Не проще было М62 откапиталить с заменой дизеля и вперед, можно тяни толкай сделать, можно одной секцией с перецепкой дешево и сердито, а то на БЗ много ржавеют и без дела.

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> Не проще было М62 откапиталить с заменой дизеля

РЖД нужны "инновации", чтобы было чем похвастаться

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> Не проще было М62 откапиталить с заменой дизеля и вперед

Уже был опыт [печальный] откапиталить 30-летние вагоны ЭР2 и сделать из них супер-пупер электричку. Практика показала что так себе затея.

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> и вперед

А 3 кВ М62 где возьмет?

А мы ему генератор на 380 В поставим, как в ДРБ и ДДБ.

Надо тройник апгрейдить, две везут, третья чисто трансформатор на 110, 220, 380, 3000, 25 000, далее по желанию заказчика

Спасибо за приветствие в Шаховской :)

Вагоны можно новые изготовить, я про тепловоз написал зачем на 3 вагона 4000 лс? достаточно было М62 с 12 ти горшковым дизелем, а генератор на 380в это не проблема сделать для тепловоза, РА3 катаются же по стране.

Спасибо и вам. Это было только начало, поэтому руки ещë не устали. Ближе к Щербе я уже не махал, не свистел, а Саня и вОвсе шторы опустил.
Я никогда не видел столько фотографирующих. На всëм пути через Москву стояли везде. Буквально везде. А по каналам телеги было такое ощущение что посекундно инфа передаëтся о нахождении поезда.

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> Вагоны можно новые изготовить, я про тепловоз написал зачем на 3 вагона 4000 лс? достаточно было М62 с 12 ти горшковым дизелем, а генератор на 380в это не проблема сделать для тепловоза, РА3 катаются же по стране.

А кто сказал что вагонов будет 3? В очередной раз ОБС? Для чего достаточно М62?

ОФИГЕННАЯ М62 1200-1300 кВт будет выдавать на 15ПКМ, что соответствует 9 ПКМ нормального БСа. Мысль сами продолжить сможете или мне и дальше объяснять?

А кто это там из кабины выглядывает?)

Справа напротив стрелочного перевода между елей установлен памятный мемориал жертвам трагедии столкновения поездов 3 марта 1992 года.

Так на БЧ Машки вполне себе работают в схожей роли.
Да и собственно обычный БС с вагонами и проводницами я думаю все равно экономнее в разы будет, чем этот проект. Зато БС не выпиливается из линейной работы.

впрочем да, уже 100500 раз обсосано, как я понимаю.

другое дело, что машка сама по себе уже сильно прошлый век.

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> Вагоны можно новые изготовить, я про тепловоз написал зачем на 3 вагона 4000 лс? достаточно было М62 с 12 ти горшковым дизелем, а генератор на 380в это не проблема сделать для тепловоза, РА3 катаются же по стране.

С 3 кВ проще, меньше изменять оборудования в вагонах ЭП2ДМ. Например, система отопления в ЭП2ДМ работает от 3 кВ. В ЭП3Д тоже другое напряжение, 620 В. Да и ДП2Д предусматривает до 6 вагонов, при которых удельная мощность по ТЭД тепловоза будет даже меньше, чем у 11-вагонной ЭП2ДМ (5 моторных и 6 прицепных). Чем удельная мощность больше - тем быстрее поезд разгоняется. Кстати, на Владимир - Тумская поставили пару лет назад ТЭП70, а этот поезд иногда даже с 1 вагоном ездит.
Плюсом обе кабины будут современными и комфортными для локомотивной бригады. Да и старый тепловоз с одной стороны и голова от ЭП2ДМ с современной маской с другой будет выглядеть странно. Вообще, я думаю, что ДП2Д - это временный вариант, который будет выпускаться до создания моторвагонных дизель-поездов на платформе Пегас.

А чем РА3 не устроили?

Цитата (Scobaru, 08.09.2025):
> А чем РА3 не устроили?

Наверное, тем, что из-за санкций- шманкций их перестали строить.

Цитата (Scobaru, 08.09.2025):

оборудование на них сплошь импортное! Общался со слесарями которые обслуживают их, очень много проблем вылазит а менять нечем!

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> Не проще было М62 откапиталить с заменой дизеля

корпус маленький, микросхема не влазит.

Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
И зачем м62 капиталить? Что дешевле от капиталить или заново построить?

