Первый тепловоз 3ТЭ10М в парке депо Новая Чара. В ходе передачи из депо Тында этот тепловоз вел сплотку новых холодных тепловозов 3ТЭ10М №№ 1339, 1340, 1341 с постройки от станции Тында (из депо) до станции Новая Чара (в депо) под сдачу в постоянную эксплуатацию участка БАМа от Хани до Новой Чары в конце 1988 г. Будучи тогда первым и единственным ТЧМИ в депо Новая Чара, сопровождал эту сплотку по всему маршруту следования от одного депо до другого в кабине 3ТЭ10М-1338.

в командировке в Бугульме на «ЁМ» ездил,в Базаровке принял и на проход в Кандры

Цитата (Кошакур, 31.10.2025):
> Первый тепловоз 3ТЭ10М в парке депо Новая Чара. ...
А напомните пожалуйста, в чем была проблема ввода в эксплуатацию 2ТЭ116 на БАМе?

Цитата (Карлсон, 01.11.2025):
> Цитата (Кошакур, 31.10.2025):
> > Первый тепловоз 3ТЭ10М в парке депо Новая Чара. ...
> А напомните пожалуйста, в чем была проблема ввода в эксплуатацию 2ТЭ116 на БАМе?>
Спасибо за вопрос! Если коротко, то проблема была в том, что ко времени сдачи в постоянную эксплуатацию первых участков БАМа с тепловозной тягой - БАМ-Тында в 1977 г., Тында-Беркакит в 1979 г., Комсомольск-Постышево в 1980 г., Лена - Кунерма в 1981 г., Новый Ургал - Постышево в 1982 г. - на всех этих участках практически полностью отсутствовала база для ремонта тепловозов вообще. А если длинно - то на то время под ремонтные цеха в депо Тында и в депо Новый Ургал еще только сваи забивали, депо Северобайкальск строилось под электровозы (ремонт поездных тепловозов в нем вообще не предусматривался в проекте и их ремонтировали в объеме ТО-3 и ТР-1 на арендованной канаве в депо Лена В-Сиб.ж.д.). На участке Лена-Кунерма было временное тепловозное депо на одну канаву под открытым небом, которое было закрыто лишь после открытия движения поездов по Байкальскому тоннелю с пуском электротяги в 1986 г. от Лены до Северобайкальска и вводом в эксплуатацию первого капитального цеха и АБК в депо Северобайкальск (цех ТО-2 и экипировки). На участке БАМ-Тында-Беркакит по станции Тында была организована временная открытая позиция полной экипировки тепловозов на одну секцию и был построен проектный крытый ПТОЛ для маневровых тепловозов, где для них, помимо ТО-2, выполнялись еще и ТО-3 с ТР-1 (этот маневровый ПТОЛ после открытия в депо Тында первого капитального цеха - ТО-2 и экипировки - с АБК в 1981 г. перепрофилировали в склад НОДХ). Кроме того, на станции Беркакит был построен проектный ПТОЛ на две секции, где выполнялись ТО-2 и экипировка поездных и маневровых тепловозов. Ремонт поездных тепловозов депо Тында выполнялся на арендованной канаве в депо Сковородино Забайкальской ж.д.
На участке Комсомольск-Постышево временно, до сдачи в эксплуатацию ПТОЛ Эворон для тепловозов-толкачей, ТО-2 и экипировка поездных тепловозов выполнялись в "соломой крытом" депо Хурмули, доставшемся "по наследству" от лесников, после сдачи участка Новый Ургал - Постышево "на подмогу" также ввели в строй ПТОЛ Сулук для тепловозов-толкачей. А на ургальском узле ТО-2 с полной экипировкой поездных и маневровых тепловозов выполнялись в крытом оборотном депо Чегдомын на одной из двух канав - бо вторую арендовало для ТО-3 и ТР-1 своих тепловозов ТЭМ2 отделение временной эксплуатации восточного участка БАМа. Ремонтировали поездные тепловозы депо Новый Ургал в объеме ТО-3 и ТР-1 на крытых канавах оборотного депо Тырма (которое до организации депо Новый Ургал в 1980 г. под сдачу во временную эксплуатацию МПС участка Новый Ургал - Постышево было основным, бывшим паровозным депо). И лишь в 1985 г. в депо Новый Ургал был сдан в постоянную эксплуатацию проектный капитальный цех ТО-2 и экипировки.
