Видео по случаю! https://www.youtube.com/watch?v=uB47d2AZ3go
кстати сколько было вагонов в составе? на глаз явно около 70-ти

Испытания?

Они самые

Если 70 вагонов было то это не слабо:). Там сложный профиль на участке где его испытывают, на сколько я знаю.

Ого! Будет ли он использоваться на сети РЖД в регулярном грузовом движении?

Если только РЖД их будет покупать.

Жаль технику.

По АСУТу масса поезда 2121 т.

В серию он не пойдет- санкции-с.

КМ для подстраховки?

Цитата (Semich, 14.11.2017):
> В серию он не пойдет- санкции-с.

Откуда инфа?

Цитата (Semich, 14.11.2017):
> В серию он не пойдет- санкции-с.

Если в серию не пойдёт, тогда Энгельский завод, выпускающий эти электровозы закроют?

Цитата (Semich, 14.11.2017):
> В серию он не пойдет- санкции-с.

А что ему мешает? Другой вопрос, что вероятность закупки РЖД крайне мала. Средства бюджета, вносимые в уставной фонд РЖД главным акционером в лице государства, они тратить не могут, нет 80% локализации. Собственные доходы - пожалуйста, но только с разрешения акционера. Но цена чересчур высока, для электровоза просто неприличная.

Цитата (Семён Градов, 14.11.2017):
> Если в серию не пойдёт, тогда Энгельский завод, выпускающий эти электровозы закроют?

РЖД явно дало понять еще до начала строительства собственно предприятия: завод этот им сто лет не нужен, как и его продукция. Но даже если отбросить это, то все равно надо изначально было понимать, кто будет адресатом получения такого рода локомотивов. А понимания этого, видимо, не было. Хотели занять нишу 2ЭП20, но НЭВЗ отказался от серийного выпуска даже более дешевого односистемного 2ЭС5, ибо стоимость его в хлебные годы приближалась к трём сотням миллионов. А НЭВЗ быстро понял, что без локализации тот же 2ЭС5 уже никто не будет покупать.
Так что, придется долго и упорно искать рынки сбыта, либо что-то по-минимуму путем лоббирования через структуры ВТБ-24 сбагрить РЖД, либо заняться разработкой иного локомотива, либо закрыться.

Установленный вес поезда (Туапсе Тихорецк 2400 т). (Тихорецк Белореченск 6500 т. Белореченск Туапсе 5600 т.)

Так они будут на РЖД поступать в регулярную эксплотацию?

D 2018-ом, в плане закупок пока нет

Цитата (Typhoon, 20.01.2018):
> D 2018-ом, в плане закупок пока нет

И на плановые 2019 и 2020 тоже нет.

И не будет.

Нефтетранссервис заказал 5 локомотивов

Интересная информация. Но вот если бы вы ссылочку дали на данную инфу, было бы лучше.

Цитата (Сергей Нестеров, 24.01.2018):
> Нефтетранссервис заказал 5 локомотивов

Ни чего НТС не заказал в том числе и на данный момент!

Ваня, не подскажешь, как там дела обстоят со сборкой 003. Как я понял в виде кузовов он вроде существует.

Дела не обстоят ни как со сборкой 003. В кузовах существуют 003, 004 и 005. Кузова 003 окращенны в РЖД цвета, 004 и 005 просто загрунтованны на случай заказа частником. Сборки не будет пока не будет заключён хоть один контракт, а его до сих пор нет и следовательно не под что дальше брать кредит на закупку комплектующих для электровозов. Изготовление комплектующих занимает 10-12 месяцев, контрактов до осени не предвидится точно, так что можно сказать, что раньше осени 2019 готовый 003 при самых благоприятных раскладах мы не увидим, да и не факт, что они будут благоприятными. Пока обе машины на заводе, готовятся к испытаниям на ЭМС в 3 и 4 секции, а также на испытания по поднятию конструкционной скорости до 140 км/час, так как испытания по воздействию на путь пройдены с солидным запасом. Будут гонять на Белоречке 154 км/час.

