Это весьма любопытный тепловоз - Fairbanks-Morse H24-66 "Train Master", выпущенный в период 1953-57 гг в количестве 127 единиц. Этот локомотив был вершиной линейки тепловозов, выпускавшейся Fairbanks-Morse. Мощность на тягу 2400 л. с. (1800 кВт), масса 170 т, максимальная скорость от 65 до 80 миль/ч (105-129 км/ч) в зависимости от передаточного отношения тяговых редукторов. Тепловоз был оснащён 12-цилиндровым дизелем Fairbanks-Morse 38D и тяговым электрооборудованием либо фирмы Westinghouse, либо фирмы General Electric.
На момент выпуска был самым мощным однодизельным тепловозом, предлагаемым в США: выпускаемые примерно в те же годы аналогичные тепловозы основных конкурентов EMD SD9 и ALCo RSD7 имели 1750 и 2250 л. с. соответственно, а Baldwin RT-624 мощностью 2400 л. с. был двухдизельным. Однако это ему не помогло - объёмы выпуска были весьма скромными, а в 1959 году Fairbanks-Morse решила больше с тепловозами не связываться.

Для нас интересно то, что именно дизель Fairbanks-Morse 38D, широко применявшийся на американском флоте, послужил прототипом линейки дизелей Д100, массово устанавливавшихся на тепловозах серии ТЭ3 и ТЭ10.

Считается, что конструкция дизелей Fairbanks-Morse является идейным аналогом авиационного дизеля Junkers Jumo 205.

Цитата (Слесарь, 24.11.2025):
> Считается, что конструкция дизелей Fairbanks-Morse является идейным аналогом авиационного дизеля Junkers Jumo 205.
Наоборот. Юмо раньше придумали, и даже раньше сделали.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Fairbanks-Morse_38_8-1/8

Вы мою фразу поняли наоборот, хотя я высказался совершенно чётко.

Добавлю ещё вдогонку: отечественный тепловоз аналогичной мощности, ТЭ10, появился в 1958 году, что весьма неплохо для страны, по которой очень сильно ударила война. Тут тонкость в том, что американцы указывают мощность тепловозов не по дизелю, как мы или европейцы, а "на тягу". Но на самом деле деле это не мощность на тягу (мощность на автосцепке), а свободная мощность ДГУ, т. е. мощность на выводах главного генератора, которая выше мощности на тягу на величину потерь в ТЭД, тяговой передаче и механических в экипажной части. У нас аналогом американского понятия "мощности на тягу" будет мощность на реостате. Для тепловозов ТЭ10 она составит как раз около 1800 кВт или 2445 л. с.

Принята такая величина для измерения мощности тепловозов во времена, когда на железных дорогах господствовали паровозы, для которых использовались два параметра мощности - индикаторная (расчётная по среднему давлению в цилиндрах машины, геометрическим параметрам цилиндров и скорости поршней) и на тяговом устройстве (определялась по результатам натурных испытаний). Естественно, второй способ сложнее, поэтому на железных дорогах США чаще использовали первый, благо можно прикинуть потери по результатам опытов на других паровозах.

Когда появились электровозы, а потом и тепловозы, надо было как-то сравнивать параметры новых локомотивов с паровозами. У электровозов мощность легко определялась по мощности ТЭД. А для тепловозов проще всего определить мощность ДГУ, которая, в определённой степени, будет близка по смыслу к индикаторной мощности паровоза. Вот с тех пор американцы везде и указывают эту мощность для тепловозов.

Таким образом, при сравнении наших и европейских тепловозов с американскими по мощности следует помнить, что американские тепловозы на самом деле мощнее (если мощность указана в кВт, ещё есть разница в том, что англо-американские "лошадки" (HP) мощнее европейских (PS) - 745 Вт против 736). Например, типичный американский современный тепловоз имеет мощность на тягу 4400 л. с. Это означает, что полная мощность дизеля у него, вероятно, в районе 5000 л. с. Самые мощные американские серийные тепловозы имели мощность 6300-6400 л. с., т. е. мощность дизеля около 7000 л. с. Для сравнения можно вспомнить, что самые мощные серийные паровозы в США по результатам испытаний развивали мощность на автосцепке около 7500 л. с. (и это был не Биг Бой - у того было в районе 6300 л. с.)

