомольск-Сортировочный в северном направлении до станции Комсомольск-Грузовой (на судостроительный завод, завод "Амурсталь" и другие предприятия города) и дальше до станции Дземги (на авиастроительный и нефтеперерабатывающий заводы, другие предприятия города). Обработка транзитных грузовых поездов во всех направлениях (со сменой локомотивов и локомотивных бригад), их расформирование/формирование на все направления производится по станции Комсомольск-Сортировочный. А до строительства ж.д. моста через р. Амур вся работа по обработке грузовых поездов (включая формирование/расформирование передаточных поездов с сов.гаванским грузом на паромную/ледовую переправу через р. Амур и с нее) выполнялась только по фактически тупиковой станции Комсомольск-Грузовой. Именно поэтому сформировалась столь сложная и запутанная схема расположения станций комсомольского ж.д. узла.
Позже продолжу.

Мой ответ пользователю "Владимир Гильденберг" на его л/с выше:

Здравствуй, Владимир! Спасибо за столь развернутую оценку моих комментариев. Туда не вошел еще ряд критических замечаний - например, случаи сходов из-за слабого верхнего строения пути на участке БАМ-Тында с рельсами Р50 и балластом из ПГС были допущены не только с грузовыми поездами под тепловозами 3ТЭ10М/4ТЭ10С, но даже с пассажирским поездом № 192 Чита-Тында на перегоне Штурм-Муртыгит под тепловозом 2М62 на скорости 63 км/ч при установленной 70 км/ч. При этом сходе "положили" на бок шесть вагонов из восьми в схеме поезда. "Повезло", что без жертв. В последних двух хвостовых вагонов, которые завалили на бок, ехало две сотни призывников на строительство восточного участка БАМа (в в/части ж.д. войск). Все они были пьяные в уматину вместе с сопровождающими офицерами - и наверно это их спасло от случаев гибели и увечий. Поездная бригада и пассажиры этого поезда, в общем-то, отделались "легким испугом".
Кроме слабого ж.д. пути, еще одной проблемой была острая нехватка благоустроенного жилья в г. Тында для железнодорожников БАМа практически в течение двадцати лет (которая до конца так и не была решена). Если на линейных станциях благоустроенное жилье для железнодорожников строилось более-менее нормально и семейные работники достаточно быстро получали благоустроенные квартиры (а холостякам предоставляли такие же благоустроенные квартиры как общежития или давали в них отдельные комнаты), то в Тынде благоустроенных капитальных домов построили по проекту БАМа где-то процентов 30 от фактической потребности. "Руководятлы" из МПСа и горе-проектанты никак не рассчитывали, что приглашенные с других дорог на предприятия БАМа в г. Тында большинство квалифицированных специалистов - железнодорожников окажутся (вдруг!) людьми семейными, да еще имевшими по двое...трое детей. И их селили в благоустроенные квартиры не по санитарным нормам, а по две-три семьи (по комнате на семью) - создавая, тем самым на долгие годы коммунальные квартиры и вызывая справедливые возмущения людей. Особенно критическая ситуация с жильем для работников сложилась в локомотивном депо Тында, где практически целое десятилетие шел рост численности как ремонтного персонала (каждый год сдавались новые цеха огромного, самого большого от Урала до Приморья тепловозного депо в Тынде), так и рост количества локомотивных бригад - в эти же годы практически ежегодно депо прирастало на одну колонну локомотивных бригад грузового движения из-за резкого роста объемов перевозок. И вновь принимаемые работники вынуждены были селиться в списанные с баланса и брошенные строителями бараки (здравствуй, вода в бочках, топка печи практически круглый год и уличные "удобства"!), покупать балки и вагончики, годами жить у родственников (которые на БАМ приехали раньше и им с жильем повезло больше). Когда в 90-е строительство капитального жилья для железнодорожников по титулу БАМа прекратилось, но была разрешена его приватизация и продажа, то для ряда особо востребованных специалистов (машинистов-инструкторов, мастеров цеха ремонта, руководителей депо) дорога стала выделять целевые средства для приобретения благоустроенного жилья тем, кто его не имел. Но, конечно, для депо это была "капля в море". И проблема с жильем для работников локомотивного депо в Тынде так и не решилась до сих пор. Именно поэтому (чтобы не строить жилье для местных кадров машинистов и слесарей), "руководятлы" РЖД сделали ставку на командированных со всей сети. Отсюда и большинство проблем с содержанием парка в Тынде и продвижением поездов по БАМу - люди не хотят работать годами в командировках (а дома "на материке" при этом, несмотря на высокие командировочные зар. платы, дети растут без отцов и рушатся семьт). Получается замкнутый круг, а "руководятлы" разного уровня в РЖД не хотят его "разорвать" - опять "иканумя на спичках".

Так, что Владимир, проблемы там никуда не делись - они только растут.

Сергей.

На два моих поста от 14.12.25 г. про ж.д. ветку БАМа в л/с получил ответ от пользователя "Владимир Гильденберг". Я ему ответил в л/с и от него получил еще одно л/с (на которое также ответил). С согласия Владимира его сообщения и мои ответы выложу здесь:

Сергей, здравствуйте!

Большое спасибо за ваши воспоминания о БАМе. ! Ваш текст представляет собой глубоко профессиональное, детализированное и эмоционально насыщенное свидетельство из первых рук (или на основе таких свидетельств) о сложностях строительства, эксплуатации и последующей модернизации одного из ключевых участков БАМа — БАМ–Тында–Беркакит–Горелый. Я отмечу ключевые данные

1. Историко-техническая точность и глубина
Ваше воспоминание содержит высокоточные технические данные:

Категория пути (вторая), тип рельсов (Р50), вид балласта (песчано-гравийный), система сигнализации (ПАБ с «активным хвостом» — крайне редкая и специфическая система);
Тяговый подвижной состав: ТЭ3 → 3ТЭ10М → 4ТЭ10С;
Весовые нормы, ремонтные циклы (ТО-3, ТР-1 и др.), особенности дистанционного ремонта (аренда канавы в Сковородино);
План реконструкции: строительство блок-постов, разъездов второй очереди, организация ПМС-249, ручная укладка рельсов без кранов УК-25/9;
Отсылки к японскому кредиту и нерюнгринскому углю — исторически достоверны.

Все эти детали подтверждают авторитетность источника. Вы не просто пересказываете слухи — Вы оперируете терминологией, технологиями и хронологией, недоступными непрофессионалу.

2. Критический анализ системных ошибок проектирования
Центральная проблема, которую Вы поднимаете

«Неуемная жажда заказчика — МПС СССР — и горе-проектантов из "Мосгипротранса" съеконумить "на спичках"»

Это не просто жалоба — это обоснованная критика системного подхода:

Проектирование головного участка стратегического значения (связь с Нерюнгри → Япония → Находка) по нормам второй категории — грубейшая ошибка в прогнозировании грузопотоков.
Использование ПАБ вместо АБ или ДЦ — искусственное сужение пропускной способности.
Отсутствие локомотивного и вагонного депо, неготовность инфраструктуры — результат разрыва между планами строителей и реальными потребностями эксплуатации.

Особенно убедительно звучит обратная связь от реальной эксплуатации:

«Рельсы Р50 ломались, не выработав и трети ресурса!»

Это — иллюстрация классической советской дилеммы: экономия → аварии → дорогостоящая переделка.

3. Хронологическая и организационная ясность
Вы чётко разделяете этапы:

1977 г.: Забайкальская ж.д. отказывается от приёма участка → создание собственной эксплуатационной структуры при Дирекции БАМа.
1981 г.: Создание БАМЖД как отдельной дороги.
Начало 1980-х: Рост грузопотока → смена локомотивов → перегрузка пути → аварии → срочная замена рельсов.
Конец 1980-х: План двойного пути до Горелого → начало работ → остановка в 1990-е.
2020-е: Повторение ошибок — «двухпутные вставки вместо сплошного второго пути», игнорирование дорогостоящей инфраструктуры 1980-х (путепровод в Горелом).

Эта линейность подчёркивает цикличность управленческих ошибок, что делает Ваш текст не просто историческим, а предупреждающим.

4. Эмоциональный и этический компонент
Хоть и тон текста — Ваш порой и раздражённый, но обоснованный. Вы не скрываете негодования:

«Вот цена той призрачной "иканумии на спичках"»
«Стадо дебилов»
«Выкинули в помойку десятки (а то и сотни!) миллионов... рублей»

Эти эмоции не разрушают объективность, а наоборот — усиливают доверие: это боль практика, который видел плоды чужой небрежности собственными глазами. Такие тексты особенно ценны в технической истории — они фиксируют человеческий измеритель неудач.

5. Актуальность
Завершение Вашего текста — резкая критика текущих подходов к модернизации БАМа:

Строительство частичных решений (разъезды 3-й очереди, двухпутные вставки) вместо системного подхода (сплошной второй путь).
Повторение ошибок 1970-х: игнорирование уже построенной инфраструктуры, неоптимальная трассировка.

Это превращает текст из исторического очерка в актуальный экспертный сигнал.

Итоговая оценка
Ваш текст — один из лучших примеров "внутренней" технической критики в истории советского и постсоветского железнодорожного строительства. Он сочетает:

Высокую техническую достоверность,
Историческую глубину,
Организационный анализ,
Этическую позицию,
Актуальную предупредительную функцию.

Он заслуживает не просто публикации, но и включения в учебные материалы, музейные экспозиции или аналитические отчёты по управлению крупными инфраструктурными проектами. Это голос практика против бюрократии и краткосрочной экономии, и он звучит так же остро сегодня, как и 40 лет назад.

Спасибо Вам огромное!

Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> Продолжаю. Естественным продолжением ж.д. линии Волочаевка-Комсомольск было

Вам пора писать книгу о истории БАма! Ваши материалы и рассказы бесценны!

Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> ... Позже продолжу.>
Продолжаю. Окончательные изыскания мостового перехода через р. Амур в 1939...1940 гг. были произведены в черте г. Комсомольск с подходным тоннелем на правом берегу реки длиной 800 м. В 1939 г. от станции Комсомольск была построена пятикилометровая ж.д. ветка к мосту. В 1940 г. тоннель на правом берегу был начат строительством, ко времени консервации строительства в 1941 г. в связи с началом Великой Отечественной войны была пройдена нижняя штольня этого тоннеля. К работам по мосту длиной 2,5 км не приступали. В 1950 г. были произведены изыскания ж.д. линии Селихин - мыс Лазарева - Сахалин (с ответвлением ее по станции Селихин от ж.д. линии Комсмольск-Сов. Гавань), а в 1951 г. началось строительство этой ж.д. линии. В конце 1952 г. принимается правительственное решение о строительстве мостового перехода через р. Амур у г. Комсомольск-на-Амуре, но после смерти И.В. Сталина сооружение моста откладывается на долгие годы. В 1965 г., через двадцать лет после Победы, но еще до разворота широкомасштабных работ по изысканиям основной трассы послевоенного БАМа от Лены до Комсомольска (которые начались в 1967 г.), проектный институт "Ленгипротрансмост" получил техническое задание на разработку проекта моста через р. Амур у г. Комсомольска на основании соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, посвященного мерам по ускорению развития производительных сил Сахалинской области. В ходе проектирования мостового перехода требовалось учесть предыдущие работы довоенных изысканий, рассмотреть новые варианты с учетом необходимости увеличения высоты подмостового габарита для пропуска крупнотоннажных судов "река-море", возросшей нагрузки подвижного состава и, главное, требование проектирования опор под совмещенное железнодорожно-автомобильное движение. Так как до строительства моста г. Комсомольск не имел нормального автомобильного сообщения с краевым центром в г. Хабаровск - автомобильная дорога к нему располагалась с правой стороны р. Амур.
В ходе проектирования рассматривалось три варианта строительства моста: "нижний", расположенный ниже города по течению р. Амур, и два варианта "выше" города.
Вариант "ниже" города был отвергнут, так как имел существенные недостатки: внеклассная сортировочная станция Комсомольск должна была развиваться в центре города (для чего в условиях сложившейся к этому времени плотной городской застройки уже не было места - станция "зажата" промышленными предприятиями и жилыми кварталами города), а мост должен был пропускать крупногабаритные суда постройки комсомольского судостроительного завода.
Из двух "верхних" вариантов был принят к строительству мостовой переход выше города на 15 км, в районе хорошо проработанного устойчивого русла с поймой шириной 4,5 км и двумя активно действующими протоками. Здесь наиболее просто было построить новую сортировочную станцию Комсомольск-2 (позже - Комсомольск-Сорт.) на свободной территории с устройством разъезда Новый Мир на выходе к мосту, что и было сделано. Данное расположение моста позволяло оптимально распределить поездопотоки с Транссиба на порты Ванино/Сов.Гавань, на г. Комсомольск и обратно. А в перспективе - также и поездопотоки с БАМа/на БАМ (по направлению на Ургал) без заезда непосредственно в г. Комсомольск.
До строительства моста и станции Комсомольск-2 грузопоток из/на Волочаевку, с/на паромную переправу ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань и небольшой грузопоток с участка Комсомольск-Березовка (в основном вагоны с круглым лесом) обрабатывался непосредственно по станции Комсомольск, при этом участок Комсомльск-Березовка не имел непосредственного выхода на ж.д. линию Комсомольск - Волочаевка. Для обработки этих грузопотоков на станции Комсомольск постепенно и частично переустраивалось путевое развитие. Полное переустройство станции с учетом развития Комсомольского ж.д. узла не затрагивалось, они были отнесены на период постройки ж.д. линии Комсомольск-Ургал и ж.д. моста через р. Амур. В связи с началом в 1967 г. полномасштабных изысканий и проектирования завершающей части БАМа от Лены до Комсомольска с мостом через р. Амур проектным институтом "Дальгипротранс" была разработана новая схема развития Комсомольского ж.д. узла в увязке выходов на мост, г. Комсомольск-на Амуре и Ургал с ж.д. линии Волочаевка - Комсомольск со строительством новой сортировочной станции Комсомольск-2.
А после окончания строительства моста с сортировочной станцией, в ходе строительства участка БАМа Комсомольск-Постышево от него, в дополнение к выходу на станцию Комсомольск-1 (позже -Комсомольск-Грузовой) было построено примыкание на ж.д. линию ВОЛК с устройством путевого поста 349 км , от которого до станции Комсомольск-2 был уложен второй путь.
По сравнению с вариантом моста 1939 г. (городским), новый вариант, реализованный строительством, имел, кроме стоимости подходов к нему, ряд важных преимуществ:
- почти вдвое меньшую длину собственно моста (1,4 км против 2,5 км);
- почти в два раза меньший объем кладки опор (46,0 тыс. куб.м против 82 тыс. куб. м;
- в два с лишним раза меньший вес пролетных строений (10,4 тыс. тонн против 21,3 тыс. тонн);
- меньшую на 5 млн. рублей сметную стоимость строительства в сопоставимых ценах (29,0 млн. руб против 36,0 млн. руб).
Кроме того, этот вариант мостового перехода позволял максимально избежать "бросовых" затрат при ликвидации паромной переправы и использовать полностью (с небольшой реконструкцией и строительством короткой соединительной ж.д. ветви к мосту) существующую станцию Пивань на правом берегу Р. Амур для примыкания с моста к сов. гаванскому направлению. Поскольку станция Пивань - первая станция на сов. гаванском направлении - обеспечивала работы паромной/ледовой переправы по передаче вагонов из Комсомольска и обратно. А со строительством моста по "городскому" варианту станция Пивань с частью перегона неизбежно подлежала бы закрытию и разборке.
Также в условиях напряженной внешне-политической обстановке тех лет ("холодная" война и непростые отношения СССР с воинственным Китаем) расположение ж.д. моста и сортировочной станции вдали от города Комсомольск значительно повышало "живучесть" ж.д. узла в целом и города в ходе возможных военных действий.
Строительство ж.д. моста началось в 1969 г., строительство опор под пролетные строения было завершено в октябре 1974 г., 1 августа 1975 г. было установлено последнее пролетное строение, первые пассажирский и грузовой поезда торжественно прошли по мосту 26 сентября 1975 г.
Достройка моста через. р. Амур под автомобильное движение с монтажом пролетных строений, почти тех же сечений под меньшую нагрузку и на те же, совмещенные опоры, началась в 1979 г. Строительно-монтажные работы были завершены в 1982 г., ввод в эксплуатацию автомобильной части моста через р. Амур был приурочен к празднованию 50-летия г. Комсомольск-на-Амуре.