И смысл делать то, что не нужно? Учитывая достаточно сильное лоббирование интересов ТМХ в РЖД. УЗ не купит (хотя и нужно очень), ибо "чёрная дыра" в собственном обороте средств да и техника же не американская, под которую и миллиард можно профукать, азербайджан - ну сколько им нужно-то будет таких вот машин? Десяток?
А так, вот запустят в серию 2ЭС5С и будет всем счастье. А что - асинхронный же, пусть по качеству сродни автомобилю 2141 от АЗЛК, то есть, заранее лишённый качества, но будет греть душу что "своё, родное", а если ещё берёзок на кузове намалевать да раструбить о нём - цены ему не будет, а ты о каком-то 2ЭВ120, который ну ни капли не "своё, родное" да и на басурманском языке на бортах понаписывали, эх вы! :)

Ваня,так завод стоит по производству?

Дима не путай не нужно, с пока не заказывают! Азербайджан заказал у Альстома 40 АZ8A и 10 AZ4A - ты что не в курсе? Первый AZ4A в Баку с осени прошлого года, в этом месяце ждут 2й. Так что 2ЭВ120 не нужен и там. 2ЭС5С ждут на Щербинке с весны, по факту он сейчас даже не ездит сам. Кроме меня, многие считают, что эта машина вряд ли пройдёт сертификацию. Пока от ВЭлНИИ отечественных работоспособных асинхронников ещё не было. ЭП10, ЭП20 и 2ЭС5 с импортными преобразователями разумеется не в счёт. Как ни капли родного в 2ЭВ120: весь металл отечественный, радиостанция, приборы безопасности, токоприёмники, это уже 20%. С тех пор как Кнорр посторил завод в Питере - всё тормозное оборудование тоже произведено в России - для локализации это прокатывает. По немногу осваивают другие компоненты, к примеру специалисты ПЛК разработали переходную площадку, другое отечественное оборудование очень плохо себя показывает на испытаниях на стенде. Так что потихоньку на 1/3 российских комплектующих пока набирантся, понятно что этого недостаточно. ПЛК всё таки преследует цели производства работоспособных, а не локализированных непойми какого качества комплектующих. Мне понравилась фраза одного из представителей частников - когда он услышал, что первые 50 произведённых машин будут с очень маленьким процентом отечественнвх комплектующих. Он сказал - надо безусловно брать их пока электровоз не превратился не пойми во что:)

Цитата (Mehanik75, 06.06.2018):
> Ваня,так завод стоит по производству?

На данный момент завод серъёзно занят несколько другим, также железнодорожным производством.

Не поделишься каким производством занят завод?

Цитата (Ваня 543, 06.06.2018):
> Так что потихоньку на 1/3 российских комплектующих пока набирантся, понятно что этого недостаточно.

С июля 2018 года вступают поправки в ст.3.1. 223-ФЗ, теперь продукцию придется делать почти со 100% локализацией, иначе ни одна госкорпорация не закупит.

Цитата (Ваня 543, 06.06.2018):
> 2ЭС5С ждут на Щербинке с весны, по факту он сейчас даже не ездит сам.

Вань, а как они могут его ждать с весны, если его сделали в апреле. После чего должны пройти стендовые и ходовые внутризаводские испытания. Потом разработан проект РЭ и только потом его допустят на кольцо.

Цитата (Губин Александр, 07.06.2018):
> Цитата (Ваня 543, 06.06.2018):
> > Так что потихоньку на 1/3 российских комплектующих пока набирантся, понятно что этого недостаточно.
>
> С июля 2018 года вступают поправки в ст.3.1. 223-ФЗ, теперь продукцию придется делать почти со 100% локализацией, иначе ни одна госкорпорация не закупит.

Ну так частники это же к счастью не госкорпорация - может хоть у них будут нормальные, рабочие=не локализированные электровозы?

Цитата (Губин Александр, 07.06.2018):
> Цитата (Ваня 543, 06.06.2018):
> > 2ЭС5С ждут на Щербинке с весны, по факту он сейчас даже не ездит сам.
>
> Вань, а как они могут его ждать с весны, если его сделали в апреле. После чего должны пройти стендовые и ходовые внутризаводские испытания. Потом разработан проект РЭ и только потом его допустят на кольцо.

Ну вроде пока медведев ни чего не поменял апрель, на данныц момент относится к времени года весна! А причём тут проект РЭ и допуск на кольцо? 2ЭВ120 прошли испытания и были в опытной эксплуатации с имеющимся РЭ в примерной стадии в электронном виде, официально ни чего выпущенно не было.

А зачем Азербайджану переменники? Как и где они планируют перевод на переменный ток? И самое главное - для чего?
По мне - двухсистемные локомотивы были бы более востребованы.

