60е года

Не факт, может и начало 70х - машины уже после ремонта, видны наваренные козырьки над лючками песочниц. Справа стоит ранняя машинка, у неё нет больших подножек по сторонам от автосцепки.

в Декабре 1971 передан на Южную жд
Откуда Малая Вишера появилась? что они туда заходили?

Это могут быть и конец 60-х, и начало 70-х - поскольку у машиниста на фуражке "капуста" и "крылышки" старого образца, алюминиевые (без золотистого напыления). Да и белый кант на фуражке машинисты 1-го класса именно тогда и носили, позднее он "вышел из моды".

Цитата (Кошакур, 25.08.2025):
> Это могут быть и конец 60-х, и начало 70-х - поскольку у машиниста на фуражке "капуста" и "крылышки" старого образца, алюминиевые (без золотистого напыления). Да и белый кант на фуражке машинисты 1-го класса именно тогда и носили, позднее он "вышел из моды".

Мода модой, а существовали правила ношения формы одежды.

Новая форма введена с 1973 г.
Фуражка на фото маленькая (мы на военной службе такие "таблетками" звали). Крылья на тулье и кокарда на околыше, даже если бы золотистые были, всё равно белыми бы казались на ч/б фото. Тут определяет форма эмблем - они малы в высоту, по размеру фуражки.

Колесо в высоту такое же, как крылья (с 1973 колесо стало больше высоты крыльев - выделяться). Кокарда - венок-"краб", как у ВМФ и ВВС (вписывается в круг), но в середине - техзнак, ключ и молоток.

С 1973 фуражка стала армейского образца (и до введения новой синей формы железнодорожники часто покупали фуражку ВМФ, а с введением синей формы - школьную форму, переставляя фурнитуру). Эта фуражка была больше старой. Кокарда на тулье стала овальной (и вписываться в овал) в обрамлении лавровых листьев, и значительно отличаться от армейских кокард.

Белый шелковый галун на околыше фуражки был положен всем машинистам, а не только 1 класса. Был отменен лишь в 1980-х, с новой синей формой. Кто донашивал старую форму - тогда и поснимали их. В старину (до революции?) машинисты носили узкие галуны по классу квалификации: 3 класс - 1 галун, 2й - 2, 1й - 3. Скорее всего "немодными" они стали во 2-й половине 1970-х, хотя это было нарушением формы одежды.

В 1980-е, с ввведением синей формы, убрали галуны с фуражек, эмблемы заменили золотистыми, изменив их форму (другая кокарда с граненым ободком, острые листья с "ягодками") и ввели офицерский плетеный шнур на фуражку вместо лакированного черного ремешка.

