+100

Простота американцев порой поражает. Надо пассажирский электровоз? Щас слепим из грузового тепловоза, только редуктора другие поставим да электрооборудованием набьём вместо ДГУ. И с Алко уже разбежались, а ведь она с её опытом производства мех. части могла бы и подсказать, что на скорость почти 200 км/м создать локомотив не так-то и просто. В итоге пришлось урезать максимальную скорость до 145 км/ч, да и то не особо хорошо всё было с воздействием на путь (а у нас-то ТЭП75 побоялись выпускать). В результате пассажирские электровозы в США стали заморские.
А когда через 20 лет понадобился пассажирский тепловоз, пришлось GE идти на поклон к Зименсу за тележками.

Цитата (Слесарь, 22.11.2025):
> слепим из грузового тепловоза

Не подскажете серию этого тепловоза?

GE E60CP и E60CH (пассажирские модификации, оснащенные паровым отоплением состава - 954 именно E60CP, и электроотоплением состава соответственно) делались на основе грузового электровоза переменного тока GE E60C, имевшего множество модификаций для работы на разных напряжениях переменного тока. А эти электровозы разрабатывались с нуля, ибо просто "вытащить ДГУ и набить электрооборудованием" с напряжением контактной сети 50 кВ, как в одной из модификаций - это область фантастики.

ТЭП75 - да, побоялись выпускать по причине превышения сцепного веса относительно ТЗ. У американцев свои нормы, у нас свои. Если они считают нормой осевую нагрузку 30 и выше тонно-сил, то у нас стремились и пути сохранить. И выпустили модификацию ТЭП75 с ДГУ меньшей массы и мощности - ТЭП70.

Цитата (Serg23, 22.11.2025):
> Не подскажете серию этого тепловоза?

6-осная серия U с собственными тележками GE (после прекращения сотрудничества с ALCo), примерно с U28C, т. е. выпуска после 1965 г. На мех. части этого поколения тепловозов собраны электровозы E60.

Цитата (Serg23, 22.11.2025):
> А эти электровозы разрабатывались с нуля, ибо просто "вытащить ДГУ и набить электрооборудованием" с напряжением контактной сети 50 кВ, как в одной из модификаций - это область фантастики.

С точки зрения электрооборудования данные электровозы ничего сверхъестественного из себя не представляли. У GE к тому времени был огромный опыт выпуска электровозов. Проблема серии была не в электрооборудовании, а в механической части, взятой с грузовых машин и совершенно неподходящей для заявленной конструкционной скорости 120 миль/ч (193 км/ч).
Повторюсь, до того GE строила локомотивы в кооперации с ALCo, которая поставляла мех. часть.

Цитата (Serg23, 22.11.2025):
> ТЭП75 - да, побоялись выпускать по причине превышения сцепного веса относительно ТЗ.

И напрасно. Быстрее 120 он бы всё равно нигде не ездил.

Цитата (Serg23, 22.11.2025):
> У американцев свои нормы, у нас свои. Если они считают нормой осевую нагрузку 30 и выше тонно-сил, то у нас стремились и пути сохранить.

Сопромат везде одинаковый.
Это у нас не умеют в организацию обслуживания пути. Вечно на всём экономят, прежде всего - на людях. Путь у нас и американцев примерно одинаковый: у нас основные рельсы 65 кг/пог. м, у них 67 (или 68, не помню точно) кг/пог. м. У нас гораздо шире представлены ж/б шпалы. Ну а щебень - он и в Африке щебень.

Ещё в 30-х годах американцы для одного типа (по массе на погонный метр) рельсов приводили допустимую нагрузку на ось гораздо выше, чем у нас. И это при паровозах, у которых воздействие на путь при той же осевой нагрузке выше, чем у тепловозов и электровозов.

У нас, кстати, многие считают целесообразным повышение нагрузки на ось, но всегда находятся противники. Ещё в советское время были типажи локомотивов с нагрузкой на ось 27 т. Тот же 2ТЭ121 изначально имел такую нагрузку на ось. Электровозы ВЛ81, ВЛ83, ВЛ84 имели 26-27 т/ось и новые тележки под такую нагрузку с диаметром КП 1350 мм. На этом фоне ТЭП75 с его 24 т/ось выглядит вполне нормально, а 2ТЭ126 с его бегунками и натужным обоснованием этого решения - стыдом конструктора.

Знаете, в промышленности многие отказываются менять ТГМ4 на ТГМ6, обосновывая это тем, что ТГМ6 слишком тяжёлый, а у них пути слабые (ТГМ4,в зависимости от модификации, имеют массу 68 либо 80 т, ТГМ6 - 90 т). Сразу возникает вопрос - а какая разница, если вы 100-тонные вагоны таскаете? А у вагонов мех. часть куда менее совершенная, чем у локомотивов.

Цитата (Serg23, 22.11.2025):
> И выпустили модификацию ТЭП75 с ДГУ меньшей массы и мощности - ТЭП70.

Там ещё с 20-цилиндровым дизелем были проблемы. Возможно, это сыграло гораздо большую роль...