Ну вообще так для развития система энергоснабжения переменного тока во много раз превосходит систему постоянного. Не зря в СССР целые полигоны и Казанский, Саратовский и Волгоградский узлы были на переменку переведенны. Или вы думаете это от не чего делать проводят смену на переменный ток? Баку-Тбилиси-Карс участок участок запланирован переводом на переменку для доставки нефти из Азербайджана в Турцию.

Не, я разве спорю? Это, думаю, всем понятно. Я сам сторонник перевода электропитания на высокое напряжение. Вопрос в другом. Уже есть постоянка. Если планируется перевод на переменку - значит планируется увеличение грузопотока?
До Тбилиси - значит и в Грузии надо переводить, а там тоже постоянка. Ваш локомотив, являясь двухсистемным, в этом плане был бы удобнее. В противном случае - как будет осуществлятся перевод и какие сроки? Тем более, электровозы Азербайджан уже покупает.

Электропитание не надо ни в коем случае переводить на высокое напряжение! А то высказываются про это всякие "большие умы" про перспективу внедрения 67, 94 и 120 кВ переменного тока. 2×25 кВ переменки придосточно для любых грузонапряжённых участков. В Северной Америке правда освоили и 50 кВ переменки. Я немного поправлю свой предыдуший коментарий - участок Баку-Тбили-Карс планируется для транзита нефти, изначально хотели его полностью весь перевести на перемнку, но Грузии нет ни какого смысла его переводить на переменку с постянки - там и без этого проблем хватает. В итоге на переменном токе будут только участки маршрута в Азербайджане и Турции, участок Грузии омтанется на постоянке, для этого и нужны двухсисте ные локомотивы, как гркзовые, так и пассажирские, которые закупают у Альстома. Информации по процессу электрификации мало как и сроках окончательной сдачи участка, надо хорошо копаться, искать, но если даже в Рейлволюшине - журнале, который много за чем следит во всех странах где это возможно в плане всех новостей - кроме прибытия двух AZ4A в депо Баку больше ни чего не писали.

Ну 25 кВ - уже высокое напряжение, по сравнению с 1,5...3кВ. AZ - как я понял, аналоги KZ, будут собираться в Казахстане; вроде какие то скупые обрывки информации есть. Но они, вроде, не двухсистемные?
Просто при таком раскладе появятся 3 станции стыкования: Карс, на границе Грузия-Азербайджан и на границе Азербайджан-РФ. Тогда логично бы либо применение двухсистемников с усилением постояннотоковох участков, либо полный перевод на переменку. Потому и интересно, как это будет происходить.

Цитата (Ваня 543, 07.06.2018):
> А то высказываются про это всякие "большие умы" про перспективу внедрения 67, 94 и 120 кВ переменного тока.

Имеется в виду питающее напряжение по продольным линиям тягового электроснабжения на опорах к.с. (как сейчас 50 кВ при системе 2*25 кВ до автотрансформаторов, понижающих напряжение в два раза). На к.с. в любом случае остается 25 кВ. Повышенное напряжение 67, 94 и 120 кВ переменного тока на продольных питающих линиях тягового электроснабжения, состоящих на балансе ОАО "РЖД" (по опорам к.с.), позволит уйти от монополии "птенцов Чубайса" на строительство и эксплуатацию питающих линий 110/220 кВ внешнего электроснабжения тяговых подстанций. Это позволит значительно сократить инвестиции на строительство объектов электротяги и, существенно удешевив ее, ощутимо увеличить полигон электрификации железных дорог с меньшими затратами.

Сергей вы немного заблуждаетесь в двух моментах: автотрансформатор ни чего не понижает. Само слово автотрансформатор подразумевает что его коэффициент трансформации примерно равен единице. В автотрансформаторе просто находится обмотка на 50 кВ и имеется средняя точка с двумя выводами. К началу обмотки и первому выводу трансформатора подключается к.с первого пути участка, ко второму выводу и концу обмотки подключается к.с. второго пути. То есть ни какой трансформации напряжения в автотрансформаторе не происходит. Повышенное напряжение 67, 94 и 120 кВ я имел ввиду именно напряжение в к.с. а не на продольной усиливающей линии. Учёные МЭИ это предлагающие, как раз повышением напряжения до такого уровня предлагают исключить усиливающую линию продольного питания, имеющуюся при 2×25 и увеличить расстояние между подстанциями с нынешних 50-70 км до 200т и отказаться от нейтральных вставок. Вообще учёные МЭИ много чего предлагали, в том числе и систему переменного тока 6 кВ, реализацию, которой активно сдерживал Борис Николаевич Тихменев, в целом её неэффективность была доказана уже после создания опытного участка и опытного ПС. Так же будем надеяться что и эти предложения в 67-120 кВ не будут реализованны. Посмотрите какие изоляторы на крыше на электровозах работающих от 50 кВ и представьте какое у них оборудование установлено и как работа при таком напряжении отражается на работе машиниста.