Цитата (Serg23, 25.08.2025):
> Цитата (Кошакур, 25.08.2025):
> > Это могут быть и конец 60-х, и начало 70-х - поскольку у машиниста на фуражке "капуста" и "крылышки" старого образца, алюминиевые (без золотистого напыления). Да и белый кант на фуражке машинисты 1-го класса именно тогда и носили, позднее он "вышел из моды".>
> Мода модой, а существовали правила ношения формы одежды.>
Правила правилами, а существовали еще и местные "ньюансы" в ношении формы.
> Новая форма введена с 1973 г.
> Фуражка на фото маленькая (мы на военной службе такие "таблетками" звали).
...
> С 1973 фуражка стала армейского образца ...>
В советские годы при ж.д. ОРС-ах (которые были в управленческих и отделенческих городах железных дорог) существовали пошивочные мастерские, которые шили железнодорожную форму весьма высокого качества по заказу, в том числе и фуражки. Во второй половине 70-х, работая еще помощником, донашивал форму после ж.д. ПТУ (благо телосложение за период службы в СА поменялось немного). Хотя форму помощникам, как младшему начальствующему составу, выдавали бесплатно, получить ее как-то не вышло. А машинистам, как среднему начальствующему составу, форма тогда выдавалась за 40% стоимости. Но существовала возможность ее пошива в мастерской ОРС-а за те же 40% стоимости по безналичному расчету. Чем я и воспользовался, сшив форму по фигуре из качественной ткани и фуражку такого же маленького размера, как на фото (ни морской, ни армейский "аэродромы" меня как-то тогда не прельщали). А через год с небольшим, когда с будущей женой оформлялись по комсомольской путевке на эксплуатацию БАМа в составе первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников, нам всем, кого тогда отобрали в этот отряд, в той же пошивочной мастерской бесплатно по спец.заказу (за счет средств МПС) пошили полный комплект железнодорожной формы, включая зимние шапки и шинели. Таким образом, у меня оказалось практически два качественных комплекта железнодорожной формы, которую я (вместе с фуражкой) с удовольствием носил постоянно почти десять лет, до переезда в Новую Чару. И хотя с введением в 80-х синей формы приходилось носить ее "на выход", черную форму разрешалось донашивать при ее хорошем состоянии и я ездил в ней в поездки, как будучи ТЧМИ, так и позднее машинистом в пассажирском движении - практически до середины 90-х. Поэтому тогда совсем не зря бытовало выражение "Советское - значит отличное!" А синюю форму, особенно в "голодные" 90-е, приходилось покупать школьную несколько раз - потому как качество синей ж.д. формы, да и школьной тоже, было "никакое" (а переплачивать за ж.д. форму не хотелось).
> Белый шелковый галун на околыше фуражки был положен всем машинистам, а не только 1 класса. Был отменен лишь в 1980-х, с новой синей формой. Кто донашивал старую форму - тогда и поснимали их. ... Скорее всего "немодными" они стали во 2-й половине 1970-х, хотя это было нарушением формы одежды.>
Ну, это где как было. На Украине во второй половине работал в двух депо - Никополь и Запорожье-2, да и с "соседними" депо Мелитополь, Синельниково-2, Пологи, отчасти Днепропетровск и Кривой Рог во многих случаях работали на одних тяговых плечах. И эти белые галуны на фуражках там носили немногие машинисты 1-го класса, работавшие, как правило, в пассажирском движении. А о праве носить на фуражках белые галуны именно только таким машинистам мне тогда говорили мой первый машинист электровоза в депо Никополь (кстати, сам машинист 1-го класса и выходец из депо Московка Западно-Сибирской ж.д., тоже носивший тогда на фуражке такой галун) и мой первый машинист тепловоза в депо Запорожье-2, работавший ранне кочегаром и помощником машиниста на паровозах Су в пригородном и пассажирском движении. И если бы какой-то из машинистов с низшим классом или без него нацепил бы себе на фуражку такой галун "не по чину", то был бы нешуточный скандал. Ну, а на БАМе и у "соседей" на Забайкальской ж.д. галуны на фуражках машинистов 1-го класса (из числа мне тогда знакомых) почти не встречались и окончательно исчезли с переходом на синюю форму.
> В 1980-е, с ввведением синей формы, убрали галуны с фуражек, эмблемы заменили золотистыми, изменив их форму (другая кокарда с граненым ободком, острые листья с "ягодками") и ввели офицерский плетеный шнур на фуражку вместо лакированного черного ремешка.>
Ничего подобного, офицерский плетеный шнур у фуражек среднего начальствующего состава (и у фуражек машинистов в том числе) ввели как раз с переходом на черную форму в 1973 г. И я себе фуражку, став машинистом, пошил как раз с офицерским плетеным шнуром. А черный лакированный ремешок остался тогда у фуражек младшего начальствующего состава (в том числе, у помощников машинистов).

Цех МПР тепловозов. Начинал там работать.
К 1975 году после поступления электровозов ВЛ23 цех стал электровозным.

Цитата (SHOMAS4416, 25.08.2025):
>... Откуда Малая Вишера появилась? что они туда заходили?>
Почему нет? С поездами от Мурманска/Петрозаводска (которые без захода в Ленинград) на Москву самое то.

Цитата (Кошакур, 25.08.2025):
> Цитата (Serg23, 25.08.2025):
> > Цитата (Кошакур, 25.08.2025):
> > > Это могут быть и конец 60-х, и начало 70-х - поскольку у машиниста на фуражке "капуста" и "крылышки" старого образца, алюминиевые (без золотистого напыления). Да и белый кант на фуражке машинисты 1-го класса именно тогда и носили, позднее он "вышел из моды".>
> > Мода модой, а существовали правила ношения формы одежды.>
> Правила правилами, а существовали еще и местные "ньюансы" в ношении формы.
> > Новая форма введена с 1973 г.
> > Фуражка на фото маленькая (мы на военной службе такие "таблетками" звали).
> ...
> > С 1973 фуражка стала армейского образца ...>
> ... да и с "соседними" депо Мелитополь, Синельниково-2, Пологи, отчасти Днепропетровск и Кривой Рог во многих случаях работали на одних тяговых плечах. ...>
Синельниково-1, конечно. А еще с "соседними" депо Нижнеднепровск-Узел, частично депо Харьков-Октябрь и оборотным депо Каховка (от депо Николаев).