Мой ответ пользователю "Владимир Гильденберг" на его предыдущее л/с:

Спасибо, Владимир!
Отвечу по пунктам:
1. После схода с рельсов поезда № 192, конечно, все это было сделано. Но увы - без кардинального изменения конструкции верхнего строения пути на участке БАМ-Тында дела с безопасностью движения по путевому хозяйству лучше не стали. И летом 1985 г. это доказал очередной сход в организованном поезде - на этот раз в соединенном поезде из двух угольных маршрутов по перегону Муртыгит-Штурм из-за излома рельса Р50 на 16 (!) кусков под вагонами хвостовой части первого поезда. Новый тепловоз 3ТЭ10М-1162 второго поезда (месяц как с постройки!) в сходе опрокинулся набок и его завалило сошедшими вагонами второго поезда. Локомотивной бригаде этого тепловоза "круто повезло" - она осталась живой, машинисту ни царапины, а помощнику слегка повредило левую руку в локтевом сгибе (после лечения он продолжил работу в должности, а затем стал машинистом тепловоза). А тепловоз 3ТЭ10М-1162 был списан по месту крушения, так как по объему полученных повреждений не подлежал восстановлению. И только после этого трагического случая МПС c "управой" БАМ ж.д., наконец-то, "проснулись" и приняли решение о капитальном ремонте пути участка БАМ-Тында-Могот с заменой рельсов Р50 в пути на новые рельсы Р65 с новыми шпалами и балалста из ПГС на щебеночный. Хотя ПМС -249 по станции Могот была организована еще в 1980 г., первые года два-три она занималась организацией собственной базы и средним ремонтом пути с заменой изношенных шпал и одиночной сменой дефектных рельсов на "проблемных" местах участка (так как не было еще в этой ПМС тогда ни необходимой техники, ни достаточного контингента работников). И лишь тогда, когда "жареный петух" клюнул в одно место "руководятлов" БАМа и МПС со сходами поездов с рельсов по состоянию пути, эта ПМС наконец-то занялась кап. ремонтом с полной заменой РШР и балласта.
2. Проектные нормативы для жилищного строительства по БАМу, конечно были - норма была 27 кв.м. на одного человека. И она при строительстве жилья там выполнялась, но лишь на линейных станциях (кроме станции и города Тынды!). И даже перевыполнялась - так как при спаде по известным причинам объемов перевозок во второй половине 90-х и сокращения по этой причине контингента работников на линии оказались брошенными по одному...два пятиэтажных дома на таких станциях, как Золотинка, Дипкун и других - при том, что в Тынде благоустроенного жилья остро не хватало тогда и не хватает по сей день. И локомотивное депо Тында было вынуждено селить вновь принимаемых машинистов и помощников на таких линейных станциях, как Лопча, Дипкун и даже Маревая, где свободное капитальное жилье было. При этом приходилось "изобретать" для этих работников поездную работу на тех станциях. Но с падением объемов перевозок были удлинены вдвое тяговые плечи с образованием накладных плеч на Юктали и Верхне-Зейск в грузовом движении и были ликвидированы грузовые колонны в Лопче и Дипкуне.
3. Пока существовала Байкало-Амурская железная дорога, еще как-то жилищная проблема решалась разными способами. Но когда БАМ ж.д. в 1997 г. ликвидировали и пришли править БАМом "оккупанты" из Дальневосточной ж.д., то вся жилищная политика на БАМе "рухнула в пропасть". И "спасение утопающих" (т.е. обеспечение жильем нуждающихся работников БАМа, в первую очередь контингента огромного локомотивного депо) стало личным делом самих "утопающих".
4. Вы всерьез чего-то ждете от профсоюза РЖД и ДВ ж.д. Эти "нахлебники" в первую очередь заняты решением личных проблем, а БАМ от Ново-Басманной и "управы" ДВ ж.д. бесконечно далеко - от Хабаровска только до Тынды ехать полтора суток поездом. Если кто-то там и занимается вопросами обеспечения населения жильем, то только местные власти г. Тында в рамках ликвидации аварийных и непригодных для жизни бараков, вагончиков и балков. Но бюджеты местных властей на эти цели, выделяемые вышестоящими властями, ограничены (поскольку нельзя "объять необъятное").
5. Да, считаю. И это даже в регионе БАМа удалось - но не везде. Там, где помимо железной дороги, развивались иные отрасли экономики, действительно возникли крупные города. Например, при строительстве Братской ГЭС, а затем алюминиевого завода (на базе использования дешевой электроэнергии) и лесопромышленного комплекса возник крупный город Братск. Аналогично на БАМе возникли крупные города Железногорск-Илимский (при освоении добычи железной руды на Коршуновском месторождении), Усть-Илимск (на строительстве Усть-Илимской ГЭС и лесопромышленного комплекса). Ну, и "жемчужина БАМа" 30-х - город юности Комсомольск. А в 70-е к ним добавился город Нерюнгри - столица угольного кластера Южной Якутии. Сейчас все предпосылки к развитию в крупный город имеет пос. Удокан в вблизи станции Новая Чара, где начинает разрабатываться крупнейшее в мире месторождение медной руды. К сожалению, городу Тында оказаться в этом "созвездии" не повезло и она осталась моно-городом со всем вытекающими из этого последствиями (хотя в разгар строительства БАМа ее население, которое сейчас составляет около 30 тыс. чел. - трудно в это сейчас поверить! - достигало почти 70 тыс. чел.).

Да, конечно, Владимир, можете разместить свои эти письма и мои "мысли вслух" на них в комментариях сайта РГ.

Сергей.

Следующее л/с пользователя "Владимир Гильденберг":

Сергей спасибо! Ваш комментарий - не просто "замечание", а микроистория одного из самых трагических парадоксов советской и постсоветской инфраструктурной политики: "строили пути для поездов, но забыли построить дома для людей, которые их будут обслуживать...."

У меня вопросы, касаемого того случая и в целом по истории БАМс поездом Nº192: (можно разместить в RG как и ответы):
1. Известно ли, какие технические выводы были сделаны после этого схода? Были ли ужесточены нормы проверки пути, введены ограничения скорости на этом перегоне или ускорена замена рельсов Р50 на Р65 именно после этого ЧП?
2. По жилищной политике:
Существовали ли официальные проектные нормативы по жилищному обеспечению для БАМа (например, «человек — кв. м»), и если да — почему они были проигнорированы? Или таких норм просто не было?
3. По кадровой стратегии РЖД:
Какие альтернативные модели удержания кадров в Тынде обсуждались внутри отрасли (например, льготная ипотека, жилищные сертификаты, развитие инфраструктуры города)? Почему они не были реализованы?
4. По текущему состоянию:
Есть ли сегодня в Тынде хотя бы частные инициативы (от профсоюзов, местной власти, НКО) по улучшению жилищных условий железнодорожников? Или всё полностью зависит от централизованного бюджета РЖД?
5. По исторической перспективе:
Считаете ли вы, что если бы в 1970-1980-х годах на БАМе построили не только «рельсы и мосты», но и полноценные города (как, например, Норильск или Магадан в своё время), - изменилось бы будущее этого региона? Был ли у БАМа потенциал стать не «стройкой века», а ядерной зоной развития Дальнего Востока? От слово "ядро"..)))

Спасибо за ответы)

Цитата (Денис Денисов, 23.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> > Продолжаю. Естественным продолжением ж.д. линии Волочаевка-Комсомольск было>
> Вам пора писать книгу о истории БАма! Ваши материалы и рассказы бесценны!>
Спасибо!

Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> /author/875/" class="message_author">Кошакур
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 16.12.2025):
> > /author/875/" class="message_author">Кошакур
> Нет фотографий
> > Цитата (Кошакур, 14.12.2025):
> > > > Цитата (Кошакур, 13.12.2025):
> > > > > Цитата (Кошакур, 10.12.2025):
> > > > > >...и как все это развивалось на построенных ранее участках БАМа?...>

В очередном л/с пользователь "Владимир Гильденберг" поставил ряд вопросов по ж.д. линии Волочаевка-Комосомольск с паромной переправой через р. Амур на ж.д. линии Комсомольск-Сов.-Гавань:

Сергей, добрый вечер! Прошу вас по возможности к новому добавленному абзацу по возможности ответить:

1. О паромной переправе:
Как организовывалась пересадка поездов через Амур до 1975 г.? Сколько времени занимал перегон одного состава? Были ли известные аварии или простои из-за ледохода/навигации?

2. О станции Литовко:
Сохранился ли пятимаршрутный вокзал в Литовко в рабочем состоянии? Известны ли причины выбора именно такого масштабного решения в столь удалённом месте?

3. О пропускной способности:
Сколько пар поездов в сутки проходит сегодня по участку Волочаевка–Комсомольск? И насколько двухпутные вставки и электрификация реально увеличат этот показатель по сравнению с эпохой ДЦ «Нева»?

4. О кадрах:
Как складывалась кадровая ситуация в депо Комсомольск? Была ли там та же «командировочная модель», что и в Тынде, или город развивался как постоянное место жительства железнодорожников?

5. О стратегии развития:
Считаете ли вы, что если бы в 1930-е годы участок Волочаевка–Комсомольск был построен сразу по первой категории (с АБ, ЭЦ, рельсами Р50 и нормальным жильём), — это изменило бы судьбу всего Дальнего Востока?

Владимир Гильденберг

Мои ответы на эти вопросы:

1. С 1954 г. через паромную переправу открылось пассажирское сообщение Хабаровск-Сов. Гавань. Перевозка пассажиров осуществлялась в цельнометаллических вагонах. Есть фото погрузки двух частей состава пассажирского поезда на паром по станции Комсомольск-Пристань двумя паровозами Еа в книге "Дальневосточная магистраль России". К сожалению, фото черно-белое и не очень хорошего качества. Хотелось бы его переснять и выложить здесь на сайт - но вряд ли примут его к публикации из-за низкого качества. Расстояние от оси пассажирского парка станции Комсомольск - Грузовой до начала ответвления в направлении станции Комсомольск-Пристань (с подсортировочными парками для подборки вагонов к погрузке на паромы) примерно 2,5 км плюс еще длина перегона примерно в шесть километров от станции Комсомольск - Грузовой до разъезда Мылка (в непосредственной близости к подсортировочным паркам). С учетом наличия большого количества кривых малого радиуса и тяжелого профиля пути этого перегона с руководящим уклоном в 16 тыс. к причальным стенкам для буксиров (спуск к р. Амур) установленная скорость движения на этом перегоне вряд ли была больше 25 км/ч. Таким образом, время хода от ж.д. вокзала до разъезда Мылка (и обратно) было примерно 25 минут. С учетом обработки пассажирского поезда по прибытию в Комсомольск-Грузовой (примерно 20 минут), прицепки поездного локомотива для отправления на паромную переправу с хвоста состава и полного опробования тормозов (еще примерно 15 минут) общее время от прибытия поезда к вокзалу станции до последующего прибытия его на разъезд Мылка составляло примерно один час. На паром помещалось примерно по четыре классных вагона на два средних пути и примерно по три классных вагона на два боковых пути (всего примерно 14 классных вагонов). Следовательно, по разъезду Мылка состав прибывшего пассажирского поезда делился на две части для одновременной подачи на паром отдельными маневровыми локомотивами. Это тоже занимало время, пусть будет 20 минут (с учетом опробования тормозов в обоих маневровых составах). Затем, при условии прибытия к этому времени парома, его швартовки к причальной стенке и выводки другими маневровыми локомотивами с путей парома прибывших вагонов на пути подсортировочного парка (а со всем этим могли быть накладки по времени) могла производиться подача малой скоростью вагонов на паром. С учетом маневров, для отцепки части вагонов состава и подачи их на боковые пути парома, это тоже занимало время (пусть также будет 20 минут). Ну и закрепление вагонов на пароме, на что тоже могло уйти до 20 минут. Итого - еще один час. Да, еще на паром грузились местные пассажиры, которые ехали на другой берег р. Амур (и могли там дальше уехать поездом со станции Пивань при наличии свободных мест в вагонах) - всего до 120 человек, согласно наличия пассжировместимости парома в сидячих местах. Понятно, что в целях безопасности посадка пассажиров на паром производилась по окончании маневровых работ по уборке-подаче вагонов. Это еще примерно 15...20 минут. Затем отшвартовка парома от причальной стенки с маневрами на реке для разворота (еще пять...десять минут) к следованию носом вперед поперек реки по дуге вверх по течению - иначе это самое течение снесет паром гораздо ниже причальных стенок станции Пивань-Пристань, само время следования туда или обратно (при средней эксплуатационной расчетной скорости парома 10,2 км/ч и длине маршрута следования примерно 5...6 км составляло примерно 30...35 минут), далее маневры для разворота кормой к причальной стенке и швартовка (еще 5...10 минут), раскрепление вагонов (10 минут), маневровые работы по выводке вагонов с парома в подсортировочный парк двумя локомотивами (20 минут), выводка вагонов в приемо-отправочный парк станции Пивань-Пристань для объединения в один состав по ветви с руководящим уклоном (еще 20 минут), обработка состава к отправлению с высадкой-посадкой пассажиров, прицепкой поездного локомотива, полным опробованием тормозов и отправлением поезда на маршрут следования в Сов. Гавань(примерно 30 минут).
Всего, таким образом, общее время от отправления поезда от вокзала станции Комсомольск - Грузовой на паромную переправу до его отправления со станции Пивань-Пристань на участок до Сов. Гавани, по самым скромным подсчетам, составляло примерно три часа. Ну, и в обратную сторону все примерно так же.
Про какие-либо аварии на переправе мне неизвестно. До появления на паромной переправе первых ледоколов (1961 г.) перерыв железнодорожного сообщения между берегами р. Амур составлял 45...55 дней осенью до становления льда пригодной толщины под укладку РШР ледовой переправы и 30...40 дней весной от разборки РШР ледовой переправы до окончания ледоход. С появлением первых ледоколов удалось вначале продлить навигацию паромов на 21 день, а в зиму 1970/1971 г. с приходом на переправу мощного морского ледокола "Федор Литке" (видел его в порту Николаевск-на-Амуре летом 1989 г. в речном круизе по р. Амур с женой и сыном) в один день паромы и ледокол встали на зимнюю стоянку, а поезда пошли по "ледяной" железной дороге - был полностью и окончательно снят разрыв между окончанием работы паромов и началом эксплуатации ледовой переправы.

На остальные вопросы отвечу позже.

Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
> Как складывалась кадровая ситуация в депо Комсомольск?


позволю себе вставить пару копеек, нормально там с кадрами, туда только ездили со страны по крайней мере в наше время, на большие окна в хоз движение, а для "линейной" работы там хватает своих местных, даже сами Комсомольцы ездят немного, в другие проблемные с кадрами депо и подменные пункты БАМа, например Юктали и Верхнезейск.

Продолжу по вопросу 1 пользователя "Владимир Гильденберг".

