Эпичный провал немцев, попробовавших себя в настоящем тепловозостроении. Оказалось, для серьёзной работы маслобойки не подходят.

Интересная машина

Цитата (Слесарь, 17.10.2025):
> Эпичный провал немцев, попробовавших себя в настоящем тепловозостроении. Оказалось, для серьёзной работы маслобойки не подходят.

Зато теперь рынок пассажирских локомотивов в США почти полностью за немцами.

Цитата (Слесарь, 17.10.2025):
> Оказалось, для серьёзной работы маслобойки не подходят.

Сам не поклонник (как Вы выразились) "маслобоек", но вывод неверен...

Цитата (Berez, 17.10.2025):
> Зато теперь рынок пассажирских локомотивов в США почти полностью за немцами.

Там этого рынка-то... И это не маслобойки.


Цитата (НикНикович, 18.10.2025):
> Сам не поклонник (как Вы выразились) "маслобоек", но вывод неверен...

Поподробнее, пожалуйста, если можно.

Цитата (Слесарь, 18.10.2025):
> Цитата (Berez, 17.10.2025):
> > Зато теперь рынок пассажирских локомотивов в США почти полностью за немцами.
>
> Там этого рынка-то... И это не маслобойки.

На сегодняшний день на ж.д. США уже курсируют 365 тепловозов Siemens Charger и ещё 95 планируют закупить. Так что американские производители потеряли не маленький кусок. Хотя Wabtec (бывший General Electric) и предложить особо ничего, а вот у EMD (Progres Rail) есть в прайсе современный пассажирский тепловоз.

Цитата (Слесарь, 18.10.2025):
> Поподробнее, пожалуйста, если можно.

Где-то примерно треть общемировых магистральных ж/д перевозок неэлектрифицированных линий, осуществляется тепловозами с ГП/ГМП. А уж про маневровые и говорить не приходится...
И это не говоря уже о других видах транспорта (где применяются "маслобойки")...


Цитата (Berez, 17.10.2025):
> Зато теперь рынок пассажирских локомотивов в США почти полностью за немцами.
Цитата (Berez, 19.10.2025):
> На сегодняшний день на ж.д. США уже курсируют 365 тепловозов Siemens Charger и ещё 95 планируют закупить. Так что американские производители потеряли не маленький кусок.

Это всего лишь "договорная конъектура" (примерно такая же "игла", на которой и мы сидели с теми же "пернатыми").
Причем никто не знает, что ожидает "Сименс" в ближайшее время (в связи с известной ветреностью из Капитолия)...

Charger собирается в США, так что рынок Америки ничего не потерял. Да, это очень хорошие машины!

Цитата (НикНикович, 19.10.2025):
> Где-то примерно треть общемировых магистральных ж/д перевозок неэлектрифицированных линий, осуществляется тепловозами с ГП/ГМП.
Имеется ввиду грузооборот? Не совсем понятно, откуда такие данные.

Цитата (НикНикович, 19.10.2025):
> А уж про маневровые и говорить не приходится...
А что про них говорить, если они работают на крайне ограниченных задачах? В Германии 4-осный тепловоз это уже локомотив для смешанной работы: и для манёвров (как пишут, для "тяжёлой" работы), и для вывоза, и для поездной работы. В США это как минимум 6-осная машина (или сплотка) в 2-2,5 раза тяжелее и минимум вдвое мощнее. У нас под такую машину подходит ТЭМ7 или какой-нибудь М62. Я к тому, что маловероятно, что типичные тепловозы с ГП обрабатывают сколь-нибудь значимую долю грузов на ж. д. мира, учитывая их характеристики и регионы распространения.
Всякие трёх- и двухосные машины можно не считать, сколько бы их ни было - это уже прошлое и вклад их ничтожен.

Цитата (Berez, 19.10.2025):
> На сегодняшний день на ж.д. США уже курсируют 365 тепловозов Siemens Charger и ещё 95 планируют закупить. Так что американские производители потеряли не маленький кусок.

Капля в море для них. Парк железных дорог США, грубо, 20 тыс. секций. В старые добрые времена EMD и GETS могли выпускать 500-600 секций в год.

Цитата (НикНикович, 18.10.2025):
> Цитата (Слесарь, 17.10.2025):
> > Оказалось, для серьёзной работы маслобойки не подходят.
>
> Сам не поклонник (как Вы выразились) "маслобоек", но вывод неверен...

Я получил сообщение от ЕвРо в виде комментария к этим сообщениям. Вот оно:
"Пожалуй я соглашусь с подобной точкой зрения и вот почему. Для СССР были в своё время построены два тепловоза: ТГМ10 и ТГП50. Характеристики этих машин как нельзя более подходили для горочной (ТГМ10) и пассажирской (ТГП50) службы. Выпускай БМЗ ТГМ10 серийно они бы, утяжелённые до 135 т (ТГМ10Г), на горочной работе что называется заткнули бы за пояс и ТЭМ2 и ЧМЭ3, а незначительное облегчение, до 100-110 т (ТГМ10Л) сделало бы их вне конкуренции с ТГМ6. Аналогичная ситуация была и ТГП50. Столь обажаемые (и заслуженно) ТЭП60, ТЭП10 и ТЭП10Л тихонько стояли бы в сторонке, доведи КТЗ ТГП50 до уровня серийной машины. Два более экономичных, чем 11Д45 дизеля, 4 000 л.с., те же 130 т сцепного веса (выражаюсь по-старому) - эта машина на многие-многие годы стала бы крайне востребованной во всех видах ПАССАЖИРСКИХ перевозок на тепловозных полигонах".

Цитата (_BRIGADIR_, 20.10.2025):
> Я получил сообщение от ЕвРо в виде комментария к этим сообщениям. Вот оно:
Не имею чести знать ЕвРо, но давайте разберём это по пунктам.


Цитата (_BRIGADIR_, 20.10.2025):
> Выпускай БМЗ ТГМ10 серийно они бы, утяжелённые до 135 т (ТГМ10Г), на горочной работе что называется заткнули бы за пояс и ТЭМ2 и ЧМЭ3
А если добавить балласта в ТЭМ2 и ЧМЭ3? А если надо с горки уехать на какую-то другую работу?

Цитата (_BRIGADIR_, 20.10.2025):
> незначительное облегчение, до 100-110 т (ТГМ10Л) сделало бы их вне конкуренции с ТГМ6.
Нет, не сделало бы. ТГМ6 4-осный, что даёт ему возможность проходить кривые радиусом 40 м, что недостижимо для ТЭМ2/ТГМ10, да и вообще тяжело для 6-осного тепловоза без радиальной установки КП в кривых. А ещё ТГМ6 по габариту не сильно больше ТГМ4, что позволяет ему работать практически на тех же фронтах, а вот ТЭМ2 туда ходу нет.

