Фотография — это не только бесконечное солнце, иногда солнце просто не выходит.
То, что вы видите сейчас, было, пожалуй, моей самой горькой потерей за долгое время во время фотосессии. В феврале у меня было несколько выходных, и единственное место в Европе, где предполагалась относительно хорошая погода, было в Литве. Мы отправились в основном на пограничный переход Сувалки-Шестокай, где надеялись сфотографировать локомотив М62.
Когда мы приехали, погода была совершенно голубая, и в Шестокае стояли вагоны с дровами. Там даже был машинист, поэтому мы сразу спросили его, когда отправляется поезд. Он ответил, что уже утро. Мы ждали и ждали... а поезд так и не отправлялся. Оказывается, маршрут отменили. Весь день светило прекрасное солнце, но пути были пусты. Днём к поезду с дровами наконец-то подошла литовская «машка» М62, и мы отправились на польско-литовскую границу, чтобы сфотографировать её. К сожалению, в это время также шел пассажирский поезд, и грузу пришлось его ждать. Солнце всё ещё ярко светило на пассажирский поезд, и даже довольно долго после него, но товарного состава всё ещё не было видно.
Внезапно один из нас оглянулся и крикнул: «Чувак, рядом с солнцем огромная туча!» Но я, всё ещё полный оптимизма, сказал ему: «Этот поезд успеет до заката, не волнуйся».
Итак, мы продолжали ждать, солнце садилось, и в этот момент наконец появился первый в тот день товарный поезд... Он промахнулся, солнца не было. И наоборот, после того, как поезд проехал, солнце на мгновение выглянуло из-за тучи. Потеря, потому что ехать из Чехии в Литву и наблюдать, как солнце только что село за облака, когда мимо проезжал единственный в тот день товарный поезд, было мучительно.
Однако за этот год я видел на этой странице множество прекрасных фотографий, снятых уже после заката, с совершенно эпической атмосферой. И хотя эта фотография была сделана не в таких интересных условиях, она заставила меня дать ей второй шанс и попытаться отредактировать её во что-то смотрибельное. Снимок был бы красивее, если бы светило солнце, но даже так горькая потеря в итоге превратилась в относительно смотрибельный кадр. :)

Цитата (MakoVonMako, 20.11.2025):
> То, что вы видите сейчас, было, пожалуй, моей самой горькой потерей за долгое время во время фотосессии.

Зря расстраиваетесь. Получился замечательный кадр, передающий атмосферу вечера тёплой, бесснежной зимы.

Интересен вес поезда, давно я дрова не возил

На стяжке более 3500 не возят , так что до 3500

В составе вагонов 30, на 1к меньше где-то

30 с углём 3500т где то

Цитата (N1kee, 21.11.2025):
> На стяжке более 3500 не возят , так что до 3500>
Для справки - предельная масса грузового поезда по условиям прочности ударно-тяговых устройств на винтовой стяжке не более 4000 тонн, на автосцепке СА-3 - не более 9500 тонн (с одиночной тягой локомотива с головы). Но по условиям нормальной работы автоматических тормозов поезда и питающей способности крана машиниста максимальная длина грузового поезда с одиночной тягой локомотива в голове равна 1400 метров (т.е.100 у.в.) без использования систем СУТП или РУТП. Американская автосцепка Джанней имеет гораздо большие пределы прочности относительно советской автосцепки СА-3 (250 тс на разрыв и 500 тс на удар), что позволяет в США и Канаде водить в регулярной эксплуатации грузовые поезда массой до 30000 тонн. При этом там нет проблем с тормозами в таких поездах, так как у них в хвостах этих поездов обращаются вагоны-кабузы с компрессорными установками. Которые позволяют в пути следования машинисту головного локомотива, помимо торможения и отпуска тормозов поезда с головы обычным порядком, также производить торможение и отпуск одновременно и с хвоста поезда дистанционно. На железных дорогах России при организации обращения грузовых поездов повышенной массы 9000 тонн пошли по более дешевому и более простому пути, оставив только дистанционную разрядку тормозной магистрали с хвоста (одновременно с разрядкой ТЧ с головы краном машиниста) через блок хвостового вагона БХВ в системах СУТП или РУТП. А отпуск тормозов в таких поездах производится только с головы.

Цитата (Лебедевский, 21.11.2025):
> 30 с углём 3500т где то

С превышением предельной осевой нагрузки, которая для Европы будет ещё ниже

Цитата (MakoVonMako, 20.11.2025):
> И хотя эта фотография была сделана не в таких интересных условиях, она заставила меня дать ей второй шанс и попытаться отредактировать её во что-то смотрибельное.

Вполне годно вышло. Спасибо! Мягкий свет тоже хорош.

Цитата (Лебедевский, 21.11.2025):
> 30 с углём 3500т где то

Если обычный полувагон, то до 3000 тонн, так как грузоподъёмность 69-72 тонны+тара 22-25 тонн.

Конкретно в этом поезде около 2500 тонн. Лес он лёгкий. Поэтому там больше кубатура вагона важна, чем его грузоподъёмность.

Цитата (Ikarus280, 21.11.2025):
> Цитата (Лебедевский, 21.11.2025):
> > 30 с углём 3500т где то>
> Если обычный полувагон, то до 3000 тонн, так как грузоподъёмность 69-72 тонны+тара 22-25 тонн.>
Не забывайте, что Вы привели цифры грузоподъемности и тары полувагона широкой колеи 1520 мм железных дорог России и стран СНГ. Полувагон европейской колеи 1435 мм имеет меньшие значения грузоподъемности и тары.
> Конкретно в этом поезде около 2500 тонн. Лес он лёгкий. Поэтому там больше кубатура вагона важна, чем его грузоподъёмность.>
Лес не всегда бывает легким. Например, лиственница заметно тяжелее дерева остальных хвойных пород. Кроме того, например, для крепления горных выработок используют особо плотную древесину (ель, сосна и та же лиственница). Которая тоже тяжелая как камень и растет не везде даже среди деревьев одной породы. На торцевом срезе такой древесины даже не сразу различишь годовые кольца - настолько плотно они друг к другу расположены. Например, на савело-мологском ходу Октябрьской ж.д. станция Остолопово еще с 50-х годов грузила шахтную еловую крепь в полувагоны (поскольку именно такого дерева много в окрестных лесах). Так при этом такую крепь грузили без "шапки" из-за повышенного удельного веса такой древесины.