Надо ли говорить, что на БАМе в первые годы постоянной эксплуатации из-за таких "диких" условий на поездной работе использовались даже не тепловозы 2ТЭ10Л/В, а лишь "видавшие виды" тепловозы ТЭ3 (которые к тому времени на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. высвободились в большом количестве после замены их на 2ТЭ10Л/В). Какие уж тут тепловозы 2ТЭ116? Опыт работы с которыми тогда еще только нарабатывался методом проб и ошибок на Свердловской ж.д. и на Юго-Восточной ж.д.
Хотя в утвержденном техническом проекте БАМа (1977 г.) предусматривалось использование тепловозов 2ТЭ116 на поездной работе, как в трех секциях (грузовое движение), так и в двух секциях (пассажирское движение) - увы, "не срослось". В том числе и из-за отсутствия нормальной ремонтной базы. Вследствие чего на БАМе депо Тында стало укомплектовываться с 1981 г. на замену тепловозов ТЭ3 новыми тепловозами 3ТЭ10М, а с 1983 г. и тепловозами 4ТЭ10С в депо Тында. В депо Новый Ургал взамен тепловозов ТЭ3 стали поступать новые тепловозы 2ТЭ10М с 1984 г., а с 1987 г. - 3ТЭ10М.
Серия тепловозов ТЭ10 для БАМа вместо ТЭ116 была принята по уточненному проекту на 1988 г. из соображений, как указанных выше, так и из-за соображений наличия мощной ремонтной базы в объеме ТР-3 для тепловозов ТЭ10 на то время по соседним железным дорогам - Заб.ж.д.и ДВ ж.д.
Хотя лично я до сих пор считаю это ошибочным решением - поскольку в 80-е годы ремонтная база в депо Тында была досточно быстро развита до сдачи в эксплуатацию цехов ТО-3, ТР-1, ТР-2 на шесть канав по 120 метров длины с блоком мастерских, цеха ТО-4 на три деповских пути по 120 метров длины (со станками обточки колесных пар тепловозов без выкатки и скатоподъемниками), дизель-агрегатного, тележечного, колесно-роликового, электромашинного участков в составе мощного цеха ТР-3 на 250 секций тепловозов ТЭ10 в год. Аналогичные мощности по ремонту тепловозов ТЭ10 были созданы (без цеха ТР-3) и в депо Новый Ургал. И все возможности для освоения эксплуатации и ремонта тепловозов 2(3)ТЭ116 у обоих этих мощных депо БАМа тогда были - тем более, что за прошедшие годы качество изготовления и надежность выпускавшихся промышленностью тепловозов 2ТЭ116 существенно выросли. А ремонтная база для тепловозов ТЭ10 соседних дорог, на которую делало ставку тогдашнее руководство БАМ ж.д., за эти же годы в ходе перевода оставшейся части Транссиба на электротягу была большей частью реконструирована под производство ТР-3 электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т. И в результате недальновидности своих тогдашних руководителей БАМ в конечном итоге с тепловозами ТЭ10 остался у "разбитого корыта". А тепловозы ТЭ3, дважды (а то и трижды!) выработавшие свой ресурс в тяжелейших условиях Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока и, "на закуску" еще и в экстремальных условиях БАМа, так и продолжали работать - со сборными и с легкими вывозными поездами, на хоз. работах, на сортировочных горках по станциям Тында и Новый Ургал вплоть до середины 90-х!