В Южной Африке 50кВ, нашел фото.
6кВ переменки? Не слышал. Может постоянки? Были варианты и 6, 12 и 24кВ.

Цитата (Ваня 543, 08.06.2018):
> Сергей вы немного заблуждаетесь в двух моментах: автотрансформатор ни чего не понижает. Само слово автотрансформатор подразумевает что его коэффициент трансформации примерно равен единице.

Это все понятно - подразумевалось, что напряжение в к.с. подается от половины обмотки АТ.

Цитата (Ваня 543, 08.06.2018):
> Повышенное напряжение 67, 94 и 120 кВ я имел ввиду именно напряжение в к.с. а не на продольной усиливающей линии. Учёные МЭИ это предлагающие, как раз повышением напряжения до такого уровня предлагают исключить усиливающую линию продольного питания, имеющуюся при 2×25 и увеличить расстояние между подстанциями с нынешних 50-70 км до 200т и отказаться от нейтральных вставок. Вообще учёные МЭИ много чего предлагали,

Эти горе-"мученые" МЭИ хоть раз видели "вживую" электровоз и к.с. переменного тока? Тогда для начала пусть попробуют изолировать консоль к.с. от "земли" при напряжении 94 кВ - изоляция при этом должна быть как на ВЛ 110 кВ. Вы можете себе представить, что между опорой и консолью к.с. должны висеть целые гирлянды изоляторов, как на опоре ВЛ 110 кВ? Я вот не представляю. И какая опора "это" выдержит? Про электровоз на 94 кВ вообще молчу - он весь будет состоять из одной изоляции (для всего остального места просто не останется!). А на изоляторах каких габаритов крепить токоприемники к крыше электровоза - "мученые" из МЭИ, где Вы, ау-у-у?

Цитата (Zirconvz, 08.06.2018):
> Может постоянки? Были варианты и 6, 12 и 24кВ.

6кВ постоянки была реализована практически, оказалась тупиковой ветвью развития электротяги. У В.А. Ракова об этом подробно написано.

Сергей, а где можно почитать про проекты ЭПС переменного тока на напряжение в 67, 94 и 120 кВ? Просто представляю я масштабы мер необходимых для выпуска такого вот ЭПС :)
Один трансформатор для условного электровоза на 94 или более того, на 120 кВ чего стоит. Про изоляцию и так далее, ты уже довольно ёмко написал. Даже если такое и было, не более чем больные фантазии, вроде электропоездов на Марсе или Плутоне :)

А были ли такие проекты?
На 50кВ южноафриканский электровоз я нашел. https://en.wikipedia.org/wiki/South_Afri...,_Series_1
Изоляторы на КС и ПС поражают. Необычна форма кузова - по этой же причине.

6 кВ разумеется постоянки, описался немного. Дима на счёт 67, 94 и 120 кВ это я писал, статья у меня есть в электронном виде, завтра постараюсь найти её тебе и скинуть на почту. Там вроде речь шла об электрификации тепловозных участков Казахстана и Южно-Уральской ж.д. помню каким-то боком там был Сименсн в этих разработках. Про изоляцию на опроах и ПС в статье не упоминалось:) Только восхвалялись все преимущества 3-х предложенных систем:)

Цитата (Ваня 543, 08.06.2018):
> Дима на счёт 67, 94 и 120 кВ это я писал, статья у меня есть в электронном виде, завтра постараюсь найти её тебе и скинуть на почту.

И мне, пожалуйста, скиньте на почту.
Про продольные ВЛ на 94 кВ тягового электроснабжения (в собственности ОАО "РЖД") были статьи в журналах "Локомотив" и, кажется, "Железнодорожный транспорт".