Цитата (_BRIGADIR_, 20.10.2025):
> Два более экономичных, чем 11Д45 дизеля, 4 000 л.с., те же 130 т сцепного веса (выражаюсь по-старому) - эта машина на многие-многие годы стала бы крайне востребованной во всех видах ПАССАЖИРСКИХ перевозок на тепловозных полигонах
Дизель с М62 такой же, что и на ТЭП60, только 12-цилиндровый. С чего два дизеля с общим числом цилиндров 24 будут экономичнее одного с 16-ю?

Кстати, а почему не упомянут ТГ102? Он был выпущен приличной серией, эксплуатировался наравне с обычными тепловозами (ТЭ3), но по итогам получил нелестное прозвище "тяпнем горя сто два раза", был отставлен от работы и производства.


Далее общие сведения.

Дизель Д50 по своей внешней характеристике совершенно не подходит для гидропередачи (ГП) - он с низкой степенью наддува, малооборотный. Для работы с УГП оптимален дизель с внешней характеристикой, подобной вентиляторной нагрузке - т. е. высокооборотный с высокой (или хотя бы средней) степенью наддува. Очень характерный пример - 8-цилиндровые Д49, прекрасно работающие на ТГМ6 и отвратно на ТЭМ2. С Д50 наоборот - он очень хорошо подходит для маневрового тепловоза с электропередачей и совершено не годится для ГП.

Есть принципиальный недостаток ГП - у неё значительно ниже средний КПД, что делает недостижимыми номинальные показатели за пределами некоего узкого диапазона рабочих режимов. Отсюда и попытки, например, вместо одного комплексного ГТР, как на ТГМ3, воткнуть два ГТР (ТГМ4), а потом два ГТР и гидромуфту (ТГМ6). Но не помогло, вернулись к двум ГТР.
Поэтому ТГП50 при мощности дизелей на треть выше, чем у ТЭП60, в реальности имел бы мощность на тягу, вряд ли превышающую таковую у ТЭП60, а вот топлива бы расходовал больше - оно уходило бы на нагрев масла гидропередач и улетало в атмосферу через холодильник.

Это хорошо видно на примере тепловозов ТГМ4 и ТЭМ2: расход топлива в смену на этих тепловозах у нас был примерно одинаковый (обычно списывали 200 л в смену), несмотря на гораздо бОльшую загруженность ТЭМ2.

Гидроаппараты ГП не могут обеспечить такой же диапазон передаточного отношения между валом дизеля и колёсными парами, как электропередача. Это вынуждает делать режимные редукторы (поездной/маневровый режимы), усложняющие и удорожающие ГП.

Механический реверс ГП в эксплуатации приносит массу неудобств. Да, сейчас можно выполнить так называемую гидрореверсивную передачу, где изменение направления движения осуществляется опорожнением гидроаппаратов одного направления и наполнением гидроаппаратов встречного. Это также даёт возможность гидродинамического торможения, разменивая экономию колодок и бандажей на лишний расход топлива, что очень эффектно смотрится на рекламных роликах, когда тепловоз тормозит, останавливается и тут же едет в другую сторону. Однако это, практически, две ГП в одной, с соответствующим удвоением стоимости, ведь самая дорогая часть ГП - главный вал с бубликами гидроаппаратов.

Ну и по мелочи: сложности транспортировки в холодном состоянии (снятие карданов и всё такое), сложность обточки (снятие карданов и всё такое), повышенные требования к геометрии поверхностей катания (диаметры бандажей/ободьев), т. к. групповой привод, карданы и всё такое...

Я удивляюсь, что до сих пор есть любители такого технического решения, причём даже в научных заведениях...

> Гидроаппараты ГП не могут обеспечить такой же диапазон передаточного отношения между валом дизеля и колёсными парами, как электропередача

Как правильно рассчитать диапазон передаточного отношения между валом дизеля и колесными парами у ТЭМ2?

> Цитата (Слесарь, 21.10.2025):

Вот ответ на ваш пост от ЕвРо:

Благодарю «Слесаря» за квалифицированные возражения на мой пост.
Не имея возможности ответить напрямую, попытаюсь изложить мою точку зрения более полно по пунктам:
1. Смысла в балластировке ТЭМ2 и ЧМЭ3 я не вижу вот по какой причине: их сила тяги примерно одинакова 21 500 – 23 000 кгс, при скорости порядка 10 км/час, и утяжеление не приведёт к возможности надвига составов более 4 000 – 4 500 т. У ТГМ10 сила тяги маневрового режима 30 000 кгс при 6 км/час и утяжеление тепловоза позволит, снизив коэфф. сцепления, надвигать составы порядка 5 000 – 5 500 т.
У горочных тепловозов и своей работы выше крыши: роспуск составов и осаживание вагонов в подгорочных парках. Навряд ли у них найдётся время на другие работы…
2. Полагаю, что в случае выпуска ТГМ10 для промышленности, не составит особой проблемы применить радиальную установку к.п.
3. Удельный расход топлива у 1Д40 - 165 г/э.л.с.-час, у 11Д45 - 170-175 г/э.л.с.-час. Кроме того при работе с лёгкими пасс. и пригородными поездами есть возможность тяги одним дизелем. Конечно, надо считать, но похоже расход топлива у ТГП50 был бы не больше.
Я преднамеренно не упоминал ТГ102 по двум причинам:
а. по данным депо Ленинград-Витебский расход топлива у ТГ102 был меньше на 10% чем у ТЭ3 и на 15% чем у ТЭП60 при выполнении одинаковой работы
б. если говорить простым языком, ТГ102 были просто-напросто «изнасилованы» глупой эксплуатацией, когда в «высоких кабинетах» решили, что можно 160-ти тонному тепловозу установить весовые нормы равные для 250-ти тонных только на том основании, что у них одинаковая мощность по дизелю.
Кстати, на Петрозаводском отделении Окт.ж.д. в 1970-е гг. «великие умы» «вешали» до 3 000 т. на сцеп из двух ТГМ3б на уч-ке Петрозаводск – Суоярви с его тяжелейшими подъёмами. Результат был аналогичен опыту Ленингра-Витебского отделения с ТГ102.
4. Я вполне разделяю вашу точку зрения, что для тепловозов с г.п. желательны высокооборотные дизели, но то, что в СССР таких дизелей не было, и вынуждает меня опираться на 1Д40 и ПД1.
5. То, что вы упоминаете в пункте «по мелочам», справедливо только если иметь дело с опытными и малосерийными тепловозами. Будь таких тепловозов достаточное количество все «мелочи» решались бы достаточно оперативно.
6. Всё новое – это хорошо забытое старое. Беда СССР и состояла в том, что на НИОКРы выделялись жалкие «ошмётки» вместо того, чтобы вкладываться по «полной программе».