Наши тепловозы в американской системе будут выглядеть существенно слабее. Вот, например, мощность отечественных тепловозов по американскому стандарту (числа округлённые):
ТЭМ2 - 1000 л. с.
ЧМЭ3 - 1200 л. с.
М62 - 1740 л. с.
ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60 - 2500 л. с.
ТЭП70 - 3500 л. с.
ТЭП70БС при полном отборе мощности на отопление поезда - 2700 л. с.

Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Цитата (Моль, 29.11.2025):
> Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Судовой дизель. Кушает он много. А в США кризис топливный случился как раз в эти времена.

Цитата (ak_timur, 29.11.2025):
> Судовой дизель. Кушает он много.

Откуда такие данные? В силу каких конструктивных особенностей судовой дизель должен быть прожорливее какого-либо другого? Обычно наоборот, благодаря масштабу судовые дизели имеют КПД выше, чем дизели на других видах транспорта.

Цитата (ak_timur, 29.11.2025):
> А в США кризис топливный случился как раз в эти времена.

Вы пишете, лишь бы чего написать? Fairbanks-Morse прекратила производство тепловозов в 1959 г, до топливного кризиса было ещё 14 лет. А дизели такие выпускаются по сей день, и эксплуатируются по сей день и у нас, и в США как на тепловозах (в США ещё есть живые тепловозы F-M), так и на судах.

Цитата (Моль, 29.11.2025):
> Забавно, что в США FM-овские тепловозы с дизелями этими расчудесными так и не прижились на железных дорогах, а у нас...

Дизель не расчудесный и не выдержал конкуренции с расчудесным EMD 567.

Наши Д45 до уровня EMD 567 тоже никак не дотягивали, соответственно, Д100 получили путёвку в жизнь, хотя все прекрасно представляли себе недостатки этого дизеля. Ну а разработка и внедрение 4-тактного дизеля сильно затянулись...

Справедливости ради, конкуренции с EMD не выдержали многие. Та же ALCo так и не смогла вовремя довести до ума свои 4-тактные V-образные дизели серии 244 (две последние цифры в обозначении дизелей ALCo - год начала производства) и это отрицательно повлияло на её сотрудничество с GE.

Т. е. проигрыш конкуренции в поставках тепловозов на американских ж. д. не означает, что продукция какой-то фирмы была прямо совсем плохой. Это означает, что EMD GM задала такую высокую планку надёжности, что достичь её смогли не только лишь все.

Цитата (Слесарь, 26.11.2025):
> мощность на тягу (мощность на автосцепке)

Вообще-то, выражением мощности локомотива (тепловоза, электровоза) принято понятие "касательная полезная мощность на ободе колеса" (хотя, сие и можно взаимоувязать (поставить некий знак равенства) с мощностью на автосцепке))...

Понятие касательной мощности есть, да, хотя чаще оперируют понятием касательной силы тяги. Но поставить знак равенства между ней и мощностью на автосцепке не получится: есть сопротивление движению самого локомотива, а в случае паровоза - ещё и тендера.
Я употребил такие термины потому, что их используют в США, и попытался объяснить разницу с нашим пониманием мощности тепловоза.

Вы встречали упоминание о касательной мощности в характеристиках локомотивов? Я - крайне редко, только как справочные данные. Для тяговых расчётов важны именно сила тяги и скорость, для электроснабжения - мощность, потребляемая локомотивом...

Цитата (Слесарь, 30.11.2025):
> Слесарь

Принято.

Цитата (Слесарь, 30.11.2025):
> Дизель не расчудесный и не выдержал конкуренции с расчудесным EMD 567.

Интересно,чего ему не хватило? Схема продувки в машине со встречно движущимися поршнями наиболее совершенна. Хотя по механике, он посложнее 567го будет.

Пока ихний 10D100 работал там, где и должен был работать изначально, то есть на судах и подводных лодках, всё было отлично. Когда его в разных версиях стали пихать в тепловозы, где другие условия работы (повышенные вибрации и прочие нагрузки всякие ударные, бесконечно меняющийся режим работы от нуля до номинала), дизель стал сыпаться. Плюс да, не оценили ремонтопригодность и трудоёмкость. Чтобы заменить поршень, нужно выкручивать весь верхний коленвал, например. В то время как 567-й, а потом ещё и 645-й, они оба показывали чудеса надёжной работы. Пересказываю по памяти то, что писали сами американцы про свои тепловозы FM.