Цитата (Ваня 543, 08.06.2018):
> Учёные МЭИ это предлагающие, как раз повышением напряжения до такого уровня предлагают исключить усиливающую линию продольного питания, имеющуюся при 2×25 и увеличить расстояние между подстанциями с нынешних 50-70 км до 200т и отказаться от нейтральных вставок.

Совсем отказаться от НВ не получится, просто при этом их понадобится гораздо меньше (по идее, они останутся только вблизи опорных ТП). Иначе при неравномерных загрузках поездами по участкам неизбежен перекос фаз со всеми вытекающими.

Хотя, конечно, НЭВЗ борется с каждым "лишним" тиристором, уменьшая стоимость электровозов переменного тока http://www.gudok.ru/news/?ID=1404004.

Цитата (lion, 10.06.2018):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2018):
> > <div class="message_text">6кВ постоянки была реализована практически, оказалась тупиковой ветвью развития электротяги. У В.А. Ракова об этом подробно написано.</div>
>
> Довольно подробная статья о преимуществах и недостатках систем электроснабжения https://cyberleninka.ru/article/n/perspe...magistrali.

Недальновидные учёные, продвигающие энергоснабжение постоянного тока повышенного напряжения видимо не в курсе чем закончились все испытания с 6 кВ постоянного тока. Товарищ lion вы видимо не у курсе, что АБСОЛЮТНО ВСЕ имеющиеся на данный момент на сети дорог России электровозы переменного тока (за исключением 5 машин 2ЭС5 и одной 2ЭС7) машины с коллекторными тяговыми двигателями! Ещё вы наверное не в курсе - сколько подстанций устанавливается на 100 км пути при питании от переменного и постоянного тока, а так же о том, что КС переменного тока имеет один провод, а постоянного два и т.д. и т.п.

Цитата (Zirconvz, 07.06.2018):
> AZ - как я понял, аналоги KZ, будут собираться в Казахстане; вроде какие то скупые обрывки информации есть. Но они, вроде, не двухсистемные?

Информация по AZ4A и транспортным коридорам от производителя http://www.alstom.com/ru/press-centre/2017/10/alstom-/.

Что самое интересное, у расхваливаемой системы электрификации переменным током есть уйма недостатков, на которые почему-то, с советских времён принято закрывать глаза. Да то же влияние переменного тока. Магнитные поля и прочее, панимаишь ли!:)
Да, система постоянного тока имеет гораздо больше недостатков и обо всех известно (правда, обычно "тыкают" лишь количеством подстанций при токе постоянном, забывая про бОльшую в 1,5-2 раза стоимость электровозов переменного тока), но кривотолки обывателей мол, панацеей от всего есть ток переменный в проводе контактном, есть ничто иное как показатель собственной технической безграмотности или же, малой осведомлённости.

Про прожекты 67, 94 и 120 кВ вообще смех да и только, один только вопрос возник в голове - а как с изоляцией, прохиндеи от науки? :)
Особенно токосъёмник крепить при напряжении к примеру, 67/94 кВ на гирлянде из 6-7 изоляторов или на 120 кВ на гирлянде из 7-9 изоляторов. Отличное и безукоризненное решение генита.., простите, гениальных умов :)

Понятно, что электровоз переменного тока дороже - там значительно больше меди к примеру. Поскольку электровоз переменного тока дороже и толку больше в том числе и по величине тяговых характеристик и по количеству ходовых позиций, по сравнению с электровозами постоянного тока.

Данные о стоимости электровозов на 31.12.2017 г. (официальные, из РЖДешного каталога):
ЭП2К - 107.791.404 рб
ЭП1М - 71.553.83 рб
2ЭС5К - 104.036.794 рб
3ЭС5К - 148.578.229 рб
2ЭС4К-113.305.874 рб
3ЭС4К - 169.687.125 рб
2ЭС6 - 105.235.274 рб
2ЭС10 - 221.413.114 рб
3ЭС10 - 311.799.784 рб
Может быть у А. Губина есть данные по отпускным ценам на 2018 г.?