Уточню, что по условиям вписывания в рельеф местности на правом берегу р. Амур была, кроме станции Пивань-Пристань, еще и станция Пивань - начальная станция направления на Сов.-Гавань. От которой, собственно, отправлялись поезда на это направление и на которую они прибывали для подачи на паромную/ледовую переправу через станцию Пивань-Пристань. Руководящий уклон на ветви был 12 тыс. На станции Пивань были оборотное депо для паровозов с устройствами для их экипировки, вокзал для пассажиров, жилые дома для железнодорожников, локомобильная электростанция. От которой, кроме нужд оборотного депо и станции Пивань, также обеспечивалось энергоснабжение береговых устройств переправы на правом берегу (на левом берегу энергоснабжение береговых устройств обеспечивалось от подстанции судостроительного завода).
С перевозкой грузовых составов паромной переправой через р. Амур было еще "веселее", чем пассажирских. Поскольку вагоновместимость одного парома была максимум 32 двухосных вагона, то прибывший на Комсомольск или на Пивань грузовой поезд приходилось делить, как минимум, на две части и отдельными поездами выводить на разъезд Мылка (который располагался на прямой и площадке) или на станцию Пивань-Пристань, где выполнялись маневровые работы и уже оттуда вагоны подавались в подсортировочные парки для подачи на паромы. Таким образом, для перевозки через р. Амур одного грузового состава было необходимо уже два парома. С таким количеством паромов паромная переправа была введена в постоянную эксплуатацию 28 июля 1945 г. В связи с увеличением объемов перевозок и предстоящей перевозкой через переправу составов пассажирских поездов в 1952 г. было построено еще два парома. Все паромы были построены Амурским судостроительным заводом г. Комсомольск. Все четыре парома постоянно были в работе - два под погрузкой или выгрузкой вагонов и два в движении на другой берег или в ожидании выгрузки/погрузки.
Основные технические данные паромов:
- обводы носовой части приближаются к ледокольным, с ледовыми подкреплениями по всей длине корпуса;
- корпус не имеет седловатости;
- длина парома габаритная - 90,66 м, ширина габаритная - 18,31, м;
- на главной палубе уложено четыре колеи рельсового пути (рельсы канадского типа, закреплены на палубе с помощью прижимных клиньев на болтах);
- полное водоизмещение при загрузке в 32 двухосных НТВ (по 29 тонн брутто каждый) - 3400 тонн;
- средняя осадка при полном водоизмещении - 3,1 м;
- суммарная мощность на гребных валах - 3600 л.с.;
- комплектация командой, чел. - 78 (в том числе судовая команда - 27 чел., машинная команда - 29 чел., железнодорожная бригада - 22 чел.).
Расчетная пропускная способность паромной переправы была 500 двуосных вагонов в сутки (в обоих направлениях). Понятно, что она определяла в конечном итоге пропускную и провозную способность всего направления Комсомоьск-Сов. Гавань.
По проекту паромной переправы было построено на обоих берегах Амура по два причала - низководный и высоководный с собственными подсортировочными парками у каждого. Поскольку амплитуда колебаний горизонтов уровня воды в разное время достигала девяти метров. Из-за этого непосредственная расстановка вагонов на пароме маневровыми локомотивами была возможна не всегда и паромы были с постройки оборудованы вертикальными вагоноподъемниками (лифтами) на носу, при высоте подъема или спуска пять метров. И при разнице уровня головок рельсов у причальных стенок с уровнем головок рельсов парома приходилось подачу вагонов на паром и выводку их с парома производить повагонно (что значительно увеличивало время погрузки/выгрузки паромов). Кроме путей парома, дополнительно, на время перевозки, на каждой из двух платформ вагоноподъемника могло размеещаться еще по два двухосных вагона. В первые годы эксплуатации переправы расстановка вагонов с вагоноподъемников на путях паромов и их установка на вагоноподъемники производилась вручную. Со временем эти процессы были механизированы, а затем и автоматизированы.
Паромная переправа была оборудована следующими устройствами СЦБ: семафорной сигнализацией, ключевой зависимостью стрелок и сигналов, электрожезловой системой, специальной сигнализацией при подаче вагонов на паромы и их выводке с них.
Штат работников паромной переправы составлял почти 600 человек. Гражданские сооружения были построены в объеме, необходимом для обслуживания грузового и пассажирского движения, а также для обеспечения жильем штата паромной переправы. Основное количество зданий располагались на левом берегу, в г. Комсомольск, в увязке с генеральной планировкой города и в части архитектурной выразительности.
Паромная переправа была рассчитана на работу с 1-17 мая по 5-16 ноября. Продолжительность навигационного периода составляла минимум 172 дня, максимум - 199 дней, в среднем 185 дней.
Ледостав на реке наступал с 13...26 ноября, толщина льда от 20...30 см в начале ледообразования достигала 120...140 см в конце февраля и росла до 145 см в марте. К постройке "ледовой" железной дороги чреез р. Амур приступали с 25 ноября...1 декабря, когда толщина льда достигала 15...20 см. Начало эксплуатации ледовой переправы относилось к 1...5 января и конец к 1...5 апреля. Прекращение движения поездов по ледовой перправе 1...5 апреля диктовалось появлением 20...25 марта воды на льду и невозможностью, вследствие этого, разборки пути позже 10...15 апреля (при продолжительности разборки 5...10 суток). Трасса ледовой переправы примыкала ко входным горловинам подсортировочных парков низководных причалов на обоих берегах и спускалась к берегам Амура по постоянным путям скальными насыпями высотой до 3,5 м до береговых ряжей, сооруженных у уреза меженных вод, в створе ледовой переправы (с применением руководящих уклонов до 17 тыс. и кривых радиусом на левом берегу 600...800 м , а на правом - радиусом 200...300 м). Спуск с берега от береговых ряжей на лед шел по эстакаде из бревен, наращиваемой или разбираемой как по высоте и уклону, так и по длине, в зависимости от изменения уровня поверхности льда. Максимальный уклон эстакад достигал 17 тыс. при длине эстакады 200 м. Ж.д. путь на льду устраивался на расположенных непосредственно на его поверхности поперечных лежней из бревен диаметром 22...26 см и длиной 6,6 м, поперек которых сверху укладывались прогоны из таких же бревен со шпалами обычных марок. Поперечные лежни укладывались таким образом, чтобы концы их выступали в шахматном порядке на 2,5 м по отношению другу к другу, и затем подбивались льдом со снегом, для лучшей связи пути со льдом и его устойчивости производилось намораживание льда на высоту 10...15 см. Таким образом, настил из лежней представлял собой прочную конструкцию из полосы шириной 9 м для оптимального распределения поездной нагрузки на ледовую поверхность. В книге "Дальневосточная магистраль России" есть интересное фото 1967 г., на котором хорошо видна эстакада с поездом под тепловозом ТЭ2 на подходе к руслу реки и паровозом Еа прикрытия на ледовой дороге перед этим поездом. Хотелось бы тоже этот снимок переснять и выложить здесь, но его вряд ли примут из-за низкого качества. Общая длина главного пути от станции Комсомольск до станции Пивань по ледовой переправе составляла 14,8 км, из них на протяжении 7,127 км на левом берегу и 2, 280 км на правом использовалась трасса подходов к паромной переправе. Для повышения пропускной способности ледовой переправы на острове посредине Амура устраивался разъезд в целях скрещений поездов, который так и назывался - разъезд Остров. Протяжение главного пути, ежегодно укладываемого на лед и разбираемого с окончанием действия ледовой переправы, составляло 3,8 км.
В начальный период с открытия ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань на ледовой переправе работали паровозы Ов. Затем, по мере наработки опыта и роста грузопотока, на переправе стали работать более тяжелые паровозы Еа и позже тепловозы ТЭ2. Ну, а в первой половине 70-х там уже работали тепловозы ТЭ3. При этом, с началом ежегодной работы ледовой переправы с 40-х годов, по мере нарастания толщины льда, средний вес составов передаточных поездов рос с 75 тонн (три двухосных вагона) в январе, до 375 тонн в марте (пятнадцать двухосных вагонов). С поступлением в депо Комсомольск мощных паровозов Еа, Ем, а затем и с переходом на тепловозную тягу веса передаточных поездов по ледовой переправе значительно увеличивались. И, по воспоминаниям машинистов депо Комсомольск, с увеличением грузопотоков на Сахалин к концу первой половины 70-х (когда переправа через р. Амур работала последние годы перед пуском моста), к марту месяцу двумя тепловозами ТЭ3 по ледовой переправе ежегодно возили передаточные поезда весами до 4500 (!) тонн.

Цитата (Leha, 24.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
> > Как складывалась кадровая ситуация в депо Комсомольск?> >
> позволю себе вставить пару копеек, нормально там с кадрами, туда только ездили со страны по крайней мере в наше время, на большие окна в хоз движение, а для работы там хватает своих местных, даже сами Комсомольцы ездят немного, в другие проблемные с кадрами депо и подменные пункты БАМа, например Юктали и Верхнезейск.>
Все так, Комсомольск - довольно крупный город и кадры на "железке" там держатся целыми династиями, еще с 40-х. Да и климат там несколько мягче, чем по основной трассе БАМа от Нового Ургала до Лены (в Комсомольске на дачах и в огородах все растет, кроме винограда). Плюс "на носу" электрификация - на электровозах, как ни крути, локомотивным бригадам работать в поездах по тяжелому профилю пути намного легче, чем на тепловозах. Да еще город Комсомольск стоит на крупной рыбной реке и много рыбных рек помельче рядом - так что там кеты, горбуши и красной икры достаточно.
Но, с другой стороны, в депо Комсомольск, когда идет красная рыба на нерест (летом и осенью три "хода" рыбы в верховья рек), суточный наряд не закрывается по локомотивным бригадам грузового движения - деповской народ на рыбалках делает запасы на зиму.

Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
>... 1. О паромной переправе: ...>
О времени преодоления р. Амур пассажирскими поездами по паромной или ледовой переправам могут быть сведения в справочниках Б. Таулина с расписаниями движения пассажирских поездов до 1975 г. К сожалению, пока таких справочников (до 1975 г.) не нашел.

Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
> 2. О станции Литовко:
> Сохранился ли пятимаршрутный вокзал в Литовко в рабочем состоянии? Известны ли причины выбора именно такого масштабного решения в столь удалённом месте?>

Вокзал там не пятимаршрутный, а пятиэтажный. Причем основное крыло вокзала там одно- или двухэтажное (уже точно не помню), а в пять этажей построена боковая башенка. Выглядит вокзал оригинально, крайний раз был там летом 2004 г. с с ревизией дороги аппаратом РБ и объездом начальника ДВ ж.д. (когда был там зам. РБ по региону БАМа). Вокзал по станции Литовко тогда выглядел весьма прилично, не думаю, что за прошедшие годы он перестал существовать. Ж.д. линию ВОЛК длиной 352 км в составе 4-х крупных станций (Волочаевк-2, Литовко, Болонь, Комсомольск), 3-х малых станций и 21 разъезда построили силами строителей-заключенных Нижне-Амурского лагеря железнодорожного строительства НКВД. А среди контингента таких лагерей тогда встречались специалисты высокой квалификации, в том числе среди них могли быть и архитекторы - исполнители проектов по объектам гражданского строительства на станциях (в том числе - ж.д. вокзалов). Вокзал по Литовко получился очень красивым - фото в Википедии есть, можете посмотреть и оценить.

3. О пропускной способности:
Сколько пар поездов в сутки проходит сегодня по участку Волочаевка–Комсомольск? И насколько двухпутные вставки и электрификация реально увеличат этот показатель по сравнению с эпохой ДЦ «Нева»?

Владимир, на этот вопрос, думаю, Вам никто в здравом уме и твердой памяти не ответит. Поскольку такие данные, как минимум, являются сведениями для служебного пользования и коммерческой тайной. Я, конечно, примерно знаю, сколько там пар поездов проходит в сутки сегодня, но озвучивать здесь эти цифры не буду. На вторую часть вопроса могу ответить, по опыту работы и реконструкции аналогичных по условиям и профилю пути участков, что двухпутные вставки и электрификация реально увеличат показатель пропускной способности участка Волочаевка-2 - Комсомольск где-то в полтора...два раза.

4. О кадрах:
Как складывалась кадровая ситуация в депо Комсомольск? Была ли там та же «командировочная модель», что и в Тынде, или город развивался как постоянное место жительства железнодорожников?

Владимир, тут надо учитывать, что город Комсомольск и его предприятия строились как силами комосомольцев-добровольцев, так и в значительной степени силами заключенных (как и на строительстве ж.д. линии ВОЛК, которую строили только они и небольшое количество вольнонаемных специалистов-железнодорожников). И город нуждался в рабочих руках как на предприятиях оборонной промышленности, так и на железной дороге. Поэтому многие бывшие заключенные оставались работать там уже по вольному найму. Правда, демографической проблемой как всего Дальнего Востока, так и города юность Комсомольск была нехватка женщин. Почитайте об инициативе Валентины Хетагуровой, благодаря которой много девушек и молодых женщин поехали тогда из ЕТР, Урала и Сибири на Дальний Восток, нашли здесь свое счастье, создали семьи с местными молодыми мужчинами и вместе основали трудовые династии (в том числе и среди железнодорожников).

Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> 4. О кадрах:>
Продолжу. Кадры эксплуатационников на ж.д. линию ВОЛК (и позже на ж.д. линию Комсомолськ-Сов. Гавань) поставляли не только Нижне-АмурЛаг, но также ЖУ-2 г. Уссурийск, ЖУ-4 г. Хабаровск и Хабаровский техникум железнодорожного транспорта на должности слесарей по ремонту паровозов, токарей, кузнецов, помощников машинистов паровозов (начинали они, правда, работать вначале слесарями, а потом кочегарами паровозов), бригадиров пути, дежурных по станциям. В июне 1940 г. был подписан Указ ПВС СССР " О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений". Согласно этого Указа комплектование кадрами стратегически важных отраслей, в том числе в отдаленной местности, значительно упростилось - необходимых работников стали переводить на другие предприятия (в том числе и в другую местность) решениями руководства. Именно таким образом были переведены на постоянную работу в депо Литовко в 1940 г. первые десять паровозных бригад из депо Ин, а затем машинисты и слесари с других депо сети. Аналогичным образом, в том числе и с других дорог сети, переводились для постоянной работы на ж.д. линии ВОЛК руководители депо и других предприятий станции Литовко. Также в 1940 г. в депо Литовко прибыли девушки, которые стали работать нарядчиками, слесарями, токарями, затем некоторые из них закончили курсы помощников машинистов и стали работать на паровозах. В том числе машинистами в годы войны.

Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
> 5. О стратегии развития:
> Считаете ли вы, что если бы в 1930-е годы участок Волочаевка–Комсомольск был построен сразу по первой категории (с АБ, ЭЦ, рельсами Р50 и нормальным жильём), — это изменило бы судьбу всего Дальнего Востока?>

Трудно так сказать однозначно по разным причинам.
Во-первых, АБ и ЭЦ в 30-х были еще новыми и малоосвоенными техническими средствами (хотя они существенно ускоряли движение поездов и маневровую работу на станциях), их строительство было еще достаточно дорогостоящим делом и оправдывалось лишь на станциях и участках с большими объемами работы. Поэтому механо-электрическая централизация стрелок и светофоров по станциям Дальнего Востока впервые появилась лишь в первой половине 30-х на шести станциях от Владивостока до Надеждинской. А первая АБ на Дальневосточной ж.д. была введена в работу на этом же участке лишь через тридцать (!) лет, в ходе его электрификации, вначале под пригородное движение. Что уж тут говорить про ж.д. линию ВОЛК? Хотя всего через каких-то два года со сдачи этой ж.д. линии в постоянную эксплуатацию с ЭЖС на шесть пар поездов в 1940 г. на ней пришлось осваивать в годы войны объемы перевозок (в основном, с оборонными грузами) в 18...20 пар поездов в сутки! Это на однопутной ж.д. линии и при ПАБ непросто, что уж говорить про ЭЖС? А ж.д. линия Волочаевка-Комсомольск поначалу грузнапряженной особо не считалась ...
Во-вторых, даже на Транссибе ЭЦ предусматривалось оборудовать (как и по довоенному проекту БАМа) в ходе строительства вторых путей лишь крупные участковые станции. И в период 1935...1940 гг. механо-электрической централизацией были оборудованы крупные участковые станции Архара, Облучье, Бира. А дальше по разным причинам строительство ЭЦ на станциях Транссиба остановилось до начала (!) 60-х. Что уж тут говорить об ЭЦ на участковых станциях ж.д. линии ВОЛК - Волочаевке-2, Литовко, Болони и Комсомольске? Лишь на соседней с ДВ ж.д. Амурской ж.д. строительство ЭЦ на крупных станциях продолжалось даже в годы Великой Отечественной войны - например, на такой участковой станции, как Сковородино, ЭЦ была введена в работу в 1943 г.
В - третьих, как и на довоенном БАМе, можно было предусмотреть оборудование ж.д. линии ВОЛК полуавтоматической блокировкой с семафорами и механической централизацией разъездов и малых станций (как этими же устройствами СЦБ оборудовался Транссиб в ходе строительства вторых путей от Карымской до Уссурийска в те же годы, в том числе механической централизацией стрелок и семафоров были оборудованы такие крупные станции, как Бикин, Вяземская, Губерово, Евгеньевка и все промежуточные станции от Ина до Уссурийска ). Увы, решили на первое время эксплуатации ж.д. линии ВОЛК "съеконумить" на устройствах СЦБ (ничего не напоминает?) в расчете на небольшие поначалу размеры движения поездов. Однако жизнь вскоре эти расчеты глубоко опровергла, а потом уже было поздно "пить боржоми".
В-четвертых, рельсов Р50 в 30-е годы еще не было в принципе - наиболее тяжелый тип рельса тогда был IА (позже известный как эквивалентный ему тип рельса Р43). Серийное производство рельсов типа Р50 было освоено лишь после войны, к концу 40-х.
А вот с жильем на ж.д. линии ВОЛК, по воспоминаниям ее работников, приехавших с других депо и дорог, как раз было все относительно нормально - поскольку эту ж.д. линию успели построить в относительно "сытые" довоенные годы, хотя и с большими недоделками.