Про форму, тесть до выхода на пенсию в черноом гудке уже потертым ходил, говорил ещё помощником получал в 70х, все после распада отдельная статья.
вот тесть в расвете сил ) 1981год он слева https://railgallery.ru/photo/221894

ХБешка, к тепловозу подходишь, он на насыпи, приходится иногда в стиле Волочковой на тепловоз забиратся, так штаны рвались не пошву а именно материал расходился, за месяц три комплекта мне поменяли, сказали что больше не приходи, на планерке этот вопрос поднял, часть народа со мной согласилась (хозрабртники), отдельный список на склад дали, кому без вопросов можно спецовку менять, смены в ибенях, бывает на перегон по 4-5км пешком топаешь. Особенно запомнилось Турышкино когда строили, уже осень, темно, топаешь пара км, волки воют... ппц, со скандалами дали добро на служебную остановку около тепловоза по приказу ДНЦ электропоездам.

Цитата (Кошакур, 25.08.2025):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.08.2025):
> >... Откуда Малая Вишера появилась? что они туда заходили?>
> Почему нет? С поездами от Мурманска/Петрозаводска (которые без захода в Ленинград) на Москву самое то.

Согласен, Кандалакша-Волховстрой 1050км, до вишеры + 152км Многовато для тепловоза. на 1976й год уже ТЭП60 также до Волхова работали, а до Вишеры Волховские машины таскали.

Евгений Роберьоыич прокоментировал.... Цитирую.
После электрификации в 1964-1965 гг. участка Обухово — Волховстрой и передаче всех ТЭП10 из депо ТЧ-8 в ТЧ-21 и Кандалакшу работа ТЭП10 была организована след образом.
Волхостроевские ТЭП10 ездили до Петрозаводска с петрозаводскими поездами, и до Вологды с восточными поездами. В 1968 г. после электрификации участка Данилов — Буй — Свеча октябрьские ТЭП10 поехали до Буя.
Кандалакшские ТЭП10 работали от Кандалакши до Волховстроя с ленинградским поездами и до М. Вишеры с московскими и южными (летом). Причём, поскольку в М. Вишере не было пункта экипировки, то тепловоз с нечётным поездов ехал до М. Вишеры, а у всех чётных поездов (кроме петрозаводского) менялся по Новооктябрьскому парку.
После электрификации в 1973 г. участка Кандалакша  — Лоухи все поступившие и поступавшие на дорогу ТЭП60 были переданы в Кемь и Волховстрой, северный участок  ограничился Лоухами, а южный остался прежним вплоть до 1980 г. когда ТЧ-8 поехали на ЧСах от Волховстроя на Бологое (это у машинистов называлось «ехать на крючок»).
В то время я уже работал ДНЦ на участке Пороги (искл.) — Чудово (ДЦ)+Торфяное — Малая Вишера.