ЭП2К дороже ЭП1М... дальше можно не продолжать. Крайне интересна аргументация. Электровоз переменного тока. Разберём его в двух пунктах.
1) Тяговый трансформатор дорогостоящий аппарат сам по себе, тем более, учитывая что трансформаторы для нужд тягового ПС отличны от других трансформаторов условиями их эксплуатации. Что очевидно. Берём то, что наиболее понятно всем - обмотки трансформатора - пусть даже алюминиевая обмотка (а таковые применялись, если мне не изменяет память, на партии ЭП1 и ранних ЭП1М), что говорить про обмотки медные - всё это имеет цену немалую, плюс, сам процесс изготовления трансформатора, человеко-часы и прочая муть. Затем, масло, насосы и так далее. Неужели это всё дешевле обычных фехралевых резисторов с контакторами и не учтено в цену готового изделия? Да ну ладно? :)
2) ВИП ЭП1М также - тиристоры и диоды - в комплексе всё это гораздо дороже набора фехралевых резисторов блока ПТР ЭП2К, плюс система управления этим самым ВИП.

Ох уж, но опять напишу. Во времена СССР как-то то ли трансформаторы были иными, то ли что-то было по-другому - не понятно, но вот цены. Сравниваем цену электровоза переменного тока и постоянного. Даже клиническому идиоту будет понятно, что если какая-то часть изделия дороже, то оно автоматически отражается на выходной цене готового изделия.

ВЛ10 - 280385,7 руб. (1975 г.)
ВЛ11 - 300112,0 руб. (1977 г.)
ВЛ11 - 305200,0 руб. (1983 г.)
ВЛ60К - 320405,0 руб. (1966 г.)
ВЛ80К - 340338,5 руб. (1970 г.)
ВЛ80Т - 388770,0 руб. (1975 г.)
ВЛ80Р - 510225,8 руб. (1975 г.)
ВЛ80Р - 506210,0 руб. (1983 г.)
ВЛ80В - 694772,0 руб. (1975 г.)
ВЛ80А - 704200,0 руб. (1971 г.)
ВЛ82 - 575478,0 руб. (1966 г.)
ВЛ82М - 583121,9 руб. (1977 г.)

ЧС-ы трогать не будем.

UPD. Как-то несколько лет назад было такое себе кино про НЭВЗ от канала Дискавери, так вот, был там момент погрузки трансформатора в кузов какого-то 2ЭС5К и чётко отложилось в памяти трафарет на корпусе "изготовлен: республика Казахстан...", сейчас, вполне поверю что трансформаторы уже отечественного производства.

Те что то усложняется, а что то упрощается. Про 50..120 кВ - интересно. Ладно б изоляторы, боюсь был бы неустойчивый токосьем, постоянные искрения, дуга. Да и как себя поведет высоковольтное оборудование в условиях тряски. Это не стационарная подстанция.

Стоп! Но, судя по цифрам, переменник дороже (это и логично), но не в два раза? С другой стороны он "технологичнее" (как когда то написал Дима Чех). Трансформатор дорогой, но не прям космическая цена. Зато ТЭД становится легче, мощнее - сравните ТЛ-2 и НБ-418. Тиристоры дороже? А, думаете, реостаты бесплатны? Фехраль тоже денег стоит, тем более сейчас цена на хром сильно выросла. Тем более это очень массивное изделие с охлаждением.
И опять же. Для честности надо сравнивать не только локомотивы или медь контактных проводов, а всю систему в целом. Подстанции тоже недешевы, тем более каждые 10 км. Плюс их обслуживание.
Тут надо комплексно подходить, в целом, ко всей системе. И для этого нужны все цифры, от стоимости сооружения до стоимости в эксплуатации. Пожалуй, московский и питерский узел удобнее в постоянке изза пригородных перевозок, а магистральные направления, да еще с тяжелыми условиями - переменка. Хотя, опять же, логичнее пригородное движение (в условиях больших мегаполисов) отделить от грузового и ПДС, с отдельным электропитанием.

Цитата (ЕвРо, 11.06.2018):
> Данные о стоимости электровозов на 31.12.2017 г. (официальные, из РЖДешного каталога):
> ЭП2К - 107.791.404 рб
> ЭП1М - 71.553.83 рб
> 2ЭС5К - 104.036.794 рб
> 3ЭС5К - 148.578.229 рб
> 2ЭС4К-113.305.874 рб
> 3ЭС4К - 169.687.125 рб
> 2ЭС6 - 105.235.274 рб
> 2ЭС10 - 221.413.114 рб
> 3ЭС10 - 311.799.784 рб
> Может быть у А. Губина есть данные по отпускным ценам на 2018 г.?

Абсолютно такие же. По такой цене ТД РЖД их и закупает по инвестпрограмме этого года. На следующий год заложены повышающие коэффициенты 1,05, на 2020 - 1,09.