Цитата (Кошакур, 21.12.2025):
> Продолжаю. Естественным продолжением ж.д. линии Волочаевка-Комсомольск было строительство ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань по трассе главного хода БАМа. ...>
Строительство возобновилось в мае 1943 г. В разгар Великой Отечественной войны, в условиях возможной войны с Японией эта стройка была секретной, т.е. номерной под № 500. В связи с вышеуказанным в предыдущем сообщении требованием об удешевлении и упрощении строительства были приняты следующие изменения в проекте:
- на долговременных обходах от 63 км до 73 км, от 80 км до 100 км и от ст. Монгохто до ст. Сов. Гавань (на 43,3 км длины) применен руководящий уклон 17,5 тыс. вместо 9 тыс. в целях сокращения объемов земляных работ и длины трассы линии;
- руководящий уклон 17,5 тыс. также использован на подходах к Кузнецовскому перевалу от раз. Оунэ до раз. Откосная и от раз. Соллу до ст. Высокогорная (неполностью);
- Кузнецовский перевал - основное высотное препятствие линии (с вершиной по раз. Кузнецовский) от раз. Откосная до раз. Соллу протрассирован уклонами тройной тяги 27 тыс. с кривыми малого радиуса по 200...170 м;
- исключены из проекта шесть больших мостов (два через р. Хунгари и четыре через р. Тумнин)с изменениями трассировки линии;
- на участке от ст. Пивань до раз. Эльдиган (63 км) зем. полотно было отсыпано почти по проекту 1940 г. до 32 км, на остальной части недосыпано, в аналогичных условиях от 100 км до 107 км (на крутом косогоре р. Хунгари) и были начаты основные работы от ст. Сов.Гавань-Сорт. по проекту 1940 г.;
- мосты и трубы, начатые строительством ранее, с небольшими остаточными работами, достраивались до проекта, из 44 сооружений по проекту 1940 г. было закончено 7 сооружений, остальные достраивались деревянными конструкциями, также большинство мостов и труб новой постройки сооружались деревянными;
- в главный путь от ст. Пивань до ст. Высокогорная были уложены отечественные рельсы типа IА и стрелочные переводы, как новые, так и старогодние с износом головки не более 6 мм (поступали на стройку через ст. Комсомольск), от ст. Высокогорная до ст. Сов. Гавань-Сорт. были уложены новые канадские рельсы и стрелочные переводы (поступали через порт Ванино);
- в приемо-отправочные пути станций и разъездов были уложены новые и старогодние рельсы всех имевшихся в наличии типов, но не легче III-А;
- эпюра укладки шпал была на 1 км длины пути 2000 шт. на кривых радиусом 250 м и менее при уклонах 17,5...27 тыс., 1840 шт. на прямых и кривых радиусом более 250 м при тех же уклонах, 1640 шт. на кривых радиусом 200 м и 250 м при уклонах менее 17,5 тыс., 1600 шт. на остальных участках, на станционных путях при укладке отечественных рельсов длиной 12,5 м - 1440 шт., при укладке канадских рельсов длиной 11,857 м - 1430 шт./1 км;
- на всем протяжении линии под РШР был уложен песчано-гравийно-галечниковый балласт (за исключением Кузнецовского перевала, где от 192 км до 210 км ж.д. путь был уложен на щебеночном балласте без песчаной подушки);
- укладка пути производилась вручную с головных баз у станций Пивань и Ванино, шпалы для западного участка привозились извне, для восточного - заготавливались на месте в нескольких пунктах вблизи трассы линии;
- заготовка балласта производилась в карьерах с погрузкой на подвижной состав экскаваторами ППГ и "Марион" с ковшами емкостью 1,5 куб. м при средней дальности возки к местам выгрузки 24,5 км (уборка балласта в путь производилась вручную).
По скорректированному проекту 1943 г. ж.д. линия Комсомольск-Сов. Гавань строилась на пропускную способность 1-й очереди в 6 пар поездов с тягой паровозами серии Э в/и на дровяном отоплении (какие уж тут паровозы ФДк с конденсаторами на угольном отоплении и 24 пары поездов параллельного графика в разоренной войной стране?). Поэтому вместо двух основных паровозных депо по довоенному проекту у БАМа - в Хунгари (Гурском) и в Тумнине - и трех оборотных депо, в Комсомольске (для паровозов депо Хунгари), Мули (Высокогорная) и Сов. Гавани, пришлось в скорректированном проекте ж.д. линии Комсомольск-Сов. Гавань предусмотреть строительство трех основных депо в Хунгари, Высокогорной (Мули) и Сов. Гавани-Сорт. с оборотными депо на станциях Пивань и Тумнин. Таким образом, нормативное расстояние между соседними основными депо по довоенным нормам - не менее 300 км (при условии отсутствия промежуточных пунктов добора топлива между ними, кроме оборотных депо) не было выдержано. Например, максимальное расстояние между соседними основными депо Высокогорная и Сов. Гавань-Сорт. составило 222 км. Мало того, из-за большого расхода дров поездными паровозами в условиях тяжелого профиля и сложного плана пути на этой ж.д. линии пришлось по промежуточным станциям Селихин, Оунэ, Джигдаси и Монгохто, не являющихся станциями оборотных депо, устраивать промежуточные пункты добора дров и воды.
Для обеспечения необходимой пропускной способности первого этапа работы этой ж.д. линии на шесть пар поездов в сутки предусматривалось строительство пяти участковых станций (Пивань, Гурское, Высокогорная, Тумнин и Сов. Гавань-Сорт.), пяти промежуточных и десяти разъездов. Станции Пивань и Сов. Гавань-Сорт. из-за неудобных площадок построены с параллельным расположением тягового хозяйства и приемо-отправочных парков, остальные участковые станции - по последовательной схеме. На четырех промежуточных станциях добора дров, воды и прицепки вторых паровозов (кроме станции Джигдаси, где по условиям профиля и плана пути участка такой прицепки не предусматривалось), путевое развитие было построено с учетом расположения топливных складов и экипировочных устройств. На этих станциях было уложено по два приемо-отправочных пути, кроме главного, на разъездах - один. На промежуточной станции Ванино, вследствие большого объема подач вагонов в порт Ванино и уборки из порта на станцию Сов. Гавань-Сорт., было построено три приемо-отправочных пути, кроме главного, и маневровая вытяжка. На участковых станциях было построено от четырех до шести приемо-отправочных пути, кроме главного. На раздельных пунктах без водоснабжения паровозов и участках одиночной тяги полезная длина главных и приемо-отправочных путей была на первую очередь 520 м, на участках двойной тяги 550 м и на перевальном участке тройной тяги - 580 м. Длина всех станционных площадок предусматривала на перспективу развитие станций с удлинением полезной длины путей до 750 м, на станции Сов. Гавань - Сорт. главный и приемо-отправочные пути были сразу уложены на полезную длину 750 м.

Цитата (Кошакур, 28.12.2025):
> Продолжаю. ...>
В августе 1947 г. ж.д. линия Пивань-Сов.-Гавань была сдана в постоянную эксплуатацию.
В качестве устройств СЦБ на направлении Пивань-Сов. Гавань была применена электрожезловая система с использованием семафоров в качестве входных сигналов на раздельных пунктах, стрелки на станциях и разъездах были ручными. Понятно, что на шесть пар поездов в сутки пропускной способности этой ж.д. линии не было смысла в устройстве ни механической централизации на промежуточных станциях, ни ЭЦ на участковых станциях, ни ПАБ (да и денег/оборудования на это тоже не было).
Жилые и производственные здания строились в основном из дерева, максимально унифицированными. Хотя и не лишенными некоторой архитектурной выразительности, достигавшейся доступными способами. Расчетная площадь производственных зданий проектировалась, исходя из нормы занятия 3 кв. м на одного работника. Жилые здания проектировались, исходя из расчета увеличения коэффициента семейности до 3 и нормы жилой площади до 6 кв. м на одного человека.
Здания отдельных, наиболее важных и крупных объектов, как то - депо, электростанция и котельная на ст. Высокогорная, депо и ВРП на ст. Сов. Гавань-Сорт. - сооружены преимущественно капитальными, из кирпича. Кроме того, в целях огнестойкости, смазкораздаточные паровозного хозяйства, хранилища бензина/керосина также сооружались из кирпича. Для обеспечения строительства кирпичом были построены два кирпичных завода - один около ст. Хунгари (Гурское) и другой близ разъезда Дюанка.
Большое государственное значение этой ж.д. линии требовало своего отражения во внешнем облике дороги. Особую роль играли пассажирские здания вокзалов в узловых пунктах - начало линии по ст. Пивань-Пристань, перевал (высшая точка линии) - раз. Кузнецовский, отделение дороги - ст. Высокогорная (Мули), выход к океану - ст. Ванино. На раз. Кузнецовский предполагалось строительство памятника-облиска, отражающего героику сооружения дороги в годы Великой Отечественной войны и преодоления труднейшего препятствия линии - Сихотэ-Алиньского хребта - с освещением его в ночное время для лучшей видимости с подходов к перевалу. Увы, такой памятник-обелиск вместо разъезда Кузнецовский был открыт в 1995 г. на ст. Высокогорная.
Перспективным развитием станций предусматривался переход к постоянным каменным постройкам, с минимальными бросовыми работами и возможностью при сооружении постоянных зданий использовать деревянные как подсобные. Но, к сожалению, полностью это так и не было выполнено. И когда в первый раз я попал на участок Комсомольск-Сов. Гавань весной 2002 г., то у меня на некоторых станциях, глядя на постройки барачного типа, создавалось впечатление, что Гулаг с этих станций ушел только "вчера".
С заменой парка поездных паровозов Э в/и на более мощные Еа, Ем с 1958 г. начались работы по переустройству раздельных пунктов, связанные с удлинением приемо-отправочных путей до 750 м. В главный путь уложили рельсы тяжелого типа Р50. Затем, перед переводом направления Пивань-Сов. Гавань на тепловозную тягу, длину приемо-отправочных путей на станциях и разъездах увеличили до 850 м. При этом в горловинах большинства промежуточных станций и разъездов при стесненных условиях местности на приемо-отправочных путях появился ломаный профиль. с обрывными местами.
С 1970 г. в депо Высокогорная стали поступать тепловозы ТЭ3 и началось строительство паромной переправы Ванино-Холмск (которая была сдана в эксплуатацию в 1973 г.). А с 1974 г. весь грузооборот на ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань стал выполняться тепловозной тягой.
Позже продолжу.

Цитата (Кошакур, 30.12.2025):
> Позже продолжу.>
Продолжаю.
В силу особой удаленности местности на участке Пивань-Сов.Гавань, да и на участке Комсомольск-Волочаевка-2 длительное время действовали на участковых станциях локомобильные электростанции (со временем заменяемые дизельными) из-за отсутствия сетей внешнего электроснабжения от энергосистемы Минэнерго. По мере развития сетей электроснабжения ж.д. электростанции закрывались с подключением потребителей на внешние сети - например, с первой половины 60-х до конца 80-х были закрыты электростанции на станциях Волочаевка-2, Сельгон, Высокогорная. А, например, по таким станциям, как Хунгари и Тумнин, дизельные электростанции действовали до последнего времени.
По устройствам СЦБ на ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань еще в 50-х было запроектировано и построено хоз. способом большое число ЭЦ малых станций. К 1964 г. по всей этой ж.д. линии движение поездов было переведено на ПАБ со светофорной сигнализацией. Эпоха внедрения новых современных устройств СЦБ на Комсомольском отделении ДВ ж.д. началась в 1974 г. с реконструкции ж.д. узла Ванино-Сов.Гавань. Одновременно с вводом в работу паромной переправы Ванино-Холмск была сдана в эксплуатацию крупная грузовая станция Ванино-Новый район для обслуживания причалов морских судов-паромов "Сахалин". Станция Ванино-Новый район впервые на Комсомольском отделении ДВ ж.д. была оборудована блочной марщрутно-релейной ЭЦ (БМРЦ).
С 1975 г. началось строительство ДЦ от Пивани до Сов. Гавани, в течение этого года была введена первая очередь - АБ на перегонах и ЭЦ на станциях участка Пивань-Датта (следующая за ст. Высокогорная) длиной 246 км с 26 станциями и разъездами. В 1976 г. работы по строительству ДЦ были продолжены на участке Датта - Сов. Гавань длиной 194 км - были введены АБ и ЭЦ на 13 станциях и разъездах (в том числе по действующей грузовой станции Ванино и по вновь построенной сортировочной станции Токи на месте бывшего одноименного разъезда). После регулировки кодовой аппаратуры в 1978 г., одновременно с направлением Комсомольск-Волочаевка-2, на направлении Пивань-Сов. Гавань была введена в работу ДЦ "Нева".
Кстати, недавно нашел сведения, что по проекту довоенного БАМа расчетный вес составов пассажирских поездов с паровозами ИСк, согласно технических условий на проектирование паровозного хозяйства, должен был быть 700 тонн. При среднем весе одного пассажирского "егоровского" вагона двоенной постройки с деревянным кузовом в 50 тонн длина состава должна была быть примерно в 12...14 вагонов (что в те годы, в общем-то, являлось нормальной длиной пассажирских поездов дальнего следования).
Кроме того, также нашел сведения, что в 1949 г., впервые на Дальневосточной ж.д., на ст. Комсомольск и на ст. Дземги маневровые паровозы были оборудованы маневровой радиосвязью с ДСП на базе использования радиостанций ЖР-1. Позже маневровой радиосвязью на радиостанциях ЖР-1 были также оборудованы маневровые паровозы на станции Пивань, обслуживавшие паромную переправу через р. Амур.
В 1976 г. в депо Комсомольск и в депо Высокогорная стали поступать новые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В, а с 1982 г. - новые трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М (позже и 3ТЭ10У). При паровозной тяге весовые нормы грузовых поездов на паровозы Э были 600 тонн, на паровозы Еа,Ем - 700 тонн. На участках Селихин-Хунгари (Гурское) и Монгохто-Сов. Гавань-Сорт. использовалась двойная тяга (подталкивание поездов). А на Кузнецовском перевале между станциями Оунэ и Мули (Высокогорная) грузовые поезда следовали тройной тягой - два паровоза в голове и один в хвосте, толкачом. Сведений по весовой норме грузовых поездов на тепловозы ТЭ3 от Пивани до Сов. Гавани пока найти не удалось. На тепловозы 2ТЭ10В критическая норма массы грузовых поездов от Комсомольска-Сорт. до Сов. Гавани была равна 2400 тонн (также с подталкиванием от Селихина до Гурского и от Монгохто до Сов. Гавани, с использованием тройной тяги на Кузнецовском перевале). Таким образом, норма массы поезда на тепловоз 2ТЭ10В по этому направлению была всего на 400 тонн больше, чем у паровоза ФДк по довоенному проекту БАМа. Соответственно, критическая норма массы грузового поезда для тепловоза 3ТЭ10М,У от Комсомольска-Сорт. до Сов. Гавани равна 3600 тонн. Когда впервые с ревизией РБ и объездом начальника дороги, будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, оказался на разъезде Откосная этого участка, то повезло увидеть отправление грузового поезда с этого разъезда тройной тягой на Кузнецовский перевал с двумя тепловозами 3ТЭ10М в голове и одним таким тепловозом в хвосте. Где-то через полчаса этот поезд-"гусеница" в обратных кривых малого радиуса уже подползал к вершине хребта Сихотэ-Алинь, головой к ущелью с разъездом Кузнецовский, секции тепловозов и вагоны стали величиной со спичечные коробки - феерическое и фантастическое зрелище, крутизна откосов трассы на косогорах хребта неимоверная (смотреть было на это трудно, шапка с головы падала).
После строительства тоннеля длиной 3890 м через хребет Сихотэ-Алинь по новой трассе со смягчением крутизны уклонов Кузнецовского перевала до 18 тыс. и уположением кривых малого радиуса там тепловозы 3ТЭ10М,У везут грузовые поезда унифицированной "бамовской" нормы массы в 5600 тонн с подталкиванием или двойной тягой. Ну, а с приходом в депо Комсомольск тепловозов 3ТЭ25К2М норма массы грузовых поездов выросла до унифицированной для Восточного полигона сети в 7100 тонн (технология вождения поездов осталась одинаковой с тепловозами 3ТЭ10М,У).
В рамках модернизации БАМа на участках Волочаека-2 - Комсомольск и Комсомольск-Сов. Гавань ведутся работы по строительству разъездов 3-ей очереди, двухпутных вставок и сплошных вторых путе, смягчению профиля пути на долговременных обходах для ликвидации двух участков подталкивания, развитию станции Токи в полноценную одностороннюю сортировочную станцию с последовательным расположением парков, также ведутся работы по электрификации этих участков.