Цитата (Слесарь, 21.10.2025):
> Это хорошо видно на примере тепловозов ТГМ4 и ТЭМ2: расход топлива в смену на этих тепловозах у нас был примерно одинаковый (обычно списывали 200 л в смену), несмотря на гораздо бОльшую загруженность ТЭМ2.
>

У нас тоже по 200 списывали, но ключевое слово "списывали". Когда частник начал дотошно считать д/топливо, то установили такую норму: ТГМ4 - 8,7 л/час маневровой работы, ТГМ6 - 11 л/час маневровой работы.
Насчет недостатков гидропередач и группового привода - согласен. Но у группового привода есть и достоинства: ТЭМка срывается в боксование одной парой - срабатывает РБ, обрубается тяга, ТГМка - сорвалась, боксует, но гребет всеми четырьмя и едет. На подъезных ТГМ6 с ТЭМ2 наравне работали.
Гидрореверсивная передача не настолько и дороже выходит: ей не нужны 2 вала реверса, 2 подвижные муфты этих валов, 2 механизма реверса - это тоже весьма сложные и дорогие узлы. Без них и эксплуатация и ремонт вздохнули бы спокойно.
Гидрореверсивная передача давно освоена Voitом, разные модификации ставятся и на маневровые и на поездные локомотивы. Единичная мощность такой передачи доходит до 2200 л.с.

Цитата (xxil, 21.10.2025):
> Как правильно рассчитать диапазон передаточного отношения между валом дизеля и колесными парами у ТЭМ2?

Давайте оценим передаточное отношение электропередачи тепловоза на границах скоростного диапазона, когда полностью используется мощность дизеля, т. е. примерно от 7 до 60 км/ч. При этом мы для упрощения пренебрежём некоторыми величинами вроде КПД тяговой передачи, КПД ТЭД и т. п.

Мощность и момент дизеля, отдаваемые на тягу (это мощность, которую мы видим при реостатных испытаниях тепловоза/ДГУ), а также обороты при этом меняться не будут и составят:
- обороты дизеля 750 об/мин;
- мощность 720 кВт;
- момент, развиваемый дизелем (равный электромагнитному моменту ГГ) Мд=Р/n=720/(750/60)=57,6 кН*м.

Минимальная скорость, при которой ТЭМ2 полностью реализует мощность дизеля (может работать на 8-й поз. КМ), составляет 7 км/ч, сила тяги при этом 31 тс. Соответственно момент, развиваемый всеми КП тепловоза:
Мкп=Fк*Dк/2=31*9,81*1,05/2=159,7 кН*м.

Следовательно, передаточное отношение электропередачи в этом режиме будет составлять Мкп/Мд=2,77.

Повторив эти вычисления для наибольшей скорости, на которой используется полная мощность дизеля (для ТЭМ2 около 60 км/ч), получим момент на КП тепловоза Мкп=20,1 кН*м и передаточное отношение 0,35.

Ради интереса оценим передаточное отношение ещё для двух характерных точек: трогания с места и максимальной скорости.

Примем, что с места возможно набрать 4-ю поз. КМ без нарушения сцепления. Мощность ДГУ при этом должна быть 230 кВт при 400 об/мин. Значит, момент дизеля Мд=230/(400/60)=34,5 кН*м.
Тепловоз при трогании развивает предельную по сцеплению силу тяги 35,4 тс. Момент на КП Мкп=35,4*9,81*1,05/2=182,3 кН*м.
Соответственно, передаточное отношение электропередачи составит 5,28.

При конструкционной скорости ТЭМ2 100 км/ч он развивает силу тяги 1,66 тс при мощности ДГУ (определяем через КПД передачи, тут больше никак, т. к. данных у меня нет) примерно 540 кВт.
Момент дизеля Мд=540/(750/60)=43,2 кН*м.
Момент на КП Мкп=1,66*9,81*1,05/2=8,55 кН*м.
Передаточное отношение электропередачи 0,2.

Таким образом, при разгоне ТЭМ2 от нулевой скорости до конструкционной при полном использовании сцепления и мощности дизеля передаточное отношение электропередачи плавно меняется от 5,28 до 0,2.
Для сравнения, гидротрансформатор обычно имеет кратность момента не более 2,5-3.

Цитата (ТГМщик, 22.10.2025):
> У нас тоже по 200 списывали, но ключевое слово "списывали". Когда частник начал дотошно считать д/топливо, то установили такую норму: ТГМ4 - 8,7 л/час маневровой работы, ТГМ6 - 11 л/час маневровой работы.
Я говорю про времена, когда ещё солярку массово не сливали. Списывали по 200 л, если не укладывались - списывали по 250.
ТГМ6 при одной и той же работе экономичнее ТГМ4.

Цитата (ТГМщик, 22.10.2025):
> Но у группового привода есть и достоинства: ТЭМка срывается в боксование одной парой - срабатывает РБ, обрубается тяга, ТГМка - сорвалась, боксует, но гребет всеми четырьмя и едет.
У ТЭМ2 очень нечувствительная защита от боксования - быстрее машинист услышит или увидит по килоамперметру боксование, чем РБ сработает. У ЧМЭ3 гораздо чувствительнее.

Не доводить до разносного боксования, делов-то. Очень редко случаются ситуации, когда прямо совсем подавляющее преимущество у ТГМа перед ТЭМом.
У нас, к примеру, ставили торф под выгрузку. Этот груз, наверное, чемпион по снижению сцепления колёс с рельсами. Вот тут ТГМ4 был на уровне ТЭМ2 (песка не было), т. е. на ТЭМ2 нельзя было поставить в корпус больше вагонов, чем на ТГМ4, настолько был низкий коэффициент сцепления. Интересно, что ТГМ4 работал на поездном режиме, т. к. маневровый никакого преимущества не давал - только быстрее сорвёшься в боксование.
Ну и да, легче удерживать от боксования тормозами - все же КП тянут одинаково. А на ТЭМ2 пытаешься своим держать - боксующая КП гудит и воняет, а остальные встают...
Зато при торможении это играет в обратную сторону: пережал - чпок, и ты весь как на лыжах скользишь. На ТЭМ2 весь тепловоз сразу юзом не идёт, точнее не так резко срывается.