Безусловна разница между ЭП2К и ЭП1М в 35 млн. впечатляет! Даже с учётом того, что ЭП1М выпускали в последние годы по 4 машины - его стоимость должна была несколько подняться. На счёт стоимости по меди двух электровозов целесообразнее было бы сравнить себестоимость изготовления 6 ТЭД для ЭП2К и ЭП1М и добавить стоимость трансформатора для ЭП1М. Понятно что ТЭД для ЭП2К будут значительно дороже, чем у ЭП1М. В добавок изготовление 3-х осной тележки для ЭП2К процедура гораздо серъёзнее, чем 2-х осная теоежка ЭП1. Цены на ЭП2К 3 года назад были около 62 млн. руб, что как раз на 15% было дешевле 71 млн. у ЭП1М и вполне схоже себестоимости. Возможно какая-то из накручивающих стоимость организаций - ТД РЖД или ТМХ что-то явно перемудрили и переусердствовали с накруткой цены на ЭП2К. Хотя может напротив - забыли накинуть 30 млн. на стоимсоть ЭП1М - его же нынешняя партия в 4 машины резко уменьшилась, по сравнению, с тем, что было ранее. Надо срочно поднимать и закупочную стоимость.

Хм, сравниваем обмотки каждого ТЭД, их тип и саму технологию (подскажу - что у тех, что у тех она одинакова). Отыскиваем вес непосредственно самой обмотки статора (подскажу, что у ЭП2К и ЭП1М они шестиполюсные). Затем отыскиваем вес обмотки якоря.
Не удивляйтесь, если ЭП1М вырвется вперёд и по весу и по массо-габаритным показателям, говоря спортивным языком :)
Физика и ничего лишнего!
Затем разберём каждую машину "до винтика" - вес обмоток тягового трансформатора ЭП1М и, собственно, стоимость всего агрегата. Пытаемся отыскать его на ЭП2К. Затем не забудем про трансформаторное масло, насос и прочее сопутствующее на ЭП1М. Опять пытаемся отыскать сие на ЭП2К.
Затем "сердце" ЭП1М - ВИП (выпрямительно-инверторный преобразователь), с тиристорами да диодами, с системой управления и диагностики оного. Цену на него тоже можно отыскать.

Актуальную цену на блоки фехралевых резисторов ЭП2К отыскать конечно трудно, есть устаревшие данные, но они на 100% отечественного производства - тоже немаловажный факт. Память не подводит и помнится мне что цена блоков ПТР вместе с аксиальным вентилятором обдува, не слишком высока. Надо сравнить её с ценой ВИП.

Короче, считаем всё до опупения и не выйдет у вас, ребята, на 30-35 лимонов дороже "ламповый и тёплый" ЭП2К нежели гораздо более технологичный ЭП1М. Да, ещё есть гораздо более дорогой привод (тяговый) III класса, который сложнее и гораздо технологичней, нежели привод II класса у ЭП1М, но всё же, всё это не вносит свою существенную лепту.
Про кузов ещё можно подрассказать и тележки, которые, у ЭП2К трёхосные, а значит делают электровоз на 146% дороже, чем уникальный электровоз на трёх двухосных :)
Да, общая металлоёмкость на единицу мощности опять же, у ЭП2К меньше, чем у ЭП1М. Про вес двух трёхосных тележек и трёх двухосных я писал ещё давным-давно, там разницы-то особой и нет.

"Хтось десь вкрав, падлюка, та дурить народ!" ©

Не туда смотрите. Стоимость комплектующих здесь важна, но не является определяющей. Стоимость любого изделия на НЭВЗе будет всегда ниже из-за массовости (почти 500 секций против 38 секций на КЗ), ибо кроме ЭП20 вся остальная продукция НЭВЗ - это по сути одна конвейерная линия с весьма немалой унификацией по кузовной части, кабинам и механике. В этом году стоимость электровозов на НЭВЗ даже чуток ниже, чем в прошлом году. Все равно 55 - 60% стоимости изделия (это не касается асинхронников) определяют кузов, механика и кабина, поэтому никакой принципиальной разницы между электровозами постоянного и переменного тока в стоимости не будет.