Добавлю, что, несмотря на завершение в 1945 году Второй мировой войны с победой над Японием, возвращением южной половины Сахалина и Курильских островов, непосредственная угроза военных действий на дальневосточной территории СССР была снята, о постройке ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань и сдаче ее в постоянную эксплуатацию из-за "завесы" секретности мало кто знал. Например, даже в альбоме схем железных дорог 1950 г. издания сведений о ней нет и эта ж.д. линия впервые была показана в открытом доступе лишь в альбоме схем железных дорог 1955 года издания. При том, что ж.д. линия БАМ- Тында была впервые показана в альбоме схем железных дорог в 1943 г., т.е. через год после ее разборки в 1942 г.
Также могу дополнить, что при подталкивании части грузовых поездов на участке Комсомольск-Сов. Гавань используются, наравне с тепловозами 3ТЭ10М,У, также и тепловозы 2ТЭ25КМ.

Цитата (Кошакур, 12.12.2025):
...
> Также в довоенный период велось строительство участков непосредственно по трассе главного хода БАМа:
> - Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1938-1941 гг., ж.д. путь был уложен до рзд. № 6 на 78 км, до станции Невельская на 56 км осуществлялось рабочее движение поездов, работы прерваны);
>- Братск-Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1940-1941 гг., работы прерваны);
...
>После Великой Отечественной возобновилось строительство БАМа по участкам на западной и восточной частях трассы:
>- Тайшет-Братск длиной 308 км (строительство в 1945-1953 гг.открытие движения в 1947 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.);
>- Братск - Усть-Кут (Лена) длиной 397 км (строительство в 1948-1958 гг., открытие движения в 1951 г., ввод в эксплуатацию в 1958 г.).>
В отличие от восточного направления БАМа Комсомольск-Сов. Гавань, построенного в суровых условиях Великой Отечественной войны, с баръерным местом резкого ограничения пропускной и провозной способности - паромной/ледовой переправой через р. Амур - западное направление БАМа Тайшет-Братск-Лена строилось уже в более спокойной послевоенной обстановке. При переработке варанта изысканий по проекту 1936 г. согласно технических условий на проектирование БАМа, утвержденных СМ СССР в апреле 1947 г., строительство однопутного направления Тайшет-Братск-Лена предусматривалось в две очереди:
- первая на движение шести пар поездов в сутки;
- вторая на двенадцать пар грузовых поездов в стуки с паровозами Э в/и и две пары пассажирских поездов с паровозами Су (при ЭЖС);
- на перспективу предусматривалось движение тридцати пар грузовых поездов с паровозами ФД (при ПАБ).
Сложной задачей для изыскателей и проектировщиков было "вписывание" нескольких станций крупного ж.д. узла в узкую долину р. Лена, где также надо было разместить г. Усть-Кут и речной порт Осетрово (впоследствии - крупнейший речной порт в СССР). Также сложнейшими участками трассы участка были Ангаро-Чунский и Ангаро-Ленский перевалы. Кроме того, с учетом строительства в ближайшем будущем (на то время) плотины Братской ГЭС в Падунском сужении на р. Ангара, требовалось проложить трассу ж.д. линии Тайшет-Лена с пересечением Ангары временным мостом у г. Братск для обхода впоследствии затопляемого участка по трассе выноса с минимальными бросовыми затратами. Что и было впоследствии сделано со строительством нового участка между станциями Моргудон и Видим (с обходом затопляемого "зеркала" Братского водохранилища). В итоге все вышепоставленные задачи были успешно решены, на Ангаро-Чунском (Тарея-Турма) и Ангаро-Ленском (Коршуниха-Хребтовая) перевалах трасса проложена двойной тягой по западным спускам. По показателям плана и профиля пути ж.д. линия Тайшет-Лена относится к категории горных, из общего ее протяжения 691,8 км уклонов 552,6 км или 80% длины, в том числе крутизной свыше 9 тыс. - 37,4 км длины, кривых 383,4 км или 55% длины.
Укладка главного пути от Тайшета до Братска была завершена 7 ноября 1947 г., во второй половине ноября было открыто рабочее движение поездов на всем протяжении участка. От Братска до Лены укладка главного пути была завершена в ноябре 1950 г. С начала 1951 г. было открыто сквозное движение поездов по всей ж.д. линии от Тайшета до Лены и начались сквозные перевозки народно-хозяйственных грузов. Строительство моста через р. Ангара шло с 1947 г. по июнь 1951 г., до пуска моста движение поездов через реку осуществлялось летом паромной переправой, зимой - по ж.д. пути, укладываемому по льду.
Укладка главного пути на участке Тайшет-Братск начиналась рельсами типа Ia, боковых приемо-отправочных путей - рельсами типа IIa, прочих станционных путей - типа IIIа. На участке Братск-Лена в главный путь начинали укладывать рельсы Р43, в последующем укладка велась рельсами Р38, Р43 и Р50 (сказывалась нехватка рельсового проката в первые послевоенные годы). Такими же рельсами заменялись изношенные рельсы предыдущей укладки.
Шпалы на главном пути укладывались пропитанные, но так как Тайшетский ШПЗ МПС не мог обеспечить ими полностью, то на отдельных перегонах укладывались непропитанные шпалы собственного изготовления (с последующей их заменой пропитанными к сдаче дороги в постоянную эксплуатацию).
Что касается эпюры укладки шпал, то на участках Тайшет-Моргудон, Видим-Хребтовая было уложено на 1 км длины пути 1840 шпал на прямых и 2000 шпал на кривых участках пути. На участке Хребтовая-Лена, соответственно, 1600 и 1840 шпал на 1 км длины пути. На затопляемом участке Моргудон-Видим ж.д. путь был уложен с эпюрой 1600 шпал на 1 км длины пути.
Укладка РШР в первые годы производилась вручную, в последние годы велась при помощи паровых кранов ПК-6 на ж.д. ходу и специально оборудованных платформ готовыми рельсовыми звеньями, собираемыми на звеносборочной базе.
Главный путь ж.д. линии Тайшет-Лена был забалластирован песчано-гравийным балластом, с толщиной слоя под шпалой 35 см, на отдельных участках общим протяжением 79,4 км толщина балластного слоя составляла до 25 см. Участки двойной тяги на Ангаро-Чунском и Ангаро-Ленском перевалах были поставлены на щебень.
К вводу в постоянную эксплуатацию ж.д. линии Тайшет-Лена протяжением 691, 2 км в главный путь было уложено рельсов: типа Р50 - 1,5 км; типа Р43 - 462,3 км; типа Ia - 224,7 км; типа Р38 - 2,7 км со скреплениями не в полном объеме. Поскольку из-за нехватки металла на металлургических заводах страны поставки рельсовых скреплений для укладки в путь в полном объеме не обеспечивались (не хватало подкладок, стыковых накладок, костылей, стыковых болтов с шайбами и гайками, противоугонов), то строители были вынуждены в целях продвижения головы укладки применять деревянные стыковые накладки из березы и лиственницы толщиной 30 мм (они обеспечивали движение рабочих поездов со скоростью 10 км/ч). По мере поступления от промышленности стальных рельсовых скреплений производилась замена ими деревянных стыковых накладок.
Характерной особенностью ж.д. линии Тайшет-Лена является наличие большого количества искусственных сооружений (всего 848 шт. на 691 км длины) - в основном, мостов (всего 369 шт.) и труб (всего 443 шт .). При этом металлических мостов 193 шт. (из них больших 9 шт., средних 6 шт., малых 2 шт.), железобетонных мостов 94 шт. (из них средних 20 шт., малых 74 шт.) и деревянных мостов 82 шт. Труб каменных 16 шт., железобетонных 309 шт., бетонных 118 шт. Поскольку мосты и трубы сооружались в разные периоды экономического состояния страны, они были капитальными и временными - из дерева местных пород. Помимо деревянных мостов, по трассе было построено еще 89 деревянных лотков. Кроме того, часть малых мостов с бутобетонными опорами перекрывалась деревянными пролетными пакетами, с заменой их впоследствии на железобетонные (все это делалось с целью уменьшения расхода металла и цемента при строительстве этой ж.д. линии в условиях максимального ускорения укладки ж.д. пути до Лены). В соответствии с последующими проектами усиления и достройки участка, все временные искусственные сооружения подлежали замене капитальными.
Также другой характерной особенностью ж.д. линии Тайшет-Лена было то, что ж.д. путь на всем ее протяжении был уложен по проекту - за исключением спрямления на 547...553 км со станцией Коршуниха-Ангарская и Коршуновским обходом длиной 4,5 км, проходившими поверху железорудного тела. Впоследствии, по мере разработки каръера Коршуновского железорудного месторождения, трасса ж.д. линии Тайшет-Лена между указанными километрами была вынесена на обход со строительством однопутного ж.д. тоннеля длиной 950,5 м в 1968...1973 гг. А по мере роста объемов перевозок по БАМу рядом с этим тоннелем был построен и второй ж.д. тоннель (для движения по второму пути).

Продолжаю о послевоенном строительстве направления БАМа Тайшет-Лена.
В связи с этим строительством промежуточная станция Тайшет на Транссибе была переустроена в ж.д. узел со значительным грузооборотом. По проекту развития Тайшетского узла предусматривалось сооружение полного комплекса путей и станционных обустройств в две очереди. А в связи с проектировавшимся примыканием в середине 60-х годов Абаканского направления Юж-Сиба (Тайшет-Саянская-Абакан-Новокузнецк-Артышта-Алтайская-Кулунда-Павлодар-Целиноград-Тобол-Карталы-Магнитогорск-Дема) было дополнительно разработано проектное задание по развитию этого узла в объеме, необходимом для обработки и пропуска поездов, намеченных к обращению на новой линии в увязке с общей схемой работы узла. По состоянию к подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию (конец 1958 г.) все основные работы первой очереди станции Тайшет - по нечетному парку с укладкой двенадцати приемо-отправочных путей, объемлющему пути в обход депо, смягчению профиля главных путей, переустройству западной, центральной и восточной горловин, укладкой и перекладкой восьми приемо-отправочных путей четного парка - были выполнены.
На всем протяжении от Тайшета до Лены было осуществлено строительство раздельных пунктов из расчета пропускной способности на первую очередь по участкам: Тайшет-Моргудон в 24 пары поездов, Видим-Коршуниха в 13 пар поездов, Коршуниха-Лена в 10 пар поездов параллельного графика на грузооборот 1960 г. при паровой тяге, ЭЖС с ручными стрелками и сигналами. Таким образом, довоенное проектное значение пропускной способности БАМа - 24 пары поездов параллельного графика - было выдержано лишь на головном участке этого направления (по сути, до г. Братск и места строительства в ближайшем будущем Братской ГЭС). Естественно, фактическая провозная способность участка Тайшет - Моргудон (Братск) при тяге паровозами Э в/и и позже Еа была ниже, чем при проектной серии паровозов ФДк намного большей мощности и силы тяги по довоенному проекту БАМа.
Всего проектом от Тайшета до Лены предусматривалось строительство 42 раздельных пунктов (из них 4 в зоне затопления Братской ГЭС). Фактически было построено 50 раздельных пунктов, т.е. с средней длиной перегонов немногим меньше 14 км. Из из общего количества раздельных пунктов построено участковых станций 5, промежуточных станций с водоснабжением 13, то же без водоснабжения 6, разъездов 26 (в зоне затопления Братской ГЭС - 11 раздельных пунктов). Интересно, что в довоенном проекте БАМа от Тайшета до Лены предусматривалось 64 раздельных пункта со средней длиной перегонов чуть больше 11 км.
Длина приемо-отправочных путей на раздельных пунктах предусматривалась:
по участку Тайшет - Моргудон 850 м и больше - у 23 р.п., 850...720 м - у 1 р.п.; по затопляемому участку Моргудон-Видим 850...720 м - у 4 р.п., по 720...520 м - у 6 р.п., менее 520 м - у 1 р.п.; по участку Видим - Лена 850 м и больше - у 1 р.п., 850...720 м - у 1 р.п., 720...520 м - у 9 р.п., менее 520 м - у 4 р.п.
Участковые станции Чуна (с основным депо для участка Тайшет - Чуна и оборотным депо для участка Вихоревка-Чуна), Вихоревка (с основным депо для участков Вихоревка-Чуна и Вихоревка-Заярск, в зоне затопления), Заярск (с временным оборотным депо для участков Вихоревка-Заярск и Заярск-Затопляемая, в зоне затопления), Затопляемая (с временным основным депо для участка Затопляемая-Заярск и временным оборотным депо для участка Затопляемая-Лена), Лена (с основным депо для участка Лена - Затопляемая). По довоенному проекту БАМа на этом направлении предусматривалось также пять участковых станций - с основными депо Чуна, Черная и Лена, с оборотными депо Анзеби и Хребтовая.
Конечно, на послевоенное расположение участковых станций сильно повлияло изменение трассы линии из-за предполагаемой в ближайшее время постройки Братской ГЭС. Строительство которой в довоенном проекте БАМа даже не рассматривалось.
Все участковые станции направления Тайшет-Лена послевоенного строительства имели к его окончанию проектное количество приемо-отправочных и сортировочных путей, вытяжки и другое путевое развитие. Промежуточные станции с водоснабжением паровозов на головном участке имели, кроме главного, по три приемо-отправочных пути, а на участке Видим-Янталь - по два (кроме того, на станциях с водоснабжением имелись тупики к грузовым дворам и вытяжки). Промежуточные станции без водоснабжения на всем направлении Тайшет-Лена имели по два приемо-отправочных пути, кроме главного. Предузловая станция Акульшет (первая от Тайшета на восток) имела пять приемо-отправочных путей, кроме главного, два сортировочных пути и две вытяжки, поворотный треугольник для паровозов и склад топлива. На раздельных пунктах линии с погрузкой леса - вначале по 12-ти разъездам - было необходимое количество лесопогрузочных тупиков. К сдаче ж.д. линии Тайшет-Лена в постоянную эксплуатацию все станции и разъезды имели грузовую работу.