Цитата (ТГМщик, 22.10.2025):
> На подъезных ТГМ6 с ТЭМ2 наравне работали.
Обычно просто всегда оставляют некоторый запас. Ну а мощность у ТГМ6 такая же. У меня мало опыта езды на ТГМ6 с полной нагрузкой, не могу уверенно говорить. ТЭМ2 на манёврах таскает лучше ЧМЭ3 - это точно.

Ну и главное: ТЭМ2 - универсальный маневровый тепловоз. Хочешь - в карьер. Хочешь - на главный ход на вывоз или даже под пригородный. Хочешь - на горку.
ТГМ6 при той же мощности на поездном режиме тянет сильно хуже ТЭМ2, а на маневровом - тупой. И, кстати, буксует тоже неплохо, сорвать его гораздо проще, чем ТГМ4. Ну и у ТЭМ2 есть лишние 30 т веса, которые помогают и в тяге, и в торможении. Если упомянуть, что ТГМ6 можно добалластировать до 100 т (теоретически, т. к. мне лично не совсем понятно, как КП и тележки, спроектированные под 23т/ось, будут работать при 25), то и ТЭМ2 можно утяжелить до 138. Я уж не говорю, что ТЭМ2 - весьма несовершенный с точки зрения реализации силы тяги тепловоз. На бесчелюстных тележках и при параллельном соединении ТЭД он мог быть сильно лучше.

Цитата (ТГМщик, 22.10.2025):
> Гидрореверсивная передача не настолько и дороже выходит: ей не нужны 2 вала реверса, 2 подвижные муфты этих валов, 2 механизма реверса - это тоже весьма сложные и дорогие узлы. Без них и эксплуатация и ремонт вздохнули бы спокойно.
Даже гидрореверсивной передаче нужен режимный редуктор (поездной/маневровый), нужна возможность механически отсоединить главный вал от выходного. У нас главный вал - самая дорогая часть ГП, которая по стоимости превосходит весь остальной механизм. А в гидрореверсивной передаче таких, считай, два. Так что не соглашусь, она будет значительно дороже обычной.

Да что говорить, даже обычные уже, наверное, не производятся...

К тому же гидрореверсивная передача просто несколько упрощает управление тепловозом и увеличивает его надёжность, но она остаётся всё той же маслобойкой, переводящей топливо в нагрев масла на режимах, отличных от одного идеального.

Цитата (ТГМщик, 22.10.2025):
> Гидрореверсивная передача давно освоена Voitом, разные модификации ставятся и на маневровые и на поездные локомотивы. Единичная мощность такой передачи доходит до 2200 л.с.

Тем не менее, эти тепловозы никому не нужны. Сколько там Фойт Максима выпустили? Уже даже маневровые с асинхронным приводом стали доступны, они вовсю теснят ГП.
Штадлер и Зименс отгрызают рынок у Фойта.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> Вот ответ на ваш пост от ЕвРо:
Спасибо за возможность заочно подискутировать.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> Благодарю «Слесаря» за квалифицированные возражения на мой пост.
Спасибо на добром слове.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> 1. Смысла в балластировке ТЭМ2 и ЧМЭ3 я не вижу вот по какой причине: их сила тяги примерно одинакова 21 500 – 23 000 кгс, при скорости порядка 10 км/час, и утяжеление не приведёт к возможности надвига составов более 4 000 – 4 500 т. У ТГМ10 сила тяги маневрового режима 30 000 кгс при 6 км/час и утяжеление тепловоза позволит, снизив коэфф. сцепления, надвигать составы порядка 5 000 – 5 500 т.
ТЭМ2 и ЧМЭ3 имеют такую силу тяги не случайно - она длительная и ограничена нагревом эл. машин. Это совершенно сознательное решение конструкторов того времени, т. к. снижение длительной скорости (с соответствующим увеличением силы тяги) неизбежно приводит к снижению КПД электрических машин и их удорожанию из-за повышенных расчётных токов. А ведь такие режимы занимают достаточно малую долю времени работы. В то же время кратковременно тепловозы способны развивать гораздо бОльшее тяговое усилие - для ТЭМ2 длительная сила тяги только по ТЭД в районе 25 тс, для ЧМЭ3 указан 30-минутный режим с силой тяги, насколько я помню, 26,5 тс. Тепловоз ТЭМ2 при хороших условиях сцепления способен двигаться на 8-й поз. КМ со скоростью около 5 км/ч, развивая силу тяги более 30 тс.
На практике тепловозы ТЭМ2 вполне могут выполнять маневровую работу с составами до 6 тыс. т. Напомню, что эти тепловозы создавались во времена (50-е годы 20-го века), когда подавляющее количество вагонов было подшипниками качения, у которых достаточно большое сопротивление качению при трогании с места. В литературе тех лет обычно указывается, что 6-осные маневровые тепловозы нужны для обработки составов массой 3,5-4 тыс. т.

Так что стронуть состав в подгорочном парке сможет, как правило, и обычный маневровый тепловоз. Ну а увеличенный сцепной вес локомотива позволяет легче стронуть состав с места и несколько быстрее его разогнать.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> У горочных тепловозов и своей работы выше крыши: роспуск составов и осаживание вагонов в подгорочных парках. Навряд ли у них найдётся время на другие работы…
Маневровый тепловоз должен быть универсальным. Сегодня он на горке, завтра на вывозе. Парк должен быть унифицирован, чтобы все машины были взаимозаменяемы по своим характеристикам (с точки зрения движенцев) и с точки зрения ремонта (с точки зрения содержания парка).
В этом ключе тепловозы ТЭМ7, например, точечно вкраплённые в отдельные депо и станции наравне с ТЭМ2 и ЧМЭ3, являются ошибкой МПС.
Правильным решением был бы серийный выпуск бустеров к ЧМЭ3 и ТЭМ2.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> 2. Полагаю, что в случае выпуска ТГМ10 для промышленности, не составит особой проблемы применить радиальную установку к.п.
Как сказать... У нас до сих пор не внедрена радиальная установка КП, хотя тележка уже есть (2ТЭ25А). И нужна она как раз больше всего для маневровых, т. к. там обточки по гребням.

Продолжение следует.

Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> ТГМ6 при одной и той же работе экономичнее ТГМ4.

Да, согласен.
Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> Интересно, что ТГМ4 работал на поездном режиме

И ТГМ4 и ТГМ6 практически всегда работали на поездном. Запаса тяги хватало - таскали по площадке по 40-50 бочек на на внутризаводских путях. Был один длинный перегон с подъемом - норма была 7 груженых на ТГМ4 - работали только на поездном. На маневровом не хватало скорости разогнать состав перед подъемом. А начнешь переключаться - потеря тяги и абзац...

Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> ТЭМ2 - универсальный маневровый тепловоз. Хочешь - в карьер. Хочешь - на главный ход

Да, естественно, ТГМки изначально затачивались на маневровую работу.
Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> Даже гидрореверсивной передаче нужен режимный редуктор (поездной/маневровый)

Нет, не нужен. На главном валу 2 гидроаппарата - один поездной, второй маневровый режимы.
Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> нужна возможность механически отсоединить главный вал от выходного

Он и отсоединятся при сливе масла из гидроаппаратов.
Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> К тому же гидрореверсивная передача ... остаётся всё той же маслобойкой, переводящей топливо в нагрев масла

Так и электропередача делает то же самое - вспомните охлаждение ГГ и ТД.

Цитата (Слесарь, 22.10.2025):
> Уже даже маневровые с асинхронным приводом стали доступны

Вот с таким приводом пока не не сталкивался. Интересно было бы сравнить. Тем более с поосным регулированием тяги.

Комментарии от ЕвРо:
"В ваших аргументах, ув. Слесарь, также, как и в аргуметах ТГМщика и xxi, есть одна очень специфическая особенность - вы рассуждаете о конструкции маневровых тепловозов с точки зрения специалистов по промышленному ж.д. транспорту. Это данность. Между тем работа на магистральных ж.д., в т.ч. и маневровых тепловозов (ман. электровозов на сети, можно сказать, нет), не говоря уже о поездных, настолько отличается от работы на пром. предприятиях, что пытаться сравнивать требуемые характеристики не есть правильно. Горочная, маневровая и вывозная работа имеет свою специфику В КОРНЕ отличающуюся, от работы на пром. предприятиях. Поэтому, абсолютно справедливое требование УНИВЕРСАЛИЗМА, для промышленных тепловозов вовсе не обязательно, а порой и вредно для тепловозов, работающих в системе магистральных ж.д.. Я благодарю вас за ваши посты - они хотя бы немного дали мне небольшое понимание о работе ман. тепловозов на ж.д. пром предприятий"

Продолжение.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> 3. Удельный расход топлива у 1Д40 - 165 г/э.л.с.-час, у 11Д45 - 170-175 г/э.л.с.-час. Кроме того при работе с лёгкими пасс. и пригородными поездами есть возможность тяги одним дизелем. Конечно, надо считать, но похоже расход топлива у ТГП50 был бы не больше.

Думаю, в эксплуатации особой разницы не будет хотя бы за счёт среднего технического состояния. Ну и потом - это расход на номинальном режиме, на котором тепловозы работают дай бог 10% времени. А на ХХ расход топлива подчиняется совсем другим факторам, начиная с частоты ХХ.

Как будет выглядеть остановленный дизель зимой? Как будет выглядеть его запуск и принятие им нагрузки?
Лично я вообще считаю двухдизельные тепловозы неоправданным усложнением.

Тут надо не просто считать, надо проводить испытания. Видимо, в реальности всё было не так уж гладко, раз с этими машинами распрощались. На фото, под которым мы беседуем, такой же экземпляр...

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> по данным депо Ленинград-Витебский расход топлива у ТГ102 был меньше на 10% чем у ТЭ3 и на 15% чем у ТЭП60 при выполнении одинаковой работы

Не совсем понятно, как столь разные машины (ТЭ3 и ТГ102, ТЭП60 и ТГ102) могли использоваться на одной и той же работе. У ТЭ3 на четверть выше длительная сила тяги, т. е. для него должна быть выше весовая норма, соответственно - больше объём выполняемой работы. Про ТГ102 в пассажирском движении вообще очень странно. 4 дизеля вместо одного, тепловоз тяжелее, с бОльшим сопротивлением движению, а расход топлива ниже? Очень странные данные...

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> б. если говорить простым языком, ТГ102 были просто-напросто «изнасилованы» глупой эксплуатацией, когда в «высоких кабинетах» решили, что можно 160-ти тонному тепловозу установить весовые нормы равные для 250-ти тонных только на том основании, что у них одинаковая мощность по дизелю.

Мне кажется, тут какая-то ошибка. Есть документы, подтверждающие одинаковую весовую норму для ТГ102 и ТЭ3? Длительная сила тяги ТГ102 32 тс, ТЭ3 - 40 тс. Это существенная разница, опытные поездки должны были это подтвердить.

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> Кстати, на Петрозаводском отделении Окт.ж.д. в 1970-е гг. «великие умы» «вешали» до 3 000 т. на сцеп из двух ТГМ3б на уч-ке Петрозаводск – Суоярви с его тяжелейшими подъёмами.

Ну, для него на маневровом режиме указана длительная сила тяги 20,4 тс, как у секции ТЭ3. И если эксплуатация в таком режиме приводит к повышенному износу тепловоза, то как быть с упомянутым выше ТГМ10?

Цитата (_BRIGADIR_, 22.10.2025):
> 5. То, что вы упоминаете в пункте «по мелочам», справедливо только если иметь дело с опытными и малосерийными тепловозами. Будь таких тепловозов достаточное количество все «мелочи» решались бы достаточно оперативно.

ТГМов всех видов выпущены многие тыщи, но у всех одни и те же проблемы.

Цитата (ТГМщик, 23.10.2025):
> Нет, не нужен. На главном валу 2 гидроаппарата - один поездной, второй маневровый режимы.

Тут я не в курсе подробностей, но иметь в ГП 4 аппарата, каждый из которых работает малую часть времени эксплуатации мне кажется странным техническим решением. Одного гидроаппарата мало для перекрытия диапазона скоростей режима, да и момента мало... Впрочем, может там комплексные ГТР? Но это ещё сложнее и дороже.

Цитата (ТГМщик, 23.10.2025):
> Так и электропередача делает то же самое - вспомните охлаждение ГГ и ТД.
Попадалась статья в ЭТТ то ли 80-Х, то ли 90-х годов с анализом работы советских маневровых тепловозов с разными видами передачи. Средний КПД передачи на маневровой работе для электропередачи составлял 75%, а гидропередачи вдвое ниже - около 38%.

Цитата (ТГМщик, 23.10.2025):
> Вот с таким приводом пока не не сталкивался. Интересно было бы сравнить. Тем более с поосным регулированием тяги.
У нас такие только опытные, а в Европе несколько производителей предлагают такие машины.
Насчёт поосного регулирования - для асинхронного привода это обязательная вещь, чтобы не привязываться к параметрам КП, но я считаю, что маневровый тепловоз, как неизбежное зло, должен быть максимально дешёвым. Поэтому достаточно и тягового привода постоянного тока с, например, независимым возбуждением.

Цитата (_BRIGADIR_, 23.10.2025):
> В ваших аргументах, ув. Слесарь, также, как и в аргуметах ТГМщика и xxi, есть одна очень специфическая особенность - вы рассуждаете о конструкции маневровых тепловозов с точки зрения специалистов по промышленному ж.д. транспорту. Это данность.
Вы ошибаетесь.