Самая большая глупость - делать вывод о тепловозе по мощности дизеля. Он производит ток и крутит генератор - ВСЁ! В тепловозе же всё зависит от других параметров: ТЭД, диаметр колёс, передаточное отношение редуктора. ТЭП60 и секция ТЭ10М имеют одинаковую мощность по дизелю, но абсолютно разные характеристики и по скорости, и по силы тяги. Плюс в пассажирском тепловозе огромный отбор мощности идет на собственные нужды вагонов. Как раз таки при включенном ЭО Тапку 20 вагонов за глаза

Цитата (Воздух Свободы, 08.09.2025):
> Я никогда не видел столько фотографирующих. На всëм пути через Москву стояли везде. Буквально везде.

Это просто инновационные пикетные столбики =)

Фото сделано на короткой остановке? Ибо добираться до туда своим ходом то ещё испытание

Цитата (Антон1984, 09.09.2025):
> Цитата (Mihail-service, 08.09.2025):
> И зачем м62 капиталить? Что дешевле от капиталить или заново построить?
С М62 "поезд уже ушел" - капиталить (вернее, КВРить) их надо было еще в "нулевые" с заменой штатного дизеля 14Д40 на дизель Д49 мощностью 3000 л.с. и установкой дополнительного синхронного генератора на 3000 В для отопления пассажирских вагонов. Увы, думаю российским ТРЗ такая работа вряд ли была бы под силу, а завод-изготовитель этой серии по известным причинам тоже вряд ли бы смог выполнить эту работу. Поэтому да - дешевле новый ТЭ26 построить, на гораздо более высоком техническом уровне, чем "латать тришкин кафтан" в виде М62.

В этой горловине крушение было?

И наверное не станция а разъезд.

Цитата (SHOMAS4416, 09.09.2025):
> В этой горловине крушение было?

Да, в этой. Там мемориал справа, за елками. Территория около мемориала очень уставшая и требует обновления/ приведения в порядок.

Ветеранов заставших, не осталось которые моглибы ухаживать((( , как и место крушение на перегоне Новинка Чаща, еще на практике в ТЧ-9, грузовики на место крушение к мемориалу ездили помянуть, а пассы на кладбище. (или наоборот) Всегда тогда проезжая длинный протяжный тифон...

Ездили мужики со всех колонн, и пассажирские, и грузовые, и «трамвайщики», убирали, красили и поминали, сам раз десять с ними ездил

Цитата (Dmitriy Aniko, 08.09.2025):
> А кто это там из кабины выглядывает?)

Санчоус, он же Diesel1672!

Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> С М62 "поезд уже ушел" - капиталить (вернее, КВРить) их надо было еще в "нулевые" с заменой штатного дизеля 14Д40 на дизель Д49 мощностью 3000 л.с. и установкой дополнительного синхронного генератора на 3000 В для отопления пассажирских вагонов

А куда там этот генератор упихать? М62 – и так братская могила, локомотив теснее найти сложно. Где-то рядом 2ТЭ116, хотя он с виду – за три дня не обгадишь, и ВЛ60К, у которого теснота осталась в наследство от ртутных выпрямителей.

Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> С М62 "поезд уже ушел" - капиталить (вернее, КВРить) их надо было еще в "нулевые" с заменой штатного дизеля 14Д40 на дизель Д49 мощностью 3000 л.с. и установкой дополнительного синхронного генератора на 3000 В для отопления пассажирских вагонов. Увы, думаю российским ТРЗ такая работа вряд ли была бы под силу, а завод-изготовитель этой серии по известным причинам тоже вряд ли бы смог выполнить эту работу. Поэтому да - дешевле новый ТЭ26 построить, на гораздо более высоком техническом уровне, чем "латать тришкин кафтан" в виде М62.

Луганск потянул бы. В 2006-м на ЛТЗ как раз и установили в 2М62У-0112 дизель-генераторы переменного тока мощностью 3000 л.с. (12Д49М-01), аналогичные немного ранее (первая половина 2000-х) поставленным в Германию для модернизации "Людмил" BR232 (ТЭ109). Для модернизированного таким образом пассажирского М62 могли заказать соответствующий тяговый агрегат (например, у фирмы, производящей тяговые агрегаты для ТЭП70БС), чтобы обмотка электроснабжения вагонов была в едином корпусе с тяговым генератором, а не отдельно.

Вопрос только в том, удалось бы уместить всё необходимое электрическое оборудование в двухкабинный М62, ибо в нём, по понятной причине, меньше свободного пространства чем в секции 2М62У.

А в секции 2М62У его сильно больше? Там чтобы удлинить дизельное – придётся переносить холодильник, а это серьёзная перекомпоновка. Там в задней части секции просто стоит батарея и всё.