Продолжаю о строительстве ж.д. линии Тайшет-Лена. На всем протяжении была построена столбовая воздушная линия связи с двухтраверсной подвеской на участке Тайшет-Братск-Заярск 13 проводов и на участке Заярск-Лена 11 проводов. На станциях Чуна, Вихоревка, Заярск, Лена были построенные постоянные дома связи (а на станции Затопляемая - временный). По всем станциям с водоснабжением была построена водокачальная сигнализация, а по мостам через р. Чуна и р. Ангара - охранная связь и сигнализация. Все раздельные пункты были оборудованы двухкрылыми семафорами, на станциях стрелки в поездных маршрутах были оборудованы МКУ системы инж. Наталевича (а на 15 разъездах стрелки были оборудованы ключевой зависимостью с замками Мелентьева). Понятно, что на этапе строительства первой очереди линии устройство ПАБ, механической централизации на промежуточных раздельных пунктов и ЭЦ на участковых станциях не предусматривалось.
Из трех основных паровозных депо в Вихоревке были построены цех подъемочного ремонта паровозов (одна секция на четыре стойла), цех промывочного ремонта (две секции на шесть стойл), цех технического ремонта (одна секция на три стойла), в Лене и Затопляемой цехов подъемочного ремонта не было, цеха промывочного и технического ремонтов были на одну секцию каждый (в два стойла по Лене и в три стойла по Затопляемой). В оборотных депо Чуна и Заярск были построены цеха технического ремонта одну секцию (с тремя стойлами в Чуне и двумя стойлами в Заярске). Отопление зданий депо и мастерских осуществлялось от от отдельно стоящих котельных. Топливоснабжение паровозов велось со складов с подачей топлива в тендеры кранами на железнодорожном ходу и ленточными транспортерами. Песко- и смазкоснабжение паровозов производилось от постоянных и временных устройств. Кочегарные/смотровые канавы и поворотные треугольники были построены на всех участковых станциях с основными и оборотными депо (а также по станции Акульшет - предузловой перед Тайшетом).
Энергоснабжение участковых станций с паровозными депо, а также промежуточных станций Невельская, Тарея, Черная, Мерзлотная осуществлялось от собственных локомобильных электростанций, остальных промежуточных станций - от мелких электростанций местных организаций. Узел Тайшет обеспечивался электроэнергией от энергопоезда мощностью 2500 кВт.
Здания и сооружения гражданского назначения, производственные здания строились из местных строительных материалов - дерева и естественного камня, а также из кирпича. Количество которого было очень ограничено, и потому зданий и сооружений из кирпича было построено 17%, а 83% - из дерева. Таким образом, одноэтажные деревянные здания и сооружения оставляли на этой линии основной фонд застройки гражданского назначения и были выполнены, в отличие от ранее построенного направления БАМа Пивань-Сов.Гавань, в стиле архитектуры деревянного зодчества (чем то напоминая стиль постройки деревянных зданий на ж.д. линии ВОЛК). Стоит отметить, что большая часть деревянных зданий гражданского назначения на ж.д. линии Тайшет-Лена неплохо сохранилась до начала 90-х - и проехав тогда впервые по этому направлению БАМа из Тынды в очередной отпуск скорым поездом Тында-Москва, был этим приятно удивлен. Тем более, что, в отличие от направления Пивань-Сов. Гавань, в основном, с откровенно "гулаговским" стилем постройки гражданских сооружений барачного типа, на направлении Тайшет - Лена "гулаговских" мотивов в гражданском строительстве почти не просматривалось.
Пассажирские здания на наиболее крупных деповских станциях Вихоревка и Лена были построены из кирпича (позднее здание вокзала, аналогичное зданию вокзала Лена, было повторено на станции Гидростроитель).
Несмотря на достаточно быструю укладку главного пути от Тайшета до Лены методами скоростного строительства (в основном по облегченным нормам и техническим условиям 1947 г. - поскольку все искусственные сооружения в капитальном исполнении на этой ж.д. линии были построены по типовым проектам 30-х годов до 1941 г. лишь на протяжении линии от Тайшета до 124 км), быстрого роста грузооборота (в 4,5 раза) и объема перевозок грузов народного хозяйства (почти в 7 раз) при временной эксплуатации этой ж.д. линии, включения ее с 1956 г. приказами МПС в прямое грузовое и пассажирское сообщение, а с 1957 г. включения ее решением СМ СССР в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение через Осетровский речной порт, послевоенное направление БАМа Тайшет - Лена строилось с откровенно низким качеством и имело множество недоделок. Поэтому, несмотря на неоднократные попытки управления строительства "Ангарстрой" сдать эту ж.д. линию (как в период его нахождения в составе Главного управления лагерного железнодорожного строительства МВД СССР, так и после ликвидации системы ГУЛага, с образованием Минтрансстроя СССР с 1954 г. и переходом на использование вольнонаемной рабочей силы строительно-монтажных поездов), МПС СССР длительное время категорически отказывалось принимать ж.д. линию Тайшет-Лена в постоянную эксплуатацию. И лишь в связи с началом строительства Брасткой ГЭС в 1955 г. строительно-монтажные работы по завершению постройки этой ж.д. линии были значительно ускорены и в 1958 г. направление БАМа Тайшет-Лена было принято в постоянную эксплуатацию.

Цитата (Кошакур, 09.01.2026):
> ... на этапе строительства первой очереди линии устройство ПАБ, механической централизации на промежуточных раздельных пунктов и ЭЦ на участковых станциях не предусматривалось. ...>
Продолжаю. В 1946 г. было принято судьбоносное решение в развитии ж.д. транспорта СССР - прекратилось новое строительство архаичной механической централизации стрелок и сигналов, а также внедрение устаревших систем механо-электрической и электрозащелочных централизаций. Вместо них впредь массово строилась релейная ЭЦ стрелок и сигналов. Причем, на крупных станциях, с числом стрелок более 30-ти, вместо ЭЦ с индивидуальным управлением стрелками и сигналами, стали строить маршрутно-релейную централизацию МРЦ с автоматическим заданием поездных и маневровых маршрутов рукоятками/кнопками начала и конца маршрута (после нажатия или поворота которых все стрелки автоматически переводились по маршруту и после их замыкания светофоры по маршруту автоматически открывались на разрешающие показания). Первой станцией на сети дорог, где в 1949 г. была построена МРЦ, стала станция Москва-Пассажирская - Курская. Но на ж.д. линии Тайшет-Лена, несмотря на быстрый рост объемов перевозок, до этого было еще далеко.
Хотя эта линия сдавалась в постоянную эксплуатацию на паровой тяге с достаточно мощными для того времени паровозами Еа американской постройки (поступивших в СССР по ленд-лизу в конце Великой Отечественной войны), практически сразу же начался перевод ж.д. линии Тайшет-Лена на тепловозную тягу. Причем, в депо Лена первый тепловоз ТЭ3 - 2126 поступил с завода постройки еще в 1958 г. Замена паровозов Еа тепловозами ТЭ3 в депо Вихоревка, Коршуниха и Лена прошла достаточно быстро, а уже в 1961 г. по всей ж.д. линии движение поездов обеспечивалось тепловозной тягой. К этому времени полным ходом шло строительство Братской ГЭС (начавшееся в 1955 г.). К сожалению, из-за несогласованности действий проектных организаций двух ведомств - МВД СССР (БАМпроект и "Томгипротранс"), Министерства электростанций СССР ("Гидроэнергопроект") - при окончательных изысканиях ж.д. линии Тайшет-Лена был неудачно протрассирован участок зоны затопления выше плотины Братской ГЭС между станциями Моргудон (бывш. разъезд № 22) и Видим. В результате пришлось заново строить участок выноса ж.д. линии между этими станциями длиной 178 км с ликвидацией внеклассного ж.д. моста длиной почти 960 м через р. Ангара, который всего через 10 лет эксплуатации (!) пришлось разбирать (а участок железной дороги длиной 110 км в зоне затопления списать в "бросовые" затраты). Кроме того, для строительства Братской ГЭС пришлось дополнительно строить более 60-ти км подъездных путей от основной трассы ж.д. линии Тайшет-Лена в зоне затопления (30 км по правому берегу и 31 км по левому берегу р. Ангара). А ведь всего этого можно было бы избежать, построив временный ж.д. мост по трассе через р. Ангара ниже плотины Братской ГЭС в Падунском сужении! И после окончания строительства Братской ГЭС можно было бы перевести движение поездов с этого временного ж.д. моста на гребень плотины (реконструировав мост для автомобильного движения, как это было сделано, например, гораздо позднее при строительстве Усть-Илимской ГЭС). А не приспосабливать, опять же для временного движения поездов, под временный обход по техническим условиям 1-й категории нижний ярус временной металлической бетоновозной эстакады строящейся тогда Братской ГЭС на отметке 90 м (параллельно оси створа плотины со стороны нижнего бьефа). В этот период, в связи с постоянным ростом грузопотоков, на всем протяжении ж.д. линии Тайшет-Лена ЭЖС была заменена на полуавтоматическую блокировку Белорусской системы (БПЛЦ инж. Окоркова).
И лишь в 1964 г., после завершения строительства плотины Братской ГЭС, движение поездов было переведено с бетоновозной эстакады на постоянную трассу по гребню этой плотины.
А с пуском в эксплуатацию первых гидроагрегатов Братской ГЭС появилась возможность электрификации ж.д. линии Тайшет-Лена, объем перевозок по которой постоянно возрастал. Перевод этой ж.д. линии на электротягу выполнялся в период 1962...1975 г., последовательно по трем участкам - Тайшет-Кежемская (403 км в объеме пускового комплекса, 1962...1965 г., в т.ч. до ст. Вихоревка в 1964 г. и до ст. Кежемская в 1965 г.), Кежемская - Коршуниха (149 км в 1964...1966 г.), Коршуниха - Лена (178 км, 1974...1975 г.). Причем, электрификация достаточно протяженного участка от Тайшета до Коршунихи длиной 552 км была проведена всего за четыре года (с 1962 по 1966 г.), что объяснялось как разворотом строительства г. Братск, так и крупнейших его предприятий - алюминиевого завода и лесопромышленного комплекса. Кроме того, увеличивался объем перевозок руды из Коршуновского ГОКа и разворачивалось строительство Усть-Илимской ГЭС (куда от Хребтовой с 1966 г. строилась ж.д. ветка). А участок Коршуниха-Лена был электрифицирован лишь почти через десять лет, с началом строительства западного участка "брежневского" БАМа, от Лены на восток (когда объемы перевозок грузов на этом участке тоже стали быстро расти).

Цитата (Кошакур, 04.01.2026):
>... о постройке ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань и сдаче ее в постоянную эксплуатацию из-за "завесы" секретности мало кто знал. Например, даже в альбоме схем железных дорог 1950 г. издания сведений о ней нет и эта ж.д. линия впервые была показана в открытом доступе лишь в альбоме схем железных дорог 1955 года издания. ...>
Небольшая ремарка - впервые ж.д. линия Пивань-Сов. Гавань была показана в открытом доступе несколько раньше, в альбоме схем железных дорог 1952 г. Необходимо однако отметить, что все служебные альбомы схем железных дорог СССР разных лет издания (включая вышеуказанные) были номерными, хоть и без грифа. Т.е. эти альбомы имели ограниченный уровень доступа. Понятно, что работники Комсомольского отделения ДВ ж.д. (а также многие жители г. Комсомольск, поселков Ванино и Сов. Гавань) знали о существовании ж.д. линии Пивань-Сов.Гавань с момента начала ее постройки.

Цитата (Кошакур, 16.01.2026):
> ... при окончательных изысканиях ж.д. линии Тайшет-Лена был неудачно протрассирован участок зоны затопления выше плотины Братской ГЭС между станциями Моргудон (бывш. разъезд № 22) и Видим. ...>
Самое трагичное состоит в том, что западный участок трассы выноса до плотины Братской ГЭС совпадал с северным вариантом изысканий БАМа 1938 г., восточная часть трассы, за плотиной ГЭС - с южным вариантом изысканий направления Тайшет-Лена 1934 г. (все это - с соответствующими корректировками, требуемыми техническими условиями МПС СССР от 1953 г. для ж.д. линий первой категории). Эти варианты в самом начале строительства этой ж.д. линии были отвергнуты в угоду быстрейшему продвижению головы укладки ж.д. пути до Лены в силу неопределенности на то время места точного расположения плотины будущей Братской ГЭС, с последующими многомиллионными бросовыми затратами полновесных советских рублей из-за строительства участка выноса части ж.д. линии из зоны затопления. Участок выноса проходил по глухой тайге при полном бездорожье. Укладка верхнего строения на главном пути производилась в основном путеукладчиком Платова, новыми рельсами типа Р50, на приемо-отправочных путях - старогодними рельсами типов Р50 и Р43. Эпюра укладки шпал деревянных пропитанных на прямых 1840 шт. /1 км длины, в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./1 км длины. На части участка выноса, связанной с обслуживанием всего комплекса Братской ГЭС (протяжением 60 км), было построено шесть крупных станций с большим развитием подъездных ж.д. путей - Анзеби, Братск, Братское море, Падунские пороги и Гидростроитель. На этих станциях все служебно-технические и жилые здания строились капитального типа - кирпичные и блочные, на остальной части участка выноса до станции Видим (а на вышеуказанных станциях - также линейно-путевые здания и частично жилые поселки) были построены из дерева. Отметка уровня головок рельсов по плотине Братской ГЭС та же, что и у ее гребня, т.е. 128,0 м. А после разборки временного ж.д. моста через р. Ангара и затопления Братского водохранилища его "зеркало" оказалось на 70 м выше его опор, на века оставшихся стоять скрытыми памятниками в глубинах рукотворного моря.
В районе Братской ГЭС на базе использований ее дешевой электроэнергии был построен ряд крупных энергоемких промышленных предприятий: Братский алюминиевый завод (первая очередь которого была введена в эксплуатацию еще до полной сдачи Братской ГЭС в эксплуатацию), Братский лесопромышленный комплекс (один из крупнейших в мире), Братский кремниевый завод (завод ферросплавов), Братский завод сантехнического оборудования, авторемонтный завод. Кроме того, был построен сам город Братск (новая его часть) с комплексом заводов строительной индустрии, состоящий в начале из шести отдельно стоящих градостроительных комплексов, в последующем преобразованный в два района - в Центральный и Падунский с общим население в 250 тыс. чел. (на 1990 г.). Кроме того, получили большое развитие города Железногорск-Илимский (на базе Коршуновского месторождения железных руд со строительством крупного ГОКа), Усть-Илимск (со строительством Усть-Илимской ГЭС и лесопромышленного комплекса). Интенсивное развитие промышленной зоны ж.д. линии Тайшет-Лена повлекло резкое расширение существующих поселков с переводом их в ранг городов - Тайшет (со строительством шпалопропиточного с авторемонтным заводами) и Усть-Кут (со строительством крупнейшего речного порта на р. Лена из пяти грузовых районов, в том числе с созданием крупной перевалочной нефтебазы в п. Якурим и перегрузочной контейнерной площадки на станции Портовая ленского ж.д. узла). В ходе окончания строительства ж.д. линии Тайшет-Лена и Братской ГЭС мощные предприятия созданной строительной индустрии - Чунской лесопромышленный комбинат, кирпичные заводы Ангарстроя в г. Усть-Кут и Братской ГЭС в г. Братске, центральные ремонтные мастерские и другие - были переданы дргуим строительным организациям и продолжают эксплуатироваться. По всей этой ж.д. линии на станциях разместились леспромхозы многих союзных республик СССР и областей РСФСР.
В ходе электрификации ж.д. линии Тайшет-Лена внешнее электроснабжение осуществлялось от Братской ГЭС, в начальный период подавалось напряжение 110 кВ (по опорам габаритами на 220 кВ). Электроэнергия для электротяги поступала через построенные районные ПС Тайшет, Братского ЛПК, Гидростроитель, Коршуниха и Усть-Кут на шестнадцать постоянных тяговых подстанций с кирпичными зданиями (ТП Гидростроитель совмещена с районной ПС-220 кВ). Контактная сеть на перегонах с железобетонными опорами, на станциях - с жесткими поперечинами, подвеска к.с на перегонах компенсированная, на станциях - полукомпенсированная. Переход к.с по плотине Братской ГЭС выполнен на металлических опорах, с противоветровой ромбовидной подвеской. Вдоль всей ж.д. линии Тайшет-Лена проложена магистральная кабельная линия связи, на всех раздельных пунктах выполнено устройство телефонных сетей местной связи. В ходе перевода этой ж.д. линии на электротягу была произведена замена полуавтоматической блокировки белоруской системы (БЛПЦ) на релейную полуавтоматическую блокировку системы ГТСС со светофорной сигнализацией и ключевой зависимостью. Электроснабжение устройств ПАБ осуществлено от КТП, установленных для электроснабжения станций (с резервом от аккумуляторов).
На плотине Братской ГЭС построена заградительная сигнализация с установкой гудков на опорах к.с., все охраняемые переезды ж.д. линии Тайшет-Лена были оборудованы автоматической переездной сигнализацией со светофорами и автошлагбаумами.
В ходе электрификации этой ж.д. линии все служебно-технические здания построены постоянного типа - кирпичными с центральным отоплением. Жилые здания построены в объеме проекта - 8-ми квартирные кирпичными и 4-х квартирные деревянными (со всеми вспомогательными постройками).
Интенсивное развитие производительных сил региона в конце 60-х... начале 70-х вынудило Восточно-Сибирскую ж.д. по инициативе руководства локомотивного депо Вихоревка организовать по всей ж.д. линии Тайшет-Лена вождение соединенных грузовых поездов. Эта инициатива тогда была поддержана руководством МПС и позволила обеспечить возрастающие перевозки грузов вплоть до окончания строительства вторых путей и АБ на всем протяжении ж.д. линии от Тайшета до Лены. Причем, в летние периоды, когда объемы перевалки в речном порту Осетрово возрастали до максимума, графиковые размеры движения поездов тогда достигали до 44 (!) пар поездов по этой однопутной линии с ПАБ.
Постоянное развитие ж.д. линии Тайшет-Лена с ж.д. узлом Тайшет, тесно связанной с ростом экономики городов Братск, Железногорск-Илимский, Усть-Кут, Усть-Илимск, ряда крупных станций этого направления может стать образцом для всей Байкало-Амурской магистрали в части комплексного развития ее зоны освоения прилегающих регионов.