Понятно, что делается максимальная унификация и так далее, но факт всё таки остаётся фактом, как ты его не назови - электровоз переменного тока дороже по ряду факторов. НЭВЗ, к примеру, не производит тяговые трансформаторы. НЭВЗ не производит силовые тиристорные и диодные модули для ВИП.

Теперь к тезису, что якобы массовость спасает всё. Хрен там. 2ЭС4К отчасти унифицирован с 2ЭС5К лишь по экипажной части, по части электрической, ясное дело что отличия радикальные. Кузов якобы унифицированного 2ЭС5К не применишь для 2ЭС4К и наоборот, так как это две разные сборочные линии на НЭВЗ. Денис меня поправит точнее, но это так. Общее в них лишь обшивка кузова и кабинные модули, и то отчасти. Тележки схожи лишь визуально.

P.s. Пример с ЧС7 и ЧС8 возможно ни к месту, но в 1989 году, именно ЧС8 стоил относительно своего постояннотокового собрата ЧС7, фактически в два раза дороже. И как раз из-за таких комплектующих как трансформаторы и прочее, чего нет на электровозах ЧС7. Хотя в принципе, какая-никакая унификация по кузову есть.
В 1987 году всё было также.

Цитата (Дима_Чех, 11.06.2018):
> UPD. Как-то несколько лет назад было такое себе кино про НЭВЗ от канала Дискавери, так вот, был там момент погрузки трансформатора в кузов какого-то 2ЭС5К и чётко отложилось в памяти трафарет на корпусе "изготовлен: республика Казахстан...", сейчас, вполне поверю что трансформаторы уже отечественного производства.

Узбекистан https://chtz-uz.all.biz/transformator-ty...ndce-g6328.
http://evrazia-ural.ru/novosti/uzbeksko-...rnyy-zavod.
Самара http://uzelectroapparat.uz/ru/about/history.html//.
Ну и дальше https://www.schneider-electric.ru/docume...e_SESH.pdf.

Даже не знаю, что там на баке можно нарисовать...

Цитата (Дима_Чех, 06.06.2018):
> а если ещё берёзок на кузове намалевать

Цитата (Дима_Чех, 06.06.2018):
> А так, вот запустят в серию 2ЭС5С и будет всем счастье.

Так вот же она, "рыба моей мечты" - перепроектированный "Скиф" 2ЭС5С: http://img12.lostpic.net/2018/06/15/67b9...ae3ff7.jpg

С учётом импортзамещения - в кабине от нового "Ермака" с раздельным остеклением и вертикальными буферными фонарями, а также "гофрой" по бокам заместо "берёзок".

Блин, реально ВЛ80 на новый лад, жаль. Дизигн 2ЭС5 хорош был...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 15.06.2018):
> ВЛ80 на новый лад

Может оно и к лучшему. Мне лично дизайн 2ЭВ120 совсем не зашёл. Уральские "Синары", "Граниты" и свежий 2ЭС7 "Мегатрон" тоже так себе.

Французский же 2ЭС5 "Скиф" хоть и выглядел интересно, но не прошёл испытание временем. А 2ЭС5С в новой "обёртке" быть может станет флагманом по массовому внедрению асинхронного тягового привода на дорогах страны.

Для начала 2ЭС5С надо поехать и испытания пройти. Пока это не удавалось ни одному электровозу произведённому на НЭВЗ с асигхронным тяговым приводом с отечественными комплектующими - этот то чем лучше других??? Думаю и этот загинет!

Да надоела уже эта унифицированная кабина ЭП1М везде, ВЛки хоть харизматичны, а это обмыло...
Там проблему с сохранением тепла в кабине хоть решили?

Да проблему с сохранением тепла в этих кабинах решают выдачей валенок в поездку - дежурный лично проверяет их у бригады! Это не прикол - это суровая правда работы в новых отечественных электровозах в зимнее время!

Тогда с завода бы комплектовали. Хотя всё равно потом спи... онерят

Цитата (Ваня 543, 15.06.2018):
> с асигхронным тяговым приводом с отечественными комплектующими

Ну комплектующие, допустим, там где нужно французские от 2ЭС5 используются. Всё-таки локализация не на все 100%. А из отечественного там по большей части уже итак всё унифицировано и успешно проходило испытания ранее.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 15.06.2018):
> кабина ЭП1М везде

Ну а чем она плоха по сравнению с теми же бирюзовыми "Дончаками" первых выпусков, которые "цвели и пахли" и выглядели как не приведи господь. Прогресс на