Цитата (Vivan755, 09.09.2025):
...
> Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> > С М62 "поезд уже ушел" - капиталить (вернее, КВРить) их надо было еще в "нулевые" с заменой штатного дизеля 14Д40 на дизель Д49 мощностью 3000 л.с. и установкой дополнительного синхронного генератора на 3000 В для отопления пассажирских вагонов>
> А куда там этот генератор упихать? М62 – и так братская могила, локомотив теснее найти сложно. Где-то рядом 2ТЭ116...>
На экспортных ТЭ109 с энергоснабжением пассажирских вагонов куда-то же упихали - а они габаритами внутри, да и снаружи тоже, едва ли больше, чем М62. Ну и, как вариант, на М62 можно было бы при проведении КРП применить тяговую электропередачу переменно - постоянного тока (с заменой главного генератора постоянного тока на синхронный главный генератор переменного тока, имеющий дополнительную обмотку на 3000 в для электроснабжения пассажирских вагонов).
На 2ТЭ116 давно не был внутри, раньше они мне не казались такими тесными по сравнению с 2ТЭ10В,М,У. Но вот не так давно, в конце августа с.г. на преподавательской стажировке, довелось проехать на 2ТЭ116У-046 и на 2ТЭ25КМ-0419 депо Карасук. На КМ внутри, как оказалось, достаточно просторно, а вот на У-шке так, наверно, места внутри даже меньше, на мой взгляд, чем на М62.

На ушке ещё относительно просторно, она на полметра длиннее простого фантомаса. А на 2ТЭ25КМ мотор-вентиляторы подняты под крышу – вроде мелочь, но это высвободило немало места в дизельном.

А что на М62, да и на 2ТЭ10, надо было при капремонтах менять ГП на ГС – это факт. Причём создать модуль, предельно упрощающий замену: на генераторе сверху установлена ВУ, на ней сверху установлен вентилятор, охлаждающий сразу и то, и то. На М62, правда, придётся переносить двухмашинный, да и с запуском что-то придётся делать, но никто ничего не делал, в итоге все приветы ГП застряли на дорогах на десятилетия. И тяжёлый запуск, и ненадёжность.

Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> На экспортных ТЭ109 с энергоснабжением пассажирских вагонов куда-то же упихали - а они габаритами внутри, да и снаружи тоже, едва ли больше, чем М62.

У ТЭ109 база 11780 мм против 8600 у М62. Более трёх метров разница.

Цитата (Vivan755, 09.09.2025):
> А в секции 2М62У его сильно больше? Там чтобы удлинить дизельное – придётся переносить холодильник, а это серьёзная перекомпоновка. Там в задней части секции просто стоит батарея и всё.

В задней части секции 2М62УР-0112 расположен компрессор и возможно ещё какое-то оборудование, по фоткам что у меня есть сложно сказать.

Насчёт энерговооружённости данного агрегата: не такая уж она избыточная, если посчитать.

У 11-вагонного электропоезда ЭД4М мощность 4700 кВт. Получается 427 кВт на вагон. У ДП2Д в 6- вагонном исполнении получится 490 кВт, но это без учёта веса тепловоза. Если же с учётом- удельная мощность у ЭД4М и ДП2Д будет примерно одинакова. Если же в составе ДП2Д будет 8 вагонов- получится всего 368 кВт на вагон, то есть, энерговооружённость окажется даже меньше, чем у демиховской электрички, опять же, даже без учёта веса тепловоза- "тягача/толкача". И у двухвагонного РА3 удельная мощность примерно такая же- 360 кВт на вагон.
Так что, не так всё страшно, как может показаться на первый взгляд.

Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> На экспортных ТЭ109 с энергоснабжением пассажирских вагонов куда-то же упихали - а они габаритами внутри, да и снаружи тоже, едва ли больше, чем М62. Ну и, как вариант, на М62 можно было бы..
Цитата (sciff, 09.09.2025):
> Луганск потянул бы...
Цитата (Vivan755, 09.09.2025):
> А что на М62, да и на 2ТЭ10, надо было при капремонтах менять ГП на ГС – это факт...

При подобном обсуждении (которое уже не единожды), всё время "забывается" вариант ещё одного тепловоза - ТЭП150, который является по-настоящему пассажирским! (и колеса 1050, и ОРП, и ЭДТ, и отопление для вагонов, и (чего уж) намного красивее/изящнее огромного "гробоподобного тапка")...

Цитата (НикНикович, 10.09.2025):
> и (чего уж) намного красивее/изящнее огромного "гробоподобного тапка")...

ИМХО забыли.