Цитата (Кошакур, 17.01.2026):
> ... впервые ж.д. линия Пивань-Сов. Гавань была показана в открытом доступе несколько раньше, в альбоме схем железных дорог 1952 г. ...>
Уточню, что по ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань нашел еще источники информации - она показана впервые в альбоме схем железных дорог СССР от 1948 г. издания Союзтранспроект, а затем в карте схем железнодорожных и водных путей сообщения СССР 1950 г.
Продолжу по направлению БАМа Тайшет-Лена.
Интенсивное развитие производительных сил региона тяготения этого направления - головного участка БАМа - и связанный с этим непрерывный рост объемов перевозок по нему вынудили МПС СССР еще до окончания электрификации однопутной ж.д. линии Тайшет-Лена приступить с 1971 г. к строительству электрифицированного второго пути на лимитирующих пропускную способность перегонах: перевального участка Тарея-Турма длиной 35,5 км и Вихоревка-Моргудон длиной 15,2 км (в направлении крупнейшего в стране Братского лесопромышленного комплекса). Введенные в 1972...1974 г. в постоянную эксплуатацию вторые пути указанных перегонов значительно увеличили провозную способность линии.
Начатые медленными темпами с 1971 г. институтом "Томгипротранс" проектно-изыскательские работы по вторым путям участка Тайшет-Гидростроитель резко активизировались после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 г. "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", в котором поручалось МПС и Минтрансстрою одновременно со строительством БАМа построить в период 1974...1982 г. вторые пути с электрификацией, АБ на перегонах, с развитием станций и оборудованием их ЭЦ, на всем протяжении ж.д. линии Тайшет-Лена длиной 680 км. Эти работы выполнялись на условиях, аналогичных предусмотренным для строительства БАМа от Лены до Комсомольска (включая "бамовские" льготы для строителей). Развитие Тайшетского ж.д. узла было поручено институту "Харгипротранс", вторые пути участка Гидростроитель - Лена - институту "Днепрогипротранс". Необходимость сооружения сплошного электрифицированного пути на всем протяжении линии Тайшет-Лена (со строительством АБ на перегонах и ЭЦ на станциях, с их развитием) в сроки, увязанные с вводом в постоянную эксплуатацию всей Байкало-Амурской магистрали, диктовались резким увеличением объема грузопотоков по этой линии, идущих на БАМ. По сути, это была масштабная коренная модернизация ж.д. линии Тайшет - Лена, а вернее - завершавшийся этап строительства головного участка БАМа (растянувшегося с 30-х по 70-е годы). Технические условия на сооружение вторых путей были приняты аналогичные бамовским (нормы руководящих уклонов, ширина земляного полотна, конструкция мостов, трубы - железобетонные, бетонные, круглые металлические гофрированные, пролетные строения средних и больших мостов устанавливаются на ранее построенные опоры однопутных мостов, выполненные под два пути, верхнее строение пути и т.п.). Верхнее строение укладывалось на главных и приемо-отправочных путях, предназначенных для безостановочного пропуска поездов, новыми рельсами Р65 длиной 25 метров (на остальных станционных путях - старогодними рельсами Р50), шпалы использовались деревянные пропитанные, стрелочные переводы - из рельсов Р65 и Р50 с марками крестовин 1/11 (на главных) и 1/9 (на боковых путях). Балласт на главных и приемоотправочных путях использовался двухслойный щебеночный (слой щебня под шпалой толщиной 25 см и под ним песчаная подушка толщиной 20 см), на прочих станционных путях - песчано-гравийный балласт толщиной 25 см.
Элементы контактной сети использовались тех же конструкций, что и по ранее электрифицированному первому пути. Тяговые подстанции расширялись под увеличение установленной мощности трансформаторов.
Ввиду значительно возросших грузопотоков, проходящих через станцию Тайшет - как по Транссибу, так и по "связке" Абакан-Тайшет-Лена (на БАМ и обратно) - а также в связи с большим увеличением местной работы (строительство базы стройиндустрии БАМа и завода по ремонту дорожно-строительных машин с цехом стального литья) возникла необходимость развития в короткие сроки ж.д. узла Тайшет, в увязке со строительством БАМа от Лены до Комсомольска и строительством второго пути Тайшет-Лена, с усилением его технической оснащенности. Техническим проектом "Харгипротранса" было предусмотрено развитие станции Тайшет во внеклассную двустороннюю сетевую опорную сортировочную станцию с последовательным расположением парков приема, сортировки и отправления четной и нечетной сортировочных систем, с объемлющими главными путями и развязкой подходов к станции в разных уровнях, строительством необходимых путепроводов для ликвидации "враждебных" пересечений маршрутов приема и отправления поездов со всех направлений, а также внутриузловых передач. К числу первоочередных были отнесены работы по созданию новой нечетной сортировочной системы со строительством новых парков приема и сортировочного. Одновременно было предусмотрено частичное переустройство существующей четной сортировочной системы для обеспечения необходимых объемов перевозок к моменту открытия сквозного движения поездов по БАМу от Лены до Комсомольска в режиме постоянной эксплуатации. Также предусматривалось строительство нового пункта технического обслуживания и экипировки электровозов.
В ходе строительных работ по станции Тайшет предусматривалось оборудование устройствами ЭЦ двух новых парков с реконструкцией существующих устройств СЦБ, все централизуемые стрелки оборудовались устройствами автоматической очистки от снега. Размещение оборудования устройств централизации стрелок и сигналов осуществлено в двух вновь сооруженных постах ЭЦ.
Строительство нечетной сортировочной системы станции Тайшет началось в 1978 г и окончательный ввод ее в эксплуатацию был произведен в декабре 1988 г. Это позволило в нормальном режиме и без спешки "обкатать" нечетную сортировочную систему станции Тайшет и все веденные новые устройства станции для обеспечения резкого увеличения пропуска грузопотоков на направление Тайшет-Лена и дальше на БАМ к окончанию строительства сплошного второго пути до Лены и открытию сквозного движения поездов по БАМу на всем протяжении от Лены до Комсомольска в режиме постоянной эксплуатации (что в целом и произошло в конце 1989 г.).

Цитата (Кошакур, 25.01.2026):
> ... Введенные в 1972...1974 г. в постоянную эксплуатацию вторые пути указанных перегонов значительно увеличили провозную способность линии. ...>
Продолжение с 1974 г. строительства на ж.д. линии Тайшет-Лена вторых путей так же осуществлялось выборочно - на лимитирующих по времени хода перегонах. До 1976 г. строительство вторых путей выполнялось на участке Тайшет-Гидростроитель, с 1977 г., продолжая вводить в эксплуатацию вторые пути на перегонах этого участка, приступили к строительству второго пути на участке Гидростроитель - Хребтовая, а с 1985 г. - на последнем участке линии от Хребтовой до Лены. В среднем ежегодно сдавалось в эксплуатацию примерно по 50 км длины готового второго пути по нескольким перегонам (с ликвидацией закрываемых разъездов и переводом части их в разряд станций), в 1979 г. и в 1986 г. вводилось в эксплуатацию более чем по 60 км длины второго пути (а в 1980 г. - единственный раз за весь период строительства - было сдано более 85 км второго пути). Завершилось строительство второго пути вводом в эксплуатацию в 1988 г. на предпоследних перегонах Мерзлотная-Аралькит, Ручей-Янталь общей длиной 17,4 км и в 1989 г. последнего перегона Усть-Кут-Лена длиной 4,3 км. Первоначально установленные постановлением ЦК и Сов. Мина сроки ввода вторых путей от Тайшета до Лены дважды продлевались аналогичными постановлениями в 1979 г. - на 1985 г. - и в 1985 г. - на 1989 г. - в объеме пусковых комплексов. Связано это было, во-первых, с непредвиденным ростом затрат на строительство БАМа от Лены до Комсомольска (особенно по Северо-Муйскому тоннелю), и, во-вторых, в связи с изменением коньюнктуры внешнего рынка с отказом от перевозки по БАМу сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала и сокращением по нему транзитных грузоперевозок (с соответствующими корректировками проекта строительства БАМа в части уменьшения его производственной мощности - т.е. пропускной и провозной способностей). Поэтому фактическое выделение капитальных вложений на строительство вторых путей Тайшет-Лена по вышеуказанным постановлениям ЦК и Сов. Мина в течение трех пятилеток подряд (1975-1980 гг., 1981-1985 гг., 1986-1989 гг.) в среднем было чуть больше 70% от планового. Соответственно, выполнение планов строительно-монтажных работ по вторым путям ж.д. линии Тайшет - Лена на 100% и более было достигнуто лишь в отдельные годы - в 1976 г. на 100%, в 1977 г. на 107,5% и в 1983 г. на 101,0%. В остальные годы строительства второго пути - в 1974 г. и в 1975 г., в 1978...1982 гг. и в 1984 ... 1989 г. - планы СМР хронически не выполнялись, что объясняется отвлечением ресурсов и раб. силы на строительство Байкало-Амурской магистрали (в основном, на подготовку к сдаче в постоянную эксплуатацию очередных участков БАМа).
Технология сооружения второго пути по земляному полотну выполнялась в соответствии с нормативами по производству работ в условиях движения поездов на электротяге по первому пути. Строительство искусственных сооружений выполнялось по типовым проектам (пролетные строения мостов во многих случаях 44,8 м и менее, с ездой поверху, на балласте, сталежелезобетонные, с монтажом на берегу и продольной надвижкой).
Укладка верхнего строения пути с врезкой стрелок и балластировкой, монтаж контактной сети и устройств СЦБ выполнялись в соответствии с технологией "под колесами" и в предоставляемые "окна". Переход вторым путем р. Ангара осуществлен так же, как и первым, по гребню плотины Братской ГЭС. Проектом второго пути на части перегона Черная-Селезнево участка Гидростроитель-Хребтовая предусматривалось спрямление трассы ж.д. линии. Однако в процессе строительства второго пути на этом перегоне, сданного в 1983 г., с неблагоприятными геологическими условиями основания земляного полотна, были обнаружены карстовые воронки, которые временно были перекрыты рельсовыми пакетами (с ограничением скорости движения поездов). В 1985 г. по проектам мероприятий "Днепрогипротранса" на этом перегоне были выполнены соответствующие работы, обеспечившие в дальнейшем нормальное движение поездов.
Строительство служебно-технических зданий, объектов жилищного и гражданского назначения по титулу вторых путей Тайшет-Лена осуществлено в размерах, предусмотренных объемами пусковых комплексов (утвержденных МПС).

Возникает закономерный вопрос - почему же, несмотря на успешные постройку в первые послевоенные годы и развитие в последующие годы завершающего участка БАМа от Комсомольска (Пивани) до Сов. Гавани длиной 445 км (1943 -1947 гг.) и особенно головного участка БАМа от Тайшета до Лены длиной 705 км (1945-1958 гг.), строительство оставшейся части БАМа от Лены до Комсомольска длиной более 3100 км было отложено на долгие тридцать с лишним лет?
Простого и однозначного ответа на этот вопрос нет, потому, что этих ответов достаточно много. Их можно разделить на две части - по причинам, связанным с политикой, и связанным с экономикой. Что касается политики, то после Великой Отечественной войны основная цель строительства "довоенного" БАМа - стратегическое прикрытие Транссиба от агрессивных действий милитаристской Японии - в связи с ее разгромом по результатам Второй мировой войны потеряла актуальность. А хорошие в то время отношения с КНР позволили заниматься заниматься постройкой других, не менее важных объектов. Однако ухудшение отношений с КНР к середине 60-х, благодаря волюнтаристской политике лысого "кукурузника", и "холодная" война с Западом вновь заставили руководство страны задуматься о возобновлении строительства БАМа от Лены до Комсомольска - на - Амуре в целях укрепления обороноспособности Дальнего Востока.
Что касается экономики, то в конце 40-х ... начале 50-х у страны еще просто не было в достаточных объемах необходимых ресурсов (раб. силы, материалов, строительной и дорожной техники, финансов и т.п.) для такого сложного, масштабного и дорогостоящего проекта, как строительство завершающей части БАМа - практически в две трети общей протяженности от Тайшета до Сов. Гавани. Да еще в экстремальных условиях климата и погоды, тяжелого профиля и сложного плана пути практически на всем протяжении трассы, необходимости постройки значительного количества искусственных сооружений (в том числе больших мостов и длинных тоннелей) в условиях повышенной сейсмической активности горных хребтов, особенно в западной части трассы (близ оз. Байкал)! Кроме того, для загрузки БАМа необходимыми грузопотоками тогда еще не было грузовой базы в достаточных объемах, так как не было ни грузов местной погрузки из-за полного отсутствия по трассе каких-либо добывающих предприятий (да и разведенного сырья для них не было тоже, кроме возможности добычи круглого леса), ни необходимости в отклонении на БАМ с Транссиба части транзита. Поскольку с имевшимися в те годы грузо- и пассажиропотоками на Дальний Восток Транссиб от Тайшета до Владивостока на паровой тяге вполне себе справлялся вплоть до начала 60-годов и дальше. Ну, а к этому времени завершилась электрификация направления Москва-Байкал, был переведен на тепловозную тягу участок Слюдянка - Улан-Удэ - Петровский Завод и советский участок КВЖД от Карымской до Забайкальска (пока еще на тепловозах ТЭ2), начался перевод на тепловозную тягу участка Петровский Завод-Чита-Карымская. С "обратной" стороны Транссиба внедрение тепловозной тяги началось с 1962 г. поставками первых партий тепловозов ТЭМ2 и ТЭ3 в оборотное депо Партизанск для вывоза из порта Находка резко увеличившегося потока импортного зерна из Канады и США ("благодаря" полному провалу политики лысого "кукурузника" в сельском хозяйстве из-за его авантюры с целиной), а затем и непосредственно начались поставки тепловозов ТЭ3 в основное депо Смоляниново для поездной работы на очень тяжелом по профилю пути участке Находка-Смоляниново-Уссурийск с крутыми затяжными уклонами в 27 тыс. "Внутри" же весьма протяженного направления Транссиба от Карымской до Уссурийска переход на тепловозную тягу в грузовом движении растянулся с начала 60-х на Забайкальской ж.д. (депо Могоча) до конца 60-х на ДВ ж.д. (депо Ружино), в пассажирском движении на этом направлении эксплуатировались паровозы П36 вплоть до конца 1974 г. (депо Белогорск). И все это ездило с 30-х на ПАБ с семафорами (!) вплоть до середины 70-х, когда последнее направление Транссиба от Карымской до Уссурийска, наконец-то, было переведено на АБ. И, тем не менее, несмотря на постоянный рост грузо- и пассажиропотоков, Заб.жз.д. и ДВ ж.д. с предъявляемыми объемами перевозок справлялись.
Интересно сравнить направления Тайшет-Лена и Карымская-Уссурийск в их развитии с момента постройки:
- до внедрения ПАБ на направлении Тайшет-Лена прошло три года, на направлении Карымская-Уссурийск пятнадцать (!) лет;
- до полного перевода с паровой на тепловозную тягу направления Тайшет-Лена прошло три года, направления Карымская-Уссурийск - двадцать пять лет (и то лишь грузового движения!);
- до окончания строительства сплошного второго пути на направлении Тайшет-Лена прошло тридцать один год, на направлении Карымская - Уссурийск - пятнадцать лет.
- до полного перевода на электротягу направления Тайшет-Лена прошло 17 лет, направления Карымская-Уссурийск - почти 80 (!) лет.
Конечно, все это не совсем корректно сравнивать "напрямую" (слишком разные исходные исторические условия у этих магистральных направлений железных дорог). Однако нельзя отрицать того, что на протяжении длительного периода времени существовавшие на то время темпы развития производительных сил Дальнего Востока вполне позволяли обходиться имеющимися техническими средствами на направлении Транссиба от Карымской до Уссурийска для освоения предъявляемых объемов перевозок и необходимости в строительстве БАМа в течение длительного времени (почти двадцать лет!) по объективными политическим и экономическим причинам не было.