В Северобайкальске несколько ТЭ3 на хоз. работах работали аж до середины нулевых.
https://railgallery.ru/photo/139095/
https://railgallery.ru/photo/177579/

Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> ... этот маневровый ПТОЛ после открытия в депо Тында первого каитального цеха - ТО-2 и экипировки - с АБК в 1981 г. перепрофилировали в склад НОДХ ...>
Дополню, что вместе с цехами ТО-2 и экипировки (на три канавы длиной по 120 м) как в Тынде, так и в Новом Ургале, а также в Февральске (1988 г.) сдавали в эксплуатацию аналогичные по площади цеха теплого отстоя тепловозов, сблокированные с цехами ТО-2 и экипировки. В Тынде практически сразу же этот цех теплого отстоя был передан на баланс вагонному депо для "нахлебников" - пассажирников под организацию деповского ремонта пассажирских вагонов. Позднее в Тынде этим же "нахлебникам" передали на баланс и выстроенную по титулу объектов локомотивного депо крытую теплую мойку, которая проектом предусматривалась для механизированной обмывки тепловозов - а стала в итоге мыть пассажирские вагоны. И все это потому, что ни директивные органы, ни проектировщики, ни заказчик строительства БАМа - МПС СССР - не предусмотрели в смете для пассажирского хозяйства на БАМе, кроме вокзалов и экипировок пассажирских вагонов водой/углем на крупных станциях (через каждые 600...800 км трассы БАМа), ничего больше. Рассчитывая, что пассажиров на БАМ и с БАМа будут возить оборотные пассажирские поезда формирования других дорог. Поначалу так оно и было - до организации Байкало-Амурской железной дороги. А после другие дороги "с удовольствием" передали эти поезда на формирование Байкало-Амурской железной дороге, у которой для организации пассажирского хозяйства уже не было "ни кола, ни двора" (а "за душой" - ни копейки денег для всего этого).
Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
>... Хотя в утвержденном техническом проекте БАМа (1977 г.) предусматривалось использование тепловозов 2ТЭ116 на поездной работе ... Серия тепловозов ТЭ10 для БАМа вместо ТЭ116 была принята по уточненному проекту на 1988 г. из соображений...>
Дополню, что согласно источника "Байкало-Амурская магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1988 г. в пяти частях. Краткий технический отчет. Часть IV" замена в проекте БАМа тепловозов ТЭ116 на ТЭ10 была связана в основном со снятием перевозок сырой нефти на экспорт по БАМу в объеме 25 млн. тонн в год от Тайшета до Нового Ургала и соответствующим снижением проектной мощности БАМа (т.е. провозной и пропускной способностей), а также резким сокращением в связи с этим затрат на капитальное строительство. В том числе и затрат на основные фонды эксплуатации, к которым тогда относился локомотивный парк - а стоимость одной секции тепловоза 2ТЭ116 в те годы была практически в два раза больше стоимости секции тепловоза 2ТЭ10Л/В, выше были по затратам и эксплуатационные расходы с тепловозами 2ТЭ116 относительно тепловозов 2ТЭ10Л/В при прочих равных условиях. А отсутствие нормальной ремонтной базы для тепловозов по БАМу на то время было "дополнительным гвоздем в крышку гроба", в котором "похоронили" возможность использования там тепловозов 2(3)ТЭ116.
Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> ... В депо Новый Ургал взамен тепловозов ТЭ3 стали поступать новые тепловозы 2ТЭ10М с 1984 г. ...>
Дополню, что в Новый Ургал тепловозы 2ТЭ10М поступили для работы в грузовом (поначалу) и в пассажирском движении. А в 1987 г. первые тепловозы 2ТЭ10М начали поступать с постройки и в депо Тында для работы в пассажирском движении (под замену использовавшихся там ранее тепловозов 2М62 и ТЭ3).
Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> А тепловозы ТЭ3, ... еще и в экстремальных условиях БАМа, так и продолжали работать - со сборными и с легкими вывозными поездами, на хоз. работах, на сортировочных горках по станциям Тында и Новый Ургал вплоть до середины 90-х!>
Дополню, что в Тынде и в Новом Ургале тепловозы ТЭ3 были в основном списаны к середине 90-х и частью были проданы в Китай как металлолом на своих осях. В Тынде было несколько локомотивных бригад, которые сопровождали такие тепловозы в Китай, через погран. переход в Забайкальске до станции Манчьжурия (КНР) по широкой колее. А в депо Северобайкальск тепловозы ТЭ3 продолжали работу в хоз. движении и гораздо позже (до середины "нулевых"!). Поскольку после сдачи в постоянную эксплуатацию на электротяге участка Лена - Кунерма- Северобайкальск в 1986 г. и позже, после сдачи участков Северобайкальск - Уоян (1987 г.) и Уоян - Ангаракан (1988 г.) в постоянную эксплуатацию сразу на электротяге тепловозы ТЭ3 в поездной работе больше не использовались и работали только на "хозяйках" с меньшими нагрузками.
Цитата (Воздух Свободы, 01.11.2025): ·
>В Северобайкальске несколько ТЭ3 на хоз. работах работали аж до середины нулевых.
https://railgallery.ru/photo/139095/
https://railgallery.ru/photo/177579/>;
Совершенно верно, я об этом же и написал выше. Когда "крайний" раз ехал в скором поезде с БАМа на Зап.-Сиб. зимой 2005 г., то видел тогда в депо Северобайкальск, по крайней мере, один ТЭ3 в горячем состоянии.

Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> ... вместе с цехами ТО-2 и экипировки (на три канавы длиной по 120 м) как в Тынде, так и в Новом Ургале, а также в Февральске (1988 г.) сдавали в эксплуатацию аналогичные по площади цеха теплого отстоя тепловозов, сблокированные с цехами ТО-2 и экипировки. ...>
Тема "оптимизации" объектов локомотивного хозяйства по титулу БАМа в конце его строительства еще до конца не исследована. Депо Северобайкальск, Таксимо, Тында, Февральск, Новый Ургал "круто повезло" - их успели выстроить в капитальном исполнении из железобетонных конструкций. Теплоемкость таких зданий достаточно большая и при наличии зимой хорошего отопления цехов с отсутствием сквозняков по уплотнению створок ворот на канавах в этих цехах достаточно тепло, ремонтный персонал может работать практически по всему локомотиву без верхней одежды даже в сильные морозы. Но вот тупые дебилы-проектировщики - другого цензурного слова подобрать просто не могу! - из "Сибгипротранса" и "Ленгипротранса" умудрились спроектировать цех ТО-2 и экипировки депо Новая Чара (питерцы), а также ПТОЛ оборотного депо Куанда (новсиб-цы) в составе депо Новая Чара, из легких металлокаркасных конструкций типа "Плауэн". По сути, это профлист на каркасе из квадратных труб и уголков. Из таких конструкций много где тогда построили зданий ПТОЛ в средней полосе и на юге - и было всем счастье!
