Интересно и отлично!

Хороший момент!

Теплоласточка)

Цитата (Ulan3, 04.10.2025):
> Хороший момент!

Да и только

Не тот тепловоз с ластой, ой не тоооот...))))

Поломка?

Молодец!
Осталось только обработку получше освоить, и будет хорошо :)

Цитата (Михаил Иванов, 04.10.2025):
> Поломка?

БС закончился, ласточка разрядилась.

Цитата (karelian trains, 04.10.2025):
>
> БС закончился, ласточка разрядилась.

Рог поднять вручную, да подзарядить. В качестве рогоподымальщика пригласить одного из придурков-зацеперов, любимое дело которых на крышу залезть и пантограф пошатать. Пускай что-то полезное сделает.

А если серьезно - разрешение плохое, но у неё случаем не сломанный токоприемник на втором вагоне? Или полоз снят.

Цитата (Serg23, 05.10.2025):
> Рог поднять вручную, да подзарядить.

Увы, насколько я помню, так не получится. При напряжении АБ ниже определённого электроника заблокирует запуск ПСН. Так что только заряжать АБ...

Ехал на 823 поезде вечернем, под ДМ62-1742, ехали с аварийным освещением, без табло и розеток) Дверь кстати тоже, только 1 открылась

Цитата (Serg23, 05.10.2025):
> Цитата (karelian trains, 04.10.2025):
Тогда надо их попросить еще БВ замкнуть

Кстати, если не ошибаюсь, под "Ласточки" (и "Финисты" тоже) можно ставить только локомотивы с винтовыми компрессорами. Т.е. ЭП2К и БСы "поздних" номеров или, на крайний случай, "Синару". У М62(ДМ62) компрессор КТ7 поршневой - стало быть, сжатый воздух от него имеет повышенное содержание паров воды и масла (в отличие от сжатого воздуха, получаемого от винтового компрессора). И такого воздуха, надо полагать, в ТМ этой "Ласточки" от ДМ62 напихали по "самое не хочу". Ну, теперь локомотивным бригадам, которые работают на этой "ласточке", надо готовиться, помимо чудесов по электрике, еще и к возможным неприятностям с тормозами.

Цитата (karelian trains, 04.10.2025):
> Интересно и отлично!


Цитата (Ulan3, 04.10.2025):
> Хороший момент!


Цитата (Artem Maloshenkov, 04.10.2025):
> Молодец!
> Осталось только обработку получше освоить, и будет хорошо :)

спасибо!
Да, ещё есть куда стремится!

Цитата (Кошакур, 06.10.2025):
> теперь локомотивным бригадам, которые работают на этой "ласточке", надо готовиться, помимо чудесов по электрике, еще и к возможным неприятностям с тормозами.

Зима ещё как спросит за эту поездку!

Цитата (Кошакур, 07.10.2025):
> можно ставить только локомотивы с винтовыми компрессорами

Насколько помню я, ставить можно было не с винтовыми, а с исправным осушителем воздуха.

Цитата (Ammendorf, 07.10.2025):
> Цитата (Кошакур, 07.10.2025):
> > можно ставить только локомотивы с винтовыми компрессорами>
> Насколько помню я, ставить можно было не с винтовыми, а с исправным осушителем воздуха.>
Вы сильно удивитесь, но на М62 никаких осушителей воздуха отродясь не бывало. А на ДМ62 если они и были с постройки, то, думаю, давно все в нерабочем состоянии и разоборудованы.

Да нет, этому то я не удивлюсь, тут понятно, нештатная ситуация. Хотя на урале вон ВЛ11 тоже возили и как люди тут говорят - не единожды. Я просто отсылал к тому, что вопрос так то не в типе компрессора.

В Москве чтобы возить составы Тальго на экипировку в РЭД на Киевскую, а тальгам тоже нужен был осушитель, его вон на несколько чмух приколхозили и так и ездили.

Цитата (Ammendorf, 07.10.2025):
> Цитата (Кошакур, 07.10.2025):
> > можно ставить только локомотивы с винтовыми компрессорами>
> Насколько помню я, ставить можно было не с винтовыми, а с исправным осушителем воздуха.>
От винтового компрессора, в силу особенностей его конструкции, сжатый воздух выходит с минимальным содержанием паров масла. В отличие от поршневого компрессора, у которого (особенно с большим пробегом между крупными видами ремонта) в силу зазоров между поршневыми кольцами и стенками цилиндров пары масла априори присутствуют в сжимаемом воздухе. И никакой осушитель эти масляные пары полностью отделить от сжатого воздуха не в состоянии. В конечном итоге эти пары в виде масляного конденсата собираются на стенках первого от компрессора ГР и вместе с водяным конденсатом, в лучшем случае, стекают к спускному крану (который периодически надо открывать для продувки ГР). Это, если сжатый воздух успевает в ГР охлаждаться. Если же горячий воздух от компрессора не успевает охлаждаться в ГР, то конденсат выпадает (и зимой замерзает!) в воздухопроводах и соединительных рукавах ТМ, а также в калиброванных отверстиях кранов машиниста и воздухораспределителей - с непредсказуемыми последствиями!