Цитата (_BRIGADIR_, 23.10.2025):
> Горочная, маневровая и вывозная работа имеет свою специфику В КОРНЕ отличающуюся, от работы на пром. предприятиях.
Эта специфика не техническая, а организационная.

Цитата (_BRIGADIR_, 23.10.2025):
> Поэтому, абсолютно справедливое требование УНИВЕРСАЛИЗМА, для промышленных тепловозов вовсе не обязательно, а порой и вредно для тепловозов, работающих в системе магистральных ж.д.
Мне кажется, всё как раз наоборот. Промпредприятия могут позволить себе редкие локомотивы под свои местные нужды вроде ТЭМ7 или тяговых агрегатов (или ТГК2, если угодно). МПС/РЖД нужен универсальный локомотив - отсюда массовость ЧМЭ3 и ТЭМ2.

Цитата (_BRIGADIR_, 23.10.2025):
> Я благодарю вас за ваши посты - они хотя бы немного дали мне небольшое понимание о работе ман. тепловозов на ж.д. пром предприятий
Пожалуйста.

Коментарии от ЕвРо:
"Снова по пунктам:
1.То, что всё надо как следует СЧИТАТЬ, я уже упоминал, повторяться нет смысла. И, кстати сейчас на дорогах в т.ч. и зимой работают двухдизельные ТЭМ14. Как они останавливают и вновь запускают один из дизелей при снижении нагрузки?
2. В депо Ленинград-Витебский некторое время работали параллельно ТЭ3, ТГ102 и ТЭП60. Один из пользователей сайта (ШОМАС) приводил весовые нормы.
3. Легче всего, ежели что-то не сходится в вашем понимании, списать на ошибки. Данные, на которые я ссылался, приводились в журнале ЭТТ. К сожалению, до сих пор ни я ни ШОМАС не можем отыскать эту статью, хотя о ней упоминал Гл. Конструктор Людиновского завода Логунов, в одной из своих статей в том же издании. Возможно, она публиковалась в 1964 г., а у нас подшивка с 1965 г. Всё же скорее всего мне придётся наведаться в РНБ, чтобы затем привести эти данные в параграфе про ТГ102 в материале «Магистральные тепловозы и газотурбовозы».
4. Вы снова выражаете своеобразную точку зрения, считая условия работы локомотивов на магистральных линиях ж.д., равноценными с их работой на ж.д. пром. предприятий. Ещё раз вынужден констатировать, что такая точка зрения не соответствует действительности. Про ТГМ10 я писал как о ГОРОЧНОМ тепловозе, но никак не о магистральном. И, кстати, сила тяги ТГМ3 указана при скорости … 2 км/час.
5. Специфика работы ман. тепловозов именно ТЕХНИЧЕСКАЯ, а не организационная. И явным доказательством этого является факт применения для надвига на горках магистральных электровозов: ВЛ22м, ВЛ60к и 1 секции ВЛ80С."

Цитата (Слесарь, 23.10.2025):
> Попадалась статья в ЭТТ то ли 80-Х, то ли 90-х годов с анализом работы советских маневровых тепловозов с разными видами передачи. Средний КПД передачи на маневровой работе для электропередачи составлял 75%, а гидропередачи вдвое ниже - около 38%.

Странные цифры (для территорий Союза указанных лет, с машинами постоянного тока и "малодиапазонным" машинным регулированием)...

Чтобы не быть голословным, отвечаю цитатами:
Цитата (Слесарь, 23.10.2025):
> Впрочем, может там комплексные ГТР? Но это ещё сложнее и дороже.
Комплексных ГТР там нет.
Гидравлические передачи тепловозов: Учебное пособие / В.М. Овчинников и др.; Минобр Республики Беларусь, УО “БелГУТ”:
– строительная стоимость тепловоза с гидропередачей примерно на
30 % меньше по сравнению с тепловозом с электропередачей. Это обусловлено, главным образом, значительным сокращением расхода красной меди(в 25–30 раз)


Цитата (Слесарь, 23.10.2025):
> Средний КПД передачи на маневровой работе для электропередачи составлял 75%, а гидропередачи вдвое ниже - около 38%.

КТН, доцент В.И. БАХОЛДИН, г. Санкт-Петербург из. статьи
НА РЕЛЬСАХ — ТЕПЛОВОЗЫ ТГ102: Сразу отмечу: гидропередача располагает КПД всего на 4 — 10 % меньше электропередачи. В эксплуатации, в частности, при работе на гидромуфте, гидравлическая передача мощности превосходит электрическую на 5 — 10 %. Коэффициент полезного действия электропередачи в среднем составляет 0,85, а гидропередачи — 0,75 — 0,8.

Далее цитата из статьи "ГИДРОПЕРЕДАЧА: ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ" КТН А.В. ЗАРУЧЕЙСКИЙ, зав. отделением «Тяговый подвижной состав» ОАО «ВНИИЖТ»:
Несомненным плюсом тепловозов с гидропередачей являются высокие тяговые свойства. Сравнительные испытания тепловозов типа ТГМ6 и ТЭМ2 показали, что четырехосный тепловоз с групповым приводом не уступает по тяговым свойствам шестиосному с электропередачей и индивидуальным приводом колесных пар. Между тем, применение микропроцессорных систем управления тяговым приводом на тепловозах с электропередачей позволило сравнять по тяговым свойствам тепловозы с гидро- и электропередачей. В этих условиях основными преимуществами гидропередачи могут быть низкие стоимость и затраты на техническое обслуживание и ремонт.
С течением времени техника совершенствуется, создаются новые модели. Так, компания «Voith» в своих передачах отказалась от промежуточного вала и перешла на выпуск конструктивно более простых двухаппаратных гидропередач с единым турбинным валом, а впоследствии разработала для маневрово-вывозных тепловозов гидрореверсивную передачу, в которой для каждого направления использовался свой ряд гидроаппаратов. Это решение позволило снизить время ревесирования передачи, а также использовать второй вал аппаратов для торможения тепловоза. (Мне приходилось знакомиться с такой ГП на Фойтовской "Gravita")

Контрпримером является гидропередача УГП-1200. Она практически не изменилась. Нельзя сказать, что над совершенствованием передачи не работали. Например, в конструкцию вносились изменения, направленные на увеличение скорости реверсирования и исключения провала силы тяги при переключении гидроаппаратов. Однако принципиальные недостатки передачи сохранились. И в нынешнем виде эта передача уже не удовлетворяет заказчиков.
Ну и как вывод:
Парк маневровых тепловозов как в промышленности, так и в ОАО «РЖД» морально и технически устарел. Однако для его замены сегодня предлагаются только решения с электропередачей, например, ТЭМ18ДМ, ТЭМ9 иТЭМ7А. Принципиально новые разработки ведутся только по локомотивам с электропередачей: это тепловозы с гибридными и многодизельными силовыми установками (ТЭМ9Н, ТЭМЗЗ, ТЭМ35, ТЭМ14, ТЭМ10). Предложений по новым маневровым тепловозам с гидравлической передачей сегодня нет.