А тут эти уроды-проектировщики "забабахали" в Новой Чаре и Куанде цеха "Плауэн" для трассы БАМа, приравненной на всем протяжении к районам Крайнего Севера (с температурами наружного воздуха зимой до минус 60-ти градусов и ниже!). Правда, сделали стены из профлиста двухслойными со вспененной теплоизоляцией между ними. Но этого для забайкальских морозов оказалось далеко недостаточно. Да еще и отопление в этих цехах было выполнено не из мощных батарей-регистров, как в цехах депо Тында, а из маломощных теплогенераторов типа АПВС. Ну, и ожидаемо в морозы ниже 40 градусов даже при заходе в депо с линии лишь двух грузовых тепловозов (сразу обраставших инеем и обраставших сосульками) на короткое время ТО-2 и экипировки из-за малой теплоемкости здания типа "Плауэн" температура воздуха в цеху сразу падала на 15...20 градусов. И слесари были вынуждены зимой круглосуточно работать в таком цеху, не снимая утепленной верхней спец.одежды. Так в Новой Чаре, к тому же, цех "Плауэн" ТО-2 и экипировки умудрились еще и спроектировать/построить с длиной канав всего на три секции - при этом на этих трех канавах предстояло выполнять ТО-3 и ТР-1 всего парка тепловозов депо (к 1990-му году в количестве порядка тридцати грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У, трех пассажирских тепловозов 2ТЭ10М и шести маневровых/пригородных тепловозов ЧМЭ3Т,Э), а еще для части тепловозов выполнять и ТО-2 с полной экипировкой. Поскольку проектный цех ТО-3, ТР-1, ТР-2 депо Новая Чара (кстати, в железобетонном исполнении) на три канавы и один цеховой путь с обточкой кол. пар/перекаткой КМБ был к концу строительства БАМа "оптимизирован" на долгие годы. И этот цех был построен по проекту гораздо позже, лишь в "нулевые" (когда В.-Сиб.ж.д. "нашла" деньги для его строительства). Но и тут депо Новая Чара в очередной раз "не повезло" - грунты на деповской площадке оказались слабыми, количество забитых свай под фундамент, как оказалось, недостаточное и, как следствие, корпуса депо "поехали". Да так, что пришлось в итоге срочно "переселяться" всему депо Новая Чара на ПМЖ в оборотное (!) депо Таксимо - которое в итоге и стало основным.
Но вернемся к "Плауэнам" - при всей неимоверной тесноте в таком здании депо Новая Чара, как оказалось, в здании оборотного депо Куанда такого же типа "Плауэн", наоборот, простор был такой, что хоть в футбол играй, что хоть гуляй не хочу. Поскольку две канавы депо были длиной аж на пять секций каждая! Это при том, что ПТОЛ Куанда по объему работы выполняло вначале лишь несколько ТО-2 с полной экипировкой грузовых тепловозов в сутки, одного тепловоза-толкача и маневрового тепловоза ЧМЭ3Т (раз в неделю). А когда в 1990 г. удлинили тяговое плечо грузовых локомотивных бригад депо Новая Чара бригад до Таксимо, то остались по объему работы в депо Куанда для ТО-2 и экипировки лишь тепловоз - толкач и маневровый тепловоз! О чем думали "руководятлы" службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д. в начале 80-х, согласовывая такие уродские проекты основного депо Новая Чара и оборотного депо Таксимо со сметами на их строительство?

Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> Цитата (Карлсон, 01.11.2025):
> > Цитата (Кошакур, 31.10.2025):
> > > Первый тепловоз 3ТЭ10М в парке депо Новая Чара. ...
> > А напомните пожалуйста, в чем была проблема ввода в эксплуатацию 2ТЭ116 на БАМе?>
> Спасибо за вопрос! Если коротко, то проблема была в том,

Большое спасибо за достаточно развернутые ответы! Фразой "недальновидность руководителей" все стало на свои места

Цитата (Карлсон, 02.11.2025):
> Цитата (Кошакур, 01.11.2025):
> > Цитата (Карлсон, 01.11.2025):
> > > Цитата (Кошакур, 31.10.2025):
> > > > Первый тепловоз 3ТЭ10М в парке депо Новая Чара. ...
> > > А напомните пожалуйста, в чем была проблема ввода в эксплуатацию 2ТЭ116 на БАМе?>
> > Спасибо за вопрос! Если коротко, то проблема была в том,
> > Большое спасибо за достаточно развернутые ответы! Фразой "недальновидность руководителей" все стало на свои места>
Пожалуйста! Был рад поделиться известной мне информацией по данной проблеме.