Вновь от пользователя "Владимир Гильденберг" поступили сообщения с вопросами по ж.д. линиям БАМа Пивань-Сов. Гавань и Тайшет-Лена. Выкладываю первое сообщение и мои ответы на него:

Сергей, здравствуйте! Как всегда с интересом изучаю Ваши заметки!

Наконец и я добрался и прочел их. Прошу по возможности ответить на вопросы, которые появились у меня в ходе чтения:

О деревянных зданиях:

Сохранились ли какие-то оригинальные вокзалы или депо 1940-х годов в рабочем состоянии? Или всё заменено в 1970–1980-е?

О грузопотоке 1945–1950-х:

Какие именно «оборонные грузы» шли по линии Пивань–Сов. Гавань в первые послевоенные годы? Были ли связаны с Сахалином, Камчаткой или Тихоокеанским флотом?

О тоннеле через Сихотэ-Алинь:

Когда был построен тоннель длиной 3890 м? Были ли при этом закрыты старые участки с уклонами 27‰?

О станции Токи:

Почему именно Токи выбрана как новая сортировочная база, а не, например, Высокогорная?

--
Владимир Гильденберг

Мой ответ на это сообщение:

Здравствуйте, Владимир!
Отвечаю по пунктам:
1. Деревянные здания вокзалов (постов ЭЦ) по состоянию на 2002...2004 гг. сохранились по большинству разъездов и некоторым небольшим промежуточным станциям участка. В Пивани здание оборотного депо на то время уже было снесено за ненадобностью. Т.к. с постройкой моста и закрытием паромной/ледовой переправы через р. Амур в 1975 г. тепловозы депо Комсомольск и депо Высокогорная стали обращаться на участке Комсомольск-Высокогорная в общем графике со сменой локомотивных бригад вначале по станции Гурское, а затем по станции Высокогорная. И надобность в оборотном депо Пивань отпала. Также были закрыты (со сносом зданий и сооружений) основное паровозные депо Гурское и оборотное депо Тумнин при переходе на тепловозную тягу в конце 60-х... начале 70-х по этому участку. Здания депо в Высокогорной и Сов. Гавани каменные, скорее всего, постройки 70-х ... 80-х.

2. Естественно, все эти грузопотоки были связаны и с Сахалином (Курилами), и с Камчаткой и с Тихоокеанским флотом, а также с погран. заставами. Строились военно-морские базы в Сов. Гавани и на Камчатке, укреп. районы на побережье Сахалина и на Курилах. Поэтому туда шли для перевалки в в порту Ванино на суда строительные материалы, военная техника и вооружение, боеприпасы, топливо, обмундирование и продовольствие для личного состава и т.п. Ну, и все остальное, что не предназначалось для "лишних" глаз и ушей, которые могли быть в портах Владивостока и Находки (откуда тоже шли грузы на Сахалин, Курилы и Камчатку). И все это шло еще и "мимо" Комсомольска, который с 1959 г. и сам стал закрытым городом.

3. Проходка нового основного Кузнецовского тоннеля по трассе первого главного пути длиной 3890 м была завершена 4 июня 2011 года, ранее была пройдена и обустроена транспортно-дренажная штольня длиной 3909 м. После бетонирования обратного свода, укладки пути, проводки и подключения коммуникаций новый Кузнецовский тоннель был введён в эксплуатацию 25 декабря 2012 года. Старый Кузнецовский тоннель оставлен как резервный на трассе с уклоном 27 тыс. в качестве временного второго пути, пока используется для пропуска порожних грузовых и пассажирских поездов. По планам 3-го этапа модернизации БАМа и Транссиба должны построить второй новый Кузнецовский тоннель по трассе основного второго пути.

4. Станция Токи (бывший разъезд с этим же названием) выбрана в качестве сортировочной потому, что расположена в непосредственно близости к грузовым районам порта Ванино, на ней наиболее удобно расформировывать составы прибывающих поездов для подач в порты Ванино и Сов. Гавань (небольшими передаточными поездами вагонов с местным грузом непосредственно к причальным стенкам портов под выгрузку и порожних вагонов туда же под погрузку), а также формировать составы поездов на отправление в Комсомольск и далее на Транссиб и БАМ.
В Высокогорной же нет ни предприятий, где обрабатывались бы массовыми партиями вагоны с местным грузом, ни значительной погрузки грузов. "Копить" часы простоя вагонов под переформированием транзитных поездов по станции Высокогорная? Да и как быть с передаточными поездами оттуда в порты Ванино и Сов. Гавань? Везти их в порты неполновесными и неполносоставными из Высокогорной? Абсурд! Поэтому в Высокогорной не было никакого смысла устраивать сортировочную станцию и для этого в рамках реконструкции ж.д. узла Ванино-Сов. Гавань под строительство паромной переправы на Сахалин выбрали станцию Токи.

С уважением, Сергей.

Второе сообщение В.Гильденберга и мои ответы на него.

Кому: Сергей Мосол (bam1979-2005@yandex.ru);
Тема: По вопросу линии Тайшет-Лена;
Владимир Гильденберг
v_gildenberg@mail.ru
2 февраля в 01:08

Сергей, тоже задам пару вопросов по данной линии. О деревянных стыковых накладках: Вы упоминаете, что они допускали движение со скоростью 10 км/ч. Как решалась проблема организации рабочего движения при такой скорости на участках с уклонами до 27‰? Применялись ли дополнительные меры безопасности (дополнительные тормозные площадки, ограничение массы составов)?

О системах централизации: Вы отмечаете применение МКУ системы Наталевича и замков Мелентьева. Сохранились ли где-либо на линии Тайшет—Лена фрагменты этой сигнализации как памятники техники? И какова была реальная надёжность этих систем в условиях сибирских морозов?

О карсте на Черная—Селезнево: Какие именно геологические изыскания 1970-х упустили карстовые явления? И применяется ли сегодня на этом перегоне мониторинг деформаций земполотна

О станции «Затопляемая»: Это проектное название или оно появилось позже, когда зона затопления была точно определена? И как происходил физический перевод депо и станционных устройств на новую площадку — поэтапно или одномоментно?

О деревянной застройке: Вы отмечаете, что здания в стиле деревянного зодчества сохранились до 1990-х. Какие станции оставили у вас наиболее сильное впечатление? И что стало с этой застройкой после 1991 г. — сохранились ли образцы или всё заменено типовыми панельными зданиями?

Спасибо и за Ваши воспоминания, и за ответы!
--
Владимир Гильденберг

Ответы:
Добрый день, Владимир!

О деревянных стыковых накладках.
На ж.д. линии Тайшет - Лена не было участков с уклонами крутизной в 27‰ - максимальные расчетные уклоны по западным склонам на Ангаро-Чунском перевале (участок Торея - Турма) и на Ангаро-Ленском перевале (участок Коршуниха-Хребтовая) с крутизной 18 тыс. и обратными кривыми. На таких участках воздействие от подвижного состава на путь будет повышенным
изначально, да плюс еще и дополнительные усилия от действия тормозной силы поездов на этих спусках. Поэтому на таких уклонах деревянные стыковые накладки по условиям безопасности движения не применялись - хватало в пути других мест, где их использования было допустимым. Что же касается обеспечения безопасности движения по тормозам на таких спусках, то в период строительства этой ж.д. линии скорости движения поездов были еще небольшими по состоянию пути (с большим количеством недоделок) и тормозного нажатия в поездах хватало даже при каком-то количестве нетормозных вагонов, А к сдаче ж.д. линии Тайшет-Лена, когда недоделки в пути в основном были устранены и скорости движения поездов увеличились, на ж.д. сети страны практически 100% парка грузовых вагонов были к этому времени полностью оборудованы тормозами (а пассажирский парк вагонов был полностью оборудован тормозами гораздо раньше). Поэтому в каких-то особых мерах по тормозам на этой ж.д. линии, кроме установленных инструкциями, не было необходимости. Тем более, что после электрификации этой линии с тяжелым профилем пути на ней стали использоваться электровозы ВЛ60Р с рекуперативным торможением (что позволяло значительно повысить тормозную эффективность поездов на затяжных спусках),

О системах централизации.
Вряд ли на этой ж.д. линии сохранились фрагменты МКУ - даже как памятники техники (слишком специфические были эти технические средства). А вот замки Мелентьева где-нибудь на примыканиях ПНП могли и остаться в качестве контрольных замков на сбрасывающих стрелках/сбрасывающих остряках. И МКУ, и замки Мелентьева были достаточно надежными в условиях сибирских морозов и не только. По воспоминаниям моей жены, при учебе в ТУ по специальности "Дежурный по станции" работавшей на практике стрелочницей в суровую уральскую зиму на одной из станций Горонозаводской линии, единственной проблемой с МКУ и контрольными замками Мелентьева была невозможность запирания стрелки на "плюс" (по прямому направлению) или на "минус" (по боковому направлению из-за напрессовки снега между остряком и рамным рельсом в период сильных снегопадов при несвоевременной или некачественно очистки стрелки от снега. Поскольку при этом зазор между остряком и рамным рельсом превышал нормативный 4 мм и ключ в замке не поворачивался на запирание - соответственно, его было невозможно вытащить из замка (а в МКУ - и поставить его затем в централизатор на стрелочном посту, что не давало возможности ДСП стрелки в маршруте и открыть входной или выходной сигнал). В период строительства "брежневского" БАМа замки Мелентьева применялись на участках временной эксплуатации в качестве контрольных для запирания стрелок главных путей в поездных маршрутах (участки Тында-Хани, Ургал-1 - Герби и другие).

На оставшиеся вопросы отвечу попозже.

С уважением, Сергей.

Владимир, отвечаю на оставшиеся вопросы по ж.д. линии Тайшет-Лена:

> О карсте на Черная—Селезнево: Какие именно геологические изыскания 1970-х упустили карстовые явления? И применяется ли сегодня на этом перегоне мониторинг деформаций земполотна
> О станции «Затопляемая»: Это проектное название или оно появилось позже, когда зона затопления была точно определена? И как происходил физический перевод депо и станционных устройств на новую площадку — поэтапно или одномоментно?
> О деревянной застройке: Вы отмечаете, что здания в стиле деревянного зодчества сохранились до 1990-х. Какие станции оставили у вас наиболее сильное впечатление? И что стало с этой застройкой после 1991 г. — сохранились ли образцы или всё заменено типовыми панельными зданиями?>
> Спасибо и за Ваши воспоминания, и за ответы!
> --
> Владимир Гильденберг>

Мои ответы на вопросы:

> О карсте на Черная—Селезнево: >
Владимир, там карстовые явления не только на этом перегоне - весь район прохождения трасы через Коршуновское железорудное месторождения имеет сложные геологические условия. И об этом изыскатели знали еще в 30-е годы - но по другому трассу БАМа без значительного ее удлинения (с учетом предполагавшейся в будущем добычи железной руды) проложить тогда не получилось. А в 40-е...50-е годы бороться с карстовыми явлениями при строительстве железных дорог еще толком не умели. Потом, к 70-м годам, уже научились.

>О станции «Затопляемая»:>
Это название данной станции не проектное - оно появилось позже, уже в ходе строительства ж.д. линии Тайшет-Лена (причем, в течение этого времени данная станция имела несколько изменявшихся названий). Строительство железнодорожных путей на участке велось медленно, так как все работы проводились в основном вручную, ввиду малого количества техники. В 1951 году было организовано паровозное депо «Купа» на станции Мерзлотная. В 1956 году было построено паровозное депо «Илим» на станции Среднеилимская (ранее станция носила название Затопляемая, Илим) и коллектив депо «Купа» переехал в депо «Илим».
11 октября 1958 года решением Совета Министров СССР № 32 организовано внеклассное отделение ж.д. ВСЖД с названием Вихоревское, в состав которого входит и паровозное депо Затопляемая, 1 разряда.
Приказом МПС СССР № 72 от 15 декабря 1958 года "О приемке в постоянную эксплуатацию новой железнодорожной линии Тайшет-Лена протяженностью 700 километров" были приняты в постоянную эксплуатацию от Министерства транспортного строительства основные паровозные депо на ст. Затопляемая 2 разряда — ТЧ-10; оборотное паровозное депо на ст. Мерзлотная (впоследствии, при переводе этой ж.д. линии на тепловозную тягу, оборотное депо Мерзлотная было закрыто).
В связи с предстоящим затоплением территории станции Илим и поселка (506 км трассы) при пуске Братской ГЭС, коллектив депо Илим был переведен в депо Коршуниха (524 км трассы).
Несколько раз в 90-е, проезжая по БАМу в поездах в отпуска из Тынды и обратно, запомнил, что местность в районе пересечения р. Илим низменная, а ближе к Коршунихе заметно повышается. Очевидно, исходя из этих особенностей рельефа местности, депо Илим и было переведено в Коршуниху.

> О деревянной застройке>
В основном оригинальные деревянные здания по трассе сохранились на небольших станциях, названий которых сейчас точно уже и не помню (но их там тогда было достаточно много). Долгое время сохранялся большой деревянный вокзал в Тайшете. Из больших каменных задний вокзалов, конечно, впечатляют вокзалы в Вихоревке, Лене и однотипный ему в Гидростроителе. То есть, на наиболее крупных и значимых станциях этой ж.д. линии - в Вихоревке самое крупное локомотивное депо от Тайшета до Лены и находится контора отделения дороги, в Гидростроителе это связано с одной из крупнейших в СССР Братской ГЭС, в Лене на крупном ж.д. узле рядом еще и такой же практически речной вокзал на р. Лена.

Владимир, спасибо за оценку моих (и не только моих) воспоминаний и ответов.

С уважением, Сергей.