Цитата (Кошакур, 07.10.2025):
> От винтового компрессора, в силу особенностей его конструкции, сжатый воздух выходит с минимальным содержанием паров масла. В отличие от поршневого компрессора, у которого (особенно с большим пробегом между крупными видами ремонта) в силу зазоров между поршневыми кольцами и стенками цилиндров пары масла априори присутствуют в сжимаемом воздухе.

Тут Вы не совсем правы. У роторных (винтовых) компрессоров (кроме сухих, со всякими там антифрикционными покрытиями) имеется значительный унос масла вместе с воздухом, даже больше, чем у поршневых - там же нижний ротор касается масляной ванны. Просто устанавливаются специальные уловители, сепараторы, которые отделяют масло и возвращают его обратно в корпус компрессора.
Ну и к тому времени, как получили распространение роторные компрессоры, значительно ужесточились требования к содержанию масла (прежде всего) и влаги в воздухе из-за увлечения электронно-управляемыми автотормозами, где все исполнительные устройства имеют в качестве уплотнений резинотехнические изделия, срок службы которых сильно зависит от загрязнённости. Плюс к этому, современные панели автотормозного оборудования имеют множество каналов малого сечения, которые легко забиваются или перемерзают.

Так что, если в советское время бочонок осушителя на ТЭП70 был желателен, но не необходим, то сейчас даже многие грузовые локомотивы могут через некоторое потерять работоспособность из-за неработающей осушки.

Впрочем, возможно, это увлечение чрезмерно сложными устройствами пройдёт, по крайней мере там, где это не оправданно...

Цитата (Кошакур, 07.10.2025):
> Кстати, если не ошибаюсь, под "Ласточки" (и "Финисты" тоже) можно ставить только локомотивы с винтовыми компрессорами.

Выписка из учебного пособия по ЭС1:

10.9.1. Следование электропоезда «Ласточка»
со вспомогательным локомотивом
Для перемещения электропоезда в холодном состоянии, а также для оказания помо-
щи должны выделяться локомотивы, оборудованные системой осушки сжатого воздуха
и имеющие рукав напорной магистрали. В исключительных случаях по согласованию с
эксплуатирующей организацией для оказания помощи может быть выделен локомотив
грузового или маневрового движения, не имеющий подобной системы. С таким локо-
мотивом поезд может быть доведен до ближайшей станции, где должна быть произве-
дена замена на специально оборудованный для этих целей локомотив. Скорость следо-
вания сплотки как с обесточенными, так и с включенными вспомогательными цепями
должна составлять не более 100 км/ч.

Цитата (Слесарь, 08.10.2025):
>... У роторных (винтовых) компрессоров (кроме сухих, со всякими там антифрикционными покрытиями) имеется значительный унос масла вместе с воздухом, даже больше, чем у поршневых - там же нижний ротор касается масляной ванны. Просто устанавливаются специальные уловители, сепараторы, которые отделяют масло и возвращают его обратно в корпус компрессора. ...>
Это и так понятно, что уловители и сепараторы являются неотъемлемой частью конструкции винтовых компрессоров. Поэтому я и не стал подробно это расписывать.
Цитата (Слесарь, 08.10.2025):
>... Ну и к тому времени, как получили распространение роторные компрессоры, значительно ужесточились требования к содержанию масла (прежде всего) и влаги в воздухе из-за увлечения электронно-управляемыми автотормозами, где все исполнительные устройства имеют в качестве уплотнений резинотехнические изделия, срок службы которых сильно зависит от загрязнённости. ...>
Увы, таковы реалии технического прогресса в тормозостроении - во всем мире идет переход на клапанно-диафрагменные конструкции тормозных приборов (с избавлением от морально и физически устаревших золотниково-поршневых/клапанно-поршневых конструкций). Которые удешевляют изготовление тормозов, позволяют практически полностью отказаться от использования цветных металлов и притирания сопрягаемых деталей, существенно упрощают и ускоряют ремонт (который в основном сводится к замене РТИ). Конечно, за все хорошее приходится платить и в данном случае приходится "платить" улучшением качества используемого сжатого воздуха (с усложнением приборов питания).
Цитата (Слесарь, 08.10.2025):
> Плюс к этому, современные панели автотормозного оборудования имеют множество каналов малого сечения, которые легко забиваются или перемерзают.>
Множество каналов малого сечения не является чем-то новым, присущим только современным панелям автотормозного оборудования - проблемы с забиванием и перемерзанием зимой каналов малого сечения в кранах машинистов и воздухораспределителях появились еще в 50-е годы, по мере увеличения веса и длины поездов с появлением мощных на то время двухсекционных локомотивов. А обострились эти проблемы с 70-х годов, когда на многих дорогах сети началось массовое вождение поездов повышенного веса и длины с кратным увеличением расхода сжатого воздуха на работу тормозов в таких поездах.