Депо Новая Чара фатально не повезло из-за того, что возводить его начали под самое завершение строительства БАМа. Когда кап. вложения по смете основного титула объектов БАМа уже закончились, а из-за задержки со строительством Северо-Муйского тоннеля (конца-края которому тогда тогда не было видно) для своевременного открытия по БАМу сквозного движения поездов в режиме постоянной эксплуатации пришлось строить по отдельному титулу постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с затяжными уклонами крутизной 18 тыс. Потому, что МПС СССР категорически отказалось принимать в постоянную эксплуатацию существовавший тогда временный обход Северо-Муйского тоннеля с затяжными уклонами крутизной 40 тыс. м кривыми малого радиуса на тепловозной тяге (с использованием для грузовых поездов на этом обходе тепловозов 4ТЭ10С с реостатным тормозом) из-за условий невозможности обеспечения безопасности движения. На чем упорно настаивали Минтрансстрой СССР и Госплан СССР, мотивируя длительной задержкой своевременной сдачи Северо-Муйского тоннеля в постоянную эксплуатацию. Дело дошло до того, что Минтрансстрой СССР, в неоднократных попытках "уговорить" МПС СССР на эту авантюру, даже начал "явочным" порядком строительство второго пути на этом временном обходе - в том числе с монтажом мостов и путепроводов, частичной укладкой РШР! - которое так и не было закончено. И все эти недостроенные мосты и путепроводы были списаны как бросовые затраты (а РШР была разобрана), после сдачи постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля. И вот в этих условиях, когда смета строительства объектов локомотивного хозяйства БАМа была практически полностью "съедена", на строительство депо Новая Чара оставались буквально жалкие "крохи" финансовых средств. Вот поэтому, думаю, отсюда и цех ТО-2 и экипировки типа "Плауэн" (вместо железобетонных конструкций стен), и отсутствие в проекте депо цеха теплого отстоя тепловозов (ибо "не до жиру" - и так "сойдет"!), и не построенный вовремя цех ТО-3, ТР-1, ТР-2 в этом депо. А также недостроенный и брошенный строителями деповской АБК (совместный с ШЧ и ЭЧ), который пришлось впоследствии достраивать своими силами за счет средств эксплуатации на текущий ремонт зданий и сооружений в "голодные" 90-е!
Существенные просчеты проектировщиков БАМа и заказчика по локомотивному хозяйству допущены не только в депо Новая Чара. Например, поначалу "Мосгипротранс" в техническом проекте БАМа от 1977 г. по тогдашни нормам проектирования железных дорог предусмотрел строительство в Верхне-Зейске локомотивного депо с цехами ТО-2 и экипировки, теплого отстоя, ТО-3 и ТР-1, станцией реостатных испытаний тепловозов, компрессорной, пескосушилкой со складами сырого и сухого песка. Но оказалось, что в Верхне-Зейске слабые грунты станционной площадки и строительство депо с железобетонными конструкциями стен зданий и сооружений невозможно. И в 1982 г. строительство такого депо было перенесено в Февральск (где это депо в конечном итоге и было построено - правда, в "усеченном" варианте, без цеха ТО-3, ТР-1 и ряда других объектов). Хотя в начале 90-х, как оказалось, для организации сквозного движения грузовых поездов между Тындой и Новым Ургалом (туда и обратно) вполне было достаточно двух этих депо при эксплуатации тепловозов общим парком с производством и в Тынде и в Новом Ургале тепловозам обоих депо по обороту от грузовых/под грузовые поезда ТО-2 с полной экипировкой. Но вот во второй половине 90-х, когда "красноголовые" увеличили для транзитных поездов по БАМу в обоих направлениях условную длину от 71 у.в. сначала до 84 у.в., а затем и до 100 (!) у.в. при сохранении критической нормы массы поездов в 5600 тонн для трех секций тепловозов 3ТЭ10М,У,С, то оказалось, что для четных грузовых поездов при массе 5600 тонн и длине 100 у.в. от Тынды до Нового Ургала дизельного топлива и песка из-за тяжелого профиля и сложного плана пути хватать перестало. И пришлось по Февральску отцеплять тепловозы от таких поездов для добора дизельного топлива и песка! Поезда такой же массы 5600 тонн, но в пределах длины 71 у.в. по БАМу идут и в нечетном направлении (с глиноземом от Ванино до Братска), но дизельного топлива и песка тепловозам у этих поездов также из-за тяжелого профиля и сложного плана пути от Нового Ургала до Тынды хватает на пределе. По-хорошему, в таких условиях в Верхне-Зейске надо отцеплять тепловозы для добора дизельного топлива и песка у нечетных грузовых поездов критической массы. Но сделать это в Верхне-Зейске уже не получится - потому, как по локомотивному хозяйству там был построен только ДОЛБ. Хотя в конце 70-х уже планировалось освоение Эльгинского месторождения угля со строительством к нему ж.д. ветки от разъезда Улак после завершения строительства БАМа. И в Верхне-Зейске стоило бы уже тогда по титулу БАМа построить хотя бы небольшой ПТОЛ, пусть даже типа "Плауэн". Увы, тогда ни о возможном повышении условной длины грузовых поездов критической массы по БАМу до 100 у.в., ни о потенциальных перевозках глинозема в нечетных грузовых поездах критической массы, ни о будущих перевозках угля с Эльги на Ванино никто ни в "Мосгипртрансе", ни в управлении БАМ ж.д., ни в МПС СССР не подумал. А когда не так давно пошли по БАМу с Эльги массовые перевозки угля на Ванино, то приходится по Февральску отцеплять тепловозы от четных транзитных грузовых поездов с эльгинским углем как для ТО-2 с полной экипировкой, так и для добра дизельного топлива/песка. Хотя гораздо технологичнее это было бы делать, с учетом значительной части грузопотока угля с Эльги, по Верхне-Зейску. Конечно, с учетом увеличения норм пробегов между ТО-2 необходимость в их проведении, например, по Верхне-Зейску минимальная. Но вот предусмотреть для тепловозов четных грузовых поездов по Верхне-Зейску устройства на путях станции для добора дизельного топлива и песка (без отцепок тепловозов от поездов) за время смены локомотивных бригад необходимо уже сейчас. Как, например, это было по станции Магдагачи Заб. ж.д. для тепловозов и осталось для электровозов (кроме добора дизельного топлива, которое для электровозов без надобности). Это позволит исключить отцепки тепловозов от четных грузовых поездов по станции Февральск для добора дизельного топлива и песка в оборотном депо. О таких же устройствах для добора дизельного топлива и песка тепловозами транзитных грузовых поездов на станционных путях (без их отцепок от поездов) стоит подумать также по станциям Тында и Новый Ургал в обоих направлениях. Тогда появится возможность беспрепятственного пропуска транзитных грузовых поездов с тепловозами из Таксимо после ТО-2 с полной экипировкой без отцепок от поездов до Комсомольска и после ТО-2 с полной экипировкой в Комсомольске обратно до Таксимо, а также организовать частично-"кольцевой" способ обслуживания грузовых тепловозов вместо существующего "петлевого" на участках обращения Нерюнгри - Тында - Сковородино и Чегдомын-Новый Ургал-Известковая. Такая технология работы позволит существенно "разгрузить" напряженно работающие станции и депо Тында с Новым Ургалом от излишних маневровых передвижений поездных тепловозов под их смену под поездами, даст возможность ощутимо оптимизировать рабочий парк локомотивов и необходимое количество локомотивных бригад за счет сокращения затрат ПЗВ, значительно сократит простои транзитных грузовых поездов на этих станциях и ускорит продвижение вагоно- и грузопотоков по БАМу.