Интересна судьба этого экспериментального паровоза завода Балдвин. Свой номер он получил, поскольку стал 60-тысячным локомотивом, построенным компанией. В отличие от этого паровоза компании Лима https://railgallery.ru/photo/297473/, его демонстрационные пробеги так и не убедили другие железнодорожные компании приобрести данный паровоз. В 1933 году он был передан в дар Научному музею Института Франклина в Филадельфии, штат Пенсильвания, где и находится по сей день. Забавно, чтобы поместить паровоз в музей, пришлось разбирать одну из стен музея. Об этом есть статьи и фотографии в интернете. Прочитав об этом, посетил музей в Филадельфии https://railgallery.ru/photo/201684/, размеры паровоза и новации, примененные в нем на тот момент впечатляют, но ... не прижилось.

Цитата (А. Белоусов, 23.11.2025):
> размеры паровоза и новации, примененные в нем на тот момент впечатляют, но ... не прижилось.

А какие там были технические решения, которые не прижились? Посмотрел другие фото, видно, что машина трёхцилиндровая. Но у американцев это редкое техническое решение... Вероятно, производитель пытался улучшить уравновешенность паровоза, чтобы повысить допустимую скорость движения.

Почитал немного про этот паровоз. Главным новшеством был водотрубный котёл (на обычных паровозах использовались газотрубные). Я не специалист в теплотехнике, но и так понятно, что создание паровозного котла достаточно высокой эффективности и при этом большой мощности весьма сложная задача: слишком ограничены габариты, в первую очередь - габаритом подвижного состава. Водотрубный котёл в габарите паровоза выполнить сложнее, чем газотрубный, из-за ограниченной длины топки и, соответственно, поверхности нагрева. Тут можно вспомнить треугольные водотрубные котлы судов, чтобы понять, насколько форма паровозного котла далека от совершенства.

Насколько я понял, были ещё какие-то особенности водотрубного котла, влияющие на управление паровозом, которые пришлись не по душе железным дорогам.

Трёхцилиндровая машина была двойного расширения, при этом размерность всех цилиндров была одинаковая. Тут, видимо, был конструкторский просчёт, т. к. паровоз вместо того, чтобы быть более уравновешенным, чем обычные двухцилиндровые, оказался хуже них.

Такой вот "инновационный" паровоз столетней давности...

Наверное, это обычная для такого дела особенность, когда у вас в депо 150+ обычных паровозов, и один вот такой вот водотрубный, который никто не знает, как ремонтировать. А пробеги межремонтные тогда были не как сейчас у ЭП20.