Цитата (BNSF, 02.12.2025):
> Интересно,чего ему не хватило? Схема продувки в машине со встречно движущимися поршнями наиболее совершенна. Хотя по механике, он посложнее 567го будет.

Как раз наоборот, такой дизель проще, чем V-образный: нет привода клапанов, нет крышек цилиндров (отсутствует такое слабое место, как газовый стык между втулкой и крышкой, как на обычных дизелях), нет клапанных коробок. Но 38D в силу своей конструкции будет, например, сильнее выбрасывать масло в выхлоп.

Как пишут американцы, надёжность 38D на локомотивах оказалась ниже, чем на флоте, из-за худших условий охлаждения и, как было сказано выше, значительно отличающегося режима работы. На судах такие дизели часто были вспомогательными, т. е. молотили на постоянных оборотах. Да даже и качестве главных они нагружены более равномерно, чем на тепловозах.

Плюс к тому времени все стали привыкать к системе ремонта, внедрённой GM, когда комплекты дизеля заменяются узлом и вытаскиваются вбок капота. А для выемки любого количества поршней или втулок на 38D надо снять крышу дизельного помещения, верхний коленвал... А для этого нужен достаточно высокий кран... В общем, тепловозы других производителей оказались сильно технологичнее.

Тут на канале есть несколько видео, где работает такой же тепловоз, но мощностью 1600 л. с. (Fairbanks-Morse H16-66), с 8-цилиндровым дизелем:
https://www.youtube.com/watch?v=ALzfbUhgTGY

Очень хорошо видно, что дизель легче набирает обороты под нагрузкой и меньше дымит, чем на наших ТЭ10 - вероятно потому, что гораздо меньше форсирован (его мощность примерно соответствует нашему ТЭ3).

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Тут на канале

Спасибо за ссылочку - интересный канал!

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Как раз наоборот, такой дизель проще

В армии служил на ДЭС. У нас стояли ДГ с дизелем 7Д100 (1500л.с.).
Это тот же 2Д100 но немного дефорсированный и в судовом как раз исполнении. Приходилось и перебирать их полностью (вплоть до мытья дизтопливом внутренних полостей), под руководством мастеров с завода изготовителя.
Хорошие были машины. Проблем с ними не было.Ухаживали за ними конечно как следует.
Да, у нас режим работы - на синхронный генератор, это то , что ему надо.
И,всё же, мне кажется при должном уходе, отношении( закреплённая езда) - они бы походили. При этом с 10д100 , мне кажется перемудрили - такая сложная схема наддува. Сделали бы как на EMD 645 - турбокомпрессор с обгонной муфтой...

Цитата (BNSF, 03.12.2025):
> И,всё же, мне кажется при должном уходе, отношении( закреплённая езда) - они бы походили.

К сожалению, никакой уход не сможет компенсировать недостаточную жёсткость блока цилиндров дизеля, например. Всю дорогу эксплуатации ТЭ10 были проблемы с трещинами. Просто из дизеля попытались выжать больше, чем можно было.

Цитата (BNSF, 03.12.2025):
> При этом с 10д100 , мне кажется перемудрили - такая сложная схема наддува.

Просто добавили турбокомпрессоры и охлаждение наддувочного воздуха к 2Д100.

Цитата (BNSF, 03.12.2025):
> Сделали бы как на EMD 645 - турбокомпрессор с обгонной муфтой...

Это не так просто... Кроме того, зачем это на ТЭ10, где уже есть приводной центробежный компрессор? Обгонная муфта для того и нужна, чтобы "подкручивать" турбокомпрессор на малой мощности и при её наборе.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> где уже есть приводной центробежный компрессор

Вот вместо этого центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров!! и сделали бы турбокомп. с муфтой, как я вышел писал.

Такое у нас даже сейчас не делают. А в 50-х это была весьма нетривиальная задача. EMD свою конструкцию довольно долго совершенствовали.

Цитата (Слесарь, 03.12.2025):
> Слесарь

Разрешите поинтересоваться, если это не тайна, а кем Вы сейчас работаете?
В указанный никнейм не поверю)