Цитата (sciff, 10.09.2025):
> Цитата (Кошакур, 09.09.2025):
> > На экспортных ТЭ109 с энергоснабжением пассажирских вагонов куда-то же упихали - а они габаритами внутри, да и снаружи тоже, едва ли больше, чем М62.>
> У ТЭ109 база 11780 мм против 8600 у М62. Более трёх метров разница. ...>
Да, разницу по базе и длине у ТЭ109 и М62 я не учел.
Цитата (Vivan755, 10.09.2025):
>... На М62, правда, придётся переносить двухмашинный, да и с запуском что-то придётся делать, но никто ничего не делал, в итоге все приветы ГП застряли на дорогах на десятилетия. И тяжёлый запуск, и ненадёжность. ...>
На М62 при КРП с заменой тяговой электропередачи с постоянного тока на переменно-постоянный ток надо было применить инверторный запуск дизеля, как на 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 (с исключением СТГ), а вместо двухмашинного агрегата применить одномашинный вспомогательный синхронный генератор (аналогично ТЭМ18ДМ). Это дало бы возможность облегчить запуск дизеля, а за счет сокращения количества вспомогательных электрических машин улучшиь компоновку оборудования и одновременно повысить надежность тепловоза в целом.

Этот КРП надо было делать 30 – 40 лет назад, когда об инверторном пуске речи ещё не было. В остальном – совершенно так, это надо было сделать и на ТЭ109/2ТЭ116: между ПСГ и дизелем – храповая муфта, чтобы работал лишь на запуске, а зарядка и возбуждение – с синхронного генератора. От него же можно питать и ЭПТ в пассажирском варианте, и манометры, заменив ЭДМУ с их вечно ломающимися проволочными переменными резисторами на индукционные, но мечтать не вредно...

Цитата (Vivan755, 10.09.2025):
> Этот КРП надо было делать 30 – 40 лет назад, когда об инверторном пуске речи ещё не было.>
30-40 лет назад 2М62, 2(3)М62У еще серийно выпускались заводом-изготовителем. А принцип инверторного преобразования электроэнергии известен еще с 60-х, если не раньше. Просто луганскому КБ никто не поставил тогда задачу применить этот принцип для запуска дизеля, исключив СТГ из числа вспомогательных эл. машин с тяговой передачей переменно-постоянного тока. А сами луганские конструкторы тогда инициативы в этом вопросе не проявили.

40 лет назад тиристорный инвертор на невеликие 63 киловатта, выпущенный аж целым Таллинном (а в Прибалтике по сути был центр электронной промышленности), был размером с главный генератор того М62. Здесь https://dzen.ru/a/YhY_g1Wv5QYy_qjH можно посмотреть в подробностях, АПЧС-63У1. Не пришёл ещё тогда век нанотехнологий, когда преобразователь на те же самые 63 киловатта можно в руках унести и разместить на тепловозе с целью пуска дизеля...

Это всё хорошо, но машки не вечные, создание такого уровня проекта модернизации стоит больших денег и времени, сертификации и испытаний. Мы потратим кучу денег, а через 7 лет спишем все тепловозы по возрасту

Цитата (Vivan755, 11.09.2025):
> 40 лет назад тиристорный инвертор на невеликие 63 киловатта, выпущенный аж целым Таллинном (а в Прибалтике по сути был центр электронной промышленности), был размером с главный генератор того М62. Здесь https://dzen.ru/a/YhY_g1Wv5QYy_qjH можно посмотреть в подробностях, АПЧС-63У1. Не пришёл ещё тогда век нанотехнологий, когда преобразователь на те же самые 63 киловатта можно в руках унести и разместить на тепловозе с целью пуска дизеля...>
В целом обо всем этом (кроме, может быть, АПЧС-63У1) я был осведомлен как раз еще лет 30...35 назад. Да и дипломный проект в ж.д. вузе разрабатывал на основе электровоза ВЛ85. Вот тогда отечественным конструкторам ТПС как раз и надо было развивать это направление, а не ждать "манны небесной" в виде иноземных подачек.

Всем доброго дня. Касаемо ДП2Д вопрос. Зачем было городить прицепные вагоны, когда достаточно было дооборудовать уже существующие электропоезда ЭП2ДМ под возможность работы в режиме "дизель-поезд" под тягой и энергоснабжением ТЭП70БС? "ТеплоЛаста", только с возможностью управлять тягой из любой кабины? Легким движением рук электропоезд превращается.. превращается электропоезд.. в элегантный дизель поезд)) С числом вагонов от 4х до 12. Потом, после запуска в серию ЭП4ДМ (все тоже самое но под 25кв) и ее дооборудовать соответствующей автоматикой и органами управления.
Еще на "прицепах" глухая стенка вместо перехода из 6го вагона к тепловозу не лучшая идея. В случае "нештатки" попасть на ходу из вагона в тепловоз будет невозможно. ну разве что, трюковым способом как в х.ф. Поезд вне расписания.. Были же 2ТЭП60.. Можно было реализовать часть технических решений с него. Надеюсь тросик для аварийного глушения дизеля в случае потери управления в кабине ДП2Д предусмотрен?