Цитата (SHOMAS4416, 26.08.2025):
>... Кандалакша-Волховстрой 1050км, до вишеры + 152км Многовато для тепловоза. ...>
Алексей, в самый раз - так как предельный расчетный межэкипировочный пробег тепловозов с поездами по запасам дизельного топлива, дизельного масла, песка, воды как раз и составляет 1200 (+/-) км. Конечно, на реальную дальность этого пробега существенно влияют тяжесть профиля и сложность плана пути, весовые нормы, длины поездов и род вагонов в них, установленные скорости движения, техническое состояние локомотивов и пути (количество предупреждений об ограничении скорости), уровень квалификации локомотивных бригад. А для пассажирских поездов - еще и расписание движения ("тянутое" или "под колокольчик").
Цитата (SHOMAS4416, 27.08.2025):
> Евгений Роберьоыич прокоментировал.... Цитирую.
> ... Кандалакшские ТЭП10 работали от Кандалакши до Волховстроя с ленинградским поездами и до М. Вишеры с московскими и южными (летом). Причём, поскольку в М. Вишере не было пункта экипировки, то тепловоз с нечётным поездов ехал до М. Вишеры, а у всех чётных поездов (кроме петрозаводского) менялся по Новооктябрьскому парку.>
Ну вот, дизельного топлива кандалакшским ТЭП10 хватало с поездами на пробег в 1350 км. Подобные примеры на сети дорог есть. Например, на БАМе с грузо-пассажирским поездом дальнего следования №№ 964/963 Тында-Комсомольск в мою бытность дизельного топлива хватало тепловозу 2ТЭ10М депо Тында в двух секциях на безотцепочный пробег между этими станциями почти в 1500 км в одну сторону и еще оставался небольшой запас. В конце "голодных" 90-х "управа" ДВ ж.д. в целях "иканумии" парка локомотивов дважды безуспешно пыталась заставить депо Тында организовать вождение этого поезда "половинками" тепловозов 2ТЭ10М. При этом расход дизельного топлива с этим поездом существенно увеличился и запаса дизельного топлива в топливном баке "половинки" на конечных станциях уже не оставалось. И, как это ни странно, оказалось, что из-за постоянных боксовок локомотивов-"половинок" поезда Тында-Комсомольск по затяжным подъемам, чего при езде двумя секциями там никогда не отмечалось, запас песка в "половинке" полностью расходовался к концу маршрута следования (причем, в обоих направлениях). После нескольких случаев порч локомотивов-"половинок" с требованием резерва (которые на таком протяженном маршруте "дохли" по разным причинам) в грузо-пассажирском поезде Тында-Комсомольск - единственном на этом направлении - несусветную дурь с ездой "половинками" отменили. Надо сказать, что составность этого поезда была в основном шесть (зимой) ... восемь (летом) вагонов, редко до десяти. А от Февральска до Нового Ургала она была так и вообще в четыре (!) вагона. Однако план и профиль пути от Тынды до Комсомольска далеко не "подарок" - множество затяжных подъемов по 9,5 тыс. и кривых (а между Новым Ургалом и Комсомольском еще и два горных перевала с уклонами крутизной 18 тыс.). Кстати, тогда же под давлением "управы" ДВ ж.д. предпринимались попытки водить "половинками" тепловозов 2ТЭ10М скорые поезда №№ 75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловдск от Тынды до Хани. При проведении опытных поездок с локомотивами - "половинками" оказалось, что по условиям плана и профиля пути БАМа при ведении этих поездов графиковой схемой в 15...18 вагонов эти поезда с трудом укладываются в расписание из-за недостатка мощности локомотива, а попытки нагона возможных опозданий невозможны в принципе. Время разгона поезда № 75 длиной в 18 вагонов с остановки на главном пути одной из промежуточной станции участка до 80 км/ч составило четыре (!) минуты. А попытка прицепки к этому поезду дополнительных пяти вагонов (при том что летом там нередки были поезда на Москву длиной и в 25 вагонов!) оказалась безуспешной - на первом же затяжном подъеме "половинка" 2ТЭ10М просто-напросто отказалась ехать даже при непрерывной подаче песка, скорость движения поезда упала до 5 км/ч с разносными боксованиями колесных пар и пришлось заказать вспомогательный локомотив. Более-менее локомотивы-"половинки" поездили со скорым фирменным поездом №№81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск от Тынды до Сковородино. Обычно этот поезд ходил составностью 8...10 вагонов и для нормальной езды тепловозом 2ТЭ10М-"половинкой" это был "потолок". Но и то, там, где на участке для ведения поезда двумя секциями хватало 9-ти...11-ти позиций КМ, на одной секции приходилось ехать с позицией КМ не меньше 13-й даже по расписанию (т.е. расход топлива существенно увеличивался) при подаче песка в кривых по затяжным подъемам, чего с двумя секциями ранее никогда не было. Прицепка же к составу даже двух дополнительных вагонов (10+2) приводила к тому, что при следовании на Сковородино приходилось затяжной подъем в 9,5 тыс. от 103 км до Аносовской преодолевать с непрерывной подачей песка, а при следовании на Тынду по затяжному подъему в 14 тыс. от Пурикана до Аносовской поезд вообще "полз на коленках" на скорости 10...12 км/ч с разносными боксованиями колесных пар даже по песку! В результате пришлось ограничивать максимальную длину этого поезда в обоих направлениях десятью вагонами. Но тут уже "встали на дыбы красноголовые" и не мытьем, так катаньем езду тепловозами-"половинками" с поездом №№ 81/82, наконец-то, отменили.
Также с межэкипировочными пробегами по дизельному топливу там были примеры и обратного порядка. При открытии по БАМу сквозного движения поездов на всем протяжении в режиме постоянной эксплуатации (конец 1989 г.) был введен в обращение скорый поезд №№ 78/77 Москва-Нерюнгри московского формирования с пропуском от Тайшета через Вихоревку, Лену, Северобайкальск, Новую Чару, Юктали и Тынду. От Таксимо до Нерюнгри этот поезд обслуживался тепловозами 2ТЭ10М депо Новаяч Чара без отцепки. Но из-за тяжелого горного профиля пути на значительной части маршрута (с затяжными подъемами в 18 тыс. и кривыми малого радиуса от Балбухты до Сюльбана и на Муруринском перевале - пересечение хребта Удокан - суммарной протяженностью более 40 км и трех затяжных подъемов в 14 тыс. на пересечении Станового хребта суммарной протяженностью почти в 60 км), множества затяжных подъемов в 9,5 тыс. и кривых на остальной части маршрута, а также составности этого поезда в 18...20 вагонов расход дизельного топлива тепловозом оказался весьма значительным. При пробеге в одну сторону 1116 км (из них 16 км резервом от станции Нерюнгри-Пасс. до Беркакита - на отстой тепловоза в оборотном депо с отдыхом локомотивной бригады - и обратно) дизельного топлива в топливных баках тепловоза по конечным станциям маршрута оставалось "на донышке".