В завершение. Насколько я знаю, сейчас в РФ уже никто не занимается разработкой локомотивных гидропередач.

Аминь. Нечего ерундой заниматься.

Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> И, кстати сейчас на дорогах в т.ч. и зимой работают двухдизельные ТЭМ14. Как они останавливают и вновь запускают один из дизелей при снижении нагрузки?
Это надо у людей, которые с ними знакомы, спрашивать. Но ТЭМ14 я бы не стал приводить в качестве положительного примера: на мой взгляд, эти машины, во-первых, дань моде (правда, как обычно у нас, с отставанием лет на 10 - у врагов мода на многодизельные тепловоза прошла, не взлетев высоко, а у нас за эту идею ухватились); во-вторых, вынужденное решение за неимением у Синары нормального дизеля за замену Д49.

В любом случае, на ТГП50 и прочих ТГ102 вряд ли была возможность подогрева одного дизеля от системы охлаждения другого и прочие немаловажные мелочи.

Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> Один из пользователей сайта (ШОМАС) приводил весовые нормы.
Вот бы их увидеть...



Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> 4. Вы снова выражаете своеобразную точку зрения, считая условия работы локомотивов на магистральных линиях ж.д., равноценными с их работой на ж.д. пром. предприятий. Ещё раз вынужден констатировать, что такая точка зрения не соответствует действительности.
По роду своей деятельности я хорошо знаком с характером работы различных маневровых тепловозов в различных условиях применения.

Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> Про ТГМ10 я писал как о ГОРОЧНОМ тепловозе, но никак не о магистральном.
В МПС был такой "горочный" тепловоз - ТЭМ7. Тепловоз хороший, но не знали, куда его приткнуть. И выпустили его при всей хорошести три сотни штук.

Специализированный "горочный" тепловоз не нужен. Если ТЭМ2 работал только на горке (количество маневровых машин на станции позволяло внутреннюю специализацию), то он от остальных отличался только подрезанными путеочистителями (чтобы за замедлители не цеплять) и переключателем катушек АЛСН (чтобы ловить коды задними по ходу движения).

В пределе можно обойтись вообще без маневровых локомотивов специальной постройки: в США, например, свитчеры не производятся с 80-х годов, на манёврах работают старые тепловозы типа SD40 (это покруче секции ТЭ116 или ТЭ10), часто несколькими секциями или с бустерами.

У нас я считаю более рациональным, раз уж у нас до сих пор широко используется тяговый привод постоянного тока, использование бустеров.

Европа, кстати, тоже идёт туда же, но медленнее и в другом направлении: маневровые тепловозы разрастаются до размера универсальных, в американском понимании - роуд-свитчеров. Но это потому, что в Европе низкая средняя масса поезда.

Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> И, кстати, сила тяги ТГМ3 указана при скорости … 2 км/час.
Ну да. Но ведь указана же? Если время хода не лимитировано, пусть себе ползёт, рано или поздно доползёт. Конструкторы же, наверное, думали, когда предлагали такой режим в качестве расчётного?

В мировом локомотивостроении, кстати, встречались машины, рассчитанные на длительную работу в стоповом режиме.

Цитата (_BRIGADIR_, 24.10.2025):
> 5. Специфика работы ман. тепловозов именно ТЕХНИЧЕСКАЯ, а не организационная. И явным доказательством этого является факт применения для надвига на горках магистральных электровозов: ВЛ22м, ВЛ60к и 1 секции ВЛ80С.
Этот аргумент как раз в пользу организационных причин. Если бы везде контактная сеть была, и маневровые тепловозы не нужны были бы.

Появление в своё время специализированного маневрового тепловоза обусловлено тем, что он чуть дешевле грузового за счёт меньшей мощности дизеля (а до того тепловозы из-за малой мощности дизеля могли быть только маневровыми, т. к. сильно уступали паровозам и электровозам). А специализированный маневровый электровоз, если бы везде была контактная сеть, при современных технологиях вообще не нужен в условиях магистральных ж. д. В промышленности да, будет нужен электровоз специальной постройки, да и то можно обойтись некоторой модификацией образцов для магистральных дорог.

Цитата (НикНикович, 24.10.2025):
> Странные цифры (для территорий Союза указанных лет, с машинами постоянного тока и "малодиапазонным" машинным регулированием)...
Цифры у меня вызывают доверие. Все забывают, что гидроаппараты имеют достаточно узкий диапазон максимального КПД, а маневровые тепловозы практически всегда работают в переходных режимах. КПД электропередачи гораздо меньше зависит от нагрузки и скорости её изменения.

Что понимать под "малодиапазонным" регулированием? Что не полностью используется мощность ДГУ при высоких скоростях движения? Так для маневровой работы это второстепенно.

Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> Аминь. Нечего ерундой заниматься.

Ну, если по существу сказать больше нечего...

Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> Нечего ерундой заниматься.

"Маслобойки" (как Вы говорите), продолжают "жить" и на рельсовом, и на безрельсовом (где их меньше не становится) видах транспорта... И даже внедряются в водные суда...
Видите ли, немалое значение имеет стоимость КЗ и/ил ЭЗ тягового привода (особенно для ряда стран или ж/д предприятий), а по этому показателю ГП пока ниже ЭП...


Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> Что понимать под "малодиапазонным" регулированием? Что не полностью используется мощность ДГУ...?

Да, то, которое до сего времени применяется в массовых тепловозах (за исключением новых проектов с ТрИСУ)...

Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> Так для маневровой работы это второстепенно.
Это почему же? Как раз таки маневровому/промышленному тепловозу нужна максимально возможная (без срыва в боксование) тяга как на "ползучих", так и пробеговых скоростях...


Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> во-первых, дань моде

Это дань экономике...


Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> у врагов мода на многодизельные тепловоза прошла, не взлетев высоко

Не прошла. Более того, проектируются, готовятся к опытно-промышленной эксплуатации тепловозы с "сотовой" мультисиловой установкой на 8-10 ДГУ...
(Такая же картина и у "безрельсовых карьерных собратьев")

А мы, как Вы отметили:
Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> с отставанием лет на 10
А если и появляются попытки подобных проектов, то снова либо на НИОКРах из 60-х, либо "скромно в уголке"...


