Это весьма любопытный тепловоз - Fairbanks-Morse H24-66 "Train Master", выпущенный в период 1953-57 гг в количестве 127 единиц. Этот локомотив был вершиной линейки тепловозов, выпускавшейся Fairbanks-Morse. Мощность на тягу 2400 л. с. (1800 кВт), масса 170 т, максимальная скорость от 65 до 80 миль/ч (105-129 км/ч) в зависимости от передаточного отношения тяговых редукторов. Тепловоз был оснащён 12-цилиндровым дизелем Fairbanks-Morse 38D и тяговым электрооборудованием либо фирмы Westinghouse, либо фирмы General Electric.
На момент выпуска был самым мощным однодизельным тепловозом, предлагаемым в США: выпускаемые примерно в те же годы аналогичные тепловозы основных конкурентов EMD SD9 и ALCo RSD7 имели 1750 и 2250 л. с. соответственно, а Baldwin RT-624 мощностью 2400 л. с. был двухдизельным. Однако это ему не помогло - объёмы выпуска были весьма скромными, а в 1959 году Fairbanks-Morse решила больше с тепловозами не связываться.

Для нас интересно то, что именно дизель Fairbanks-Morse 38D, широко применявшийся на американском флоте, послужил прототипом линейки дизелей Д100, массово устанавливавшихся на тепловозах серии ТЭ3 и ТЭ10.

Считается, что конструкция дизелей Fairbanks-Morse является идейным аналогом авиационного дизеля Junkers Jumo 205.

Цитата (Слесарь, 24.11.2025):
> Считается, что конструкция дизелей Fairbanks-Morse является идейным аналогом авиационного дизеля Junkers Jumo 205.
Наоборот. Юмо раньше придумали, и даже раньше сделали.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Fairbanks-Morse_38_8-1/8

Вы мою фразу поняли наоборот, хотя я высказался совершенно чётко.

Добавлю ещё вдогонку: отечественный тепловоз аналогичной мощности, ТЭ10, появился в 1958 году, что весьма неплохо для страны, по которой очень сильно ударила война. Тут тонкость в том, что американцы указывают мощность тепловозов не по дизелю, как мы или европейцы, а "на тягу". Но на самом деле деле это не мощность на тягу (мощность на автосцепке), а свободная мощность ДГУ, т. е. мощность на выводах главного генератора, которая выше мощности на тягу на величину потерь в ТЭД, тяговой передаче и механических в экипажной части. У нас аналогом американского понятия "мощности на тягу" будет мощность на реостате. Для тепловозов ТЭ10 она составит как раз около 1800 кВт или 2445 л. с.

Принята такая величина для измерения мощности тепловозов во времена, когда на железных дорогах господствовали паровозы, для которых использовались два параметра мощности - индикаторная (расчётная по среднему давлению в цилиндрах машины, геометрическим параметрам цилиндров и скорости поршней) и на тяговом устройстве (определялась по результатам натурных испытаний). Естественно, второй способ сложнее, поэтому на железных дорогах США чаще использовали первый, благо можно прикинуть потери по результатам опытов на других паровозах.

Когда появились электровозы, а потом и тепловозы, надо было как-то сравнивать параметры новых локомотивов с паровозами. У электровозов мощность легко определялась по мощности ТЭД. А для тепловозов проще всего определить мощность ДГУ, которая, в определённой степени, будет близка по смыслу к индикаторной мощности паровоза. Вот с тех пор американцы везде и указывают эту мощность для тепловозов.

Таким образом, при сравнении наших и европейских тепловозов с американскими по мощности следует помнить, что американские тепловозы на самом деле мощнее (если мощность указана в кВт, ещё есть разница в том, что англо-американские "лошадки" (HP) мощнее европейских (PS) - 745 Вт против 736). Например, типичный американский современный тепловоз имеет мощность на тягу 4400 л. с. Это означает, что полная мощность дизеля у него, вероятно, в районе 5000 л. с. Самые мощные американские серийные тепловозы имели мощность 6300-6400 л. с., т. е. мощность дизеля около 7000 л. с. Для сравнения можно вспомнить, что самые мощные серийные паровозы в США по результатам испытаний развивали мощность на автосцепке около 7500 л. с. (и это был не Биг Бой - у того было в районе 6300 л. с.)

Наши тепловозы в американской системе будут выглядеть существенно слабее. Вот, например, мощность отечественных тепловозов по американскому стандарту (числа округлённые):
ТЭМ2 - 1000 л. с.
ЧМЭ3 - 1200 л. с.
М62 - 1740 л. с.
ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60 - 2500 л. с.
ТЭП70 - 3500 л. с.
ТЭП70БС при полном отборе мощности на отопление поезда - 2700 л. с.

Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Цитата (Моль, 29.11.2025):
> Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Судовой дизель. Кушает он много. А в США кризис топливный случился как раз в эти времена.

Цитата (ak_timur, 29.11.2025):
> Судовой дизель. Кушает он много.

Откуда такие данные? В силу каких конструктивных особенностей судовой дизель должен быть прожорливее какого-либо другого? Обычно наоборот, благодаря масштабу судовые дизели имеют КПД выше, чем дизели на других видах транспорта.

Цитата (ak_timur, 29.11.2025):
> А в США кризис топливный случился как раз в эти времена.

Вы пишете, лишь бы чего написать? Fairbanks-Morse прекратила производство тепловозов в 1959 г, до топливного кризиса было ещё 14 лет. А дизели такие выпускаются по сей день, и эксплуатируются по сей день и у нас, и в США как на тепловозах (в США ещё есть живые тепловозы F-M), так и на судах.

Цитата (Моль, 29.11.2025):
> Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Дизель не расчудесный и не выдержал конкуренции с расчудесным EMD 567.

Наши Д45 до уровня EMD 567 тоже никак не дотягивали, соответственно, Д100 получили путёвку в жизнь, хотя все прекрасно представляли себе недостатки этого дизеля. Ну а разработка и внедрение 4-тактного дизеля сильно затянулись...

Справедливости ради, конкуренции с EMD не выдержали многие. Та же ALCo так и не смогла вовремя довести до ума свои 4-тактные V-образные дизели серии 244 (две последние цифры в обозначении дизелей ALCo - год начала производства) и это отрицательно повлияло на её сотрудничество с GE.

Т. е. проигрыш конкуренции в поставках тепловозов на американских ж. д. не означает, что продукция какой-то фирмы была прямо совсем плохой. Это означает, что EMD GM задала такую высокую планку надёжности, что достичь её смогли не только лишь все.

Цитата (Слесарь, 26.11.2025):
> мощность на тягу (мощность на автосцепке)

Вообще-то, выражением мощности локомотива (тепловоза, электровоза) принято понятие "касательная полезная мощность на ободе колеса" (хотя, сие и можно взаимоувязать (поставить некий знак равенства) с мощностью на автосцепке))...

Понятие касательной мощности есть, да, хотя чаще оперируют понятием касательной силы тяги. Но поставить знак равенства между ней и мощностью на автосцепке не получится: есть сопротивление движению самого локомотива, а в случае паровоза - ещё и тендера.
Я употребил такие термины потому, что их используют в США, и попытался объяснить разницу с нашим пониманием мощности тепловоза.

Вы встречали упоминание о касательной мощности в характеристиках локомотивов? Я - крайне редко, только как справочные данные. Для тяговых расчётов важны именно сила тяги и скорость, для электроснабжения - мощность, потребляемая локомотивом...

Цитата (Слесарь, 30.11.2025):
> Слесарь

Принято.