Цитата (Слесарь, 24.10.2025):
> Цифры у меня вызывают доверие. Все забывают, что гидроаппараты имеют достаточно узкий диапазон максимального КПД, а маневровые тепловозы практически всегда работают в переходных режимах. КПД электропередачи гораздо меньше зависит от нагрузки и скорости её изменения.

В принципе, согласиться можно. Но всё же "маржа" в 10-15% видится более реальной....
Например, городской уличный транспорт (автобусы, троллейбусы, электробусы) в условиях плотного трафика приходится работать в достаточно тяжелых переходных режимах (частые пуски, торможения, "тянучки" и пр.) Машины с ГМП и/ или электрической трансмиссией имеют примерно указанную "маржу" того самого КПД (часто неправильно выражаемого на разных деталях/механизмах ПС)...

Цитата (ТГМщик, 24.10.2025):
> Чтобы не быть голословным, отвечаю цитатами
Мне тоже приходилось читать статьи из журнала "Локомотив". Там много сомнительного с моей точки зрения.

Скажем так: по конструкциям советского времени применительно к тепловозам ТГМ мой опыт однозначно говорит, что такие передачи мощности не нужны ни с точки зрения ремонта, ни с точки зрения эксплуатации. В современных условиях стоимость тепловоза с ГП будет не ниже стоимости аналогичного тепловоза с электропередачей в силу малого объёма производства.

Гидрореверсивные передачи должны быть несравненно удобнее в эксплуатации, чем существующие у нас сейчас ГП Калужского завода. Но производство практически утрачено, а конструкторская школа, полагаю, и вовсе утеряна. У нас некому разрабатывать новые гидрореверсивные передачи, значит, единственный путь - закупки за рубежом. А оно вообще надо тогда?

И последнее: актуальность гидропередачи на данный момент. Даже во второй статье признаётся, что развитие электропередачи нивелировало тяговые преимущества тепловозов с групповым приводом, при этом обойдясь без механического спаривания КП, что гораздо удобнее при обслуживании. КПД электропередачи остаётся в среднем выше, чем ГП, а ещё есть такая вещь, как унификация с другим ПС. Даже у нас ТМХ разрабатывает линейки тепловозов и электровозов на базе одной механической части.
И, наконец, многолетняя эксплуатация тепловозов с электропередачей разных поколений в разные периоды истории в США доказывает универсальность и экономическую целесообразность применения электропередачи на железной дороге. Гидропередача данную борьбу с треском проиграла, что и напоминает нам тепловоз на фото.

Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> "Маслобойки" (как Вы говорите), продолжают "жить" и на рельсовом, и на безрельсовом (где их меньше не становится) видах транспорта... И даже внедряются в водные суда...

Мы же про железную дорогу говорим, да? При чём тут автотранспорт и лодочки?
А у нас многим маслобойкам уже 40-50 лет и живут они лишь потому, что замены им нет. Как только какой-то производитель представит максимально дешёвый и простой тепловоз размером с ТГМ4 с электропередачей (вроде луганского ТЭМ103), многие маслобойки тут же уйдут под резак. Только производители пока представляют либо невнятные ТЭМ23 с ТЭМ10, либо модернизации с ценой вопроса выше покупки нового тепловоза.


Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Видите ли, немалое значение имеет стоимость КЗ и/ил ЭЗ тягового привода (особенно для ряда стран или ж/д предприятий), а по этому показателю ГП пока ниже ЭП...

Очень сильно зависит от конкретных условий. Насчёт величины эксплуатационных затрат - вообще не согласен начиная с трудоёмкости обслуживания и заканчивая затратами на топливо.


Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Да, то, которое до сего времени применяется в массовых тепловозах (за исключением новых проектов с ТрИСУ)...

Ничего не понятно... Все тепловозы спроектированы так, что используют полную мощность дизеля в максимальном диапазоне скоростей. Тепловозы с электропередачей выполняют это лучше.
ТрИСУ - вероятно, тиристорная импульсная система управления? Так это уже позавчерашний день... Да и она до сих пор устойчиво работает.

Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Это почему же? Как раз таки маневровому/промышленному тепловозу нужна максимально возможная (без срыва в боксование) тяга как на "ползучих", так и пробеговых скоростях...
Эм-м-м... Это всем локомотивам надо, зачем ограничиваться маневровыми?

Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Не прошла. Более того, проектируются, готовятся к опытно-промышленной эксплуатации тепловозы с "сотовой" мультисиловой установкой на 8-10 ДГУ...
Ну, пусть развлекаются... Я знаю про европейские тепловозы, у которых по ДГУ на ось, но это за гранью добра и зла...

Даже Фойт Максима имеет один нормальный дизель, хотя раньше всё норовили два впихнуть.

Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Это дань экономике...
В США экономика быстро поставила дженсеты туда, где им самое место - под забор. Видимо, где-то экономика другая. Хорошо, у нас не так...


Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> В принципе, согласиться можно. Но всё же "маржа" в 10-15% видится более реальной....
Мне, исходя из собственного опыта, представляются вполне реальными приведённые мной цифры.

Опять же, из опыта, работа на тепловозе с ГП гораздо менее удобная, чем на электрическом тепловозе. Так что я, пожалуй, даже рад, что Синара вольно или невольно угробила это направление промышленности, хотя Людиновский завод, конечно, жаль.

Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Например, городской уличный транспорт
Вообще неподходящее сравнение.

Цитата (Слесарь, 25.10.2025):
> Слесарь

Думаю, на этом этапе пусть каждый останется при своем мнении (а то мы так растянем "простынями" ленту комментариев "на полкилометра")...
Спасибо за диспут.

Пожалуйста. Взаимно. Было интересно освежить воспоминания.

Также спасибо другим участникам: ЕвРо, ТГМщику.

Цитата (Слесарь, 26.10.2025):
> Также спасибо другим участникам: ЕвРо, ТГМщику.

Взаимно.
Цитата (Слесарь, 25.10.2025):
> Гидрореверсивные передачи должны быть несравненно удобнее в эксплуатации, чем существующие у нас сейчас ГП Калужского завода.

Да, намного удобнее. Ощутимо. Представьте КОНТРТОК на ТГМке. Держит очень хорошо.
> Но производство практически утрачено, а конструкторская школа, полагаю, и вовсе утеряна.
Увы, да. Я об этом ранее и писал.
Цитата (НикНикович, 25.10.2025):
> Гидропередача данную борьбу с треском проиграла, что и напоминает нам тепловоз на фото.

А вот с эти не се согласен. Все еще впереди. Во всяком случае на а/транспорте не все так однозначно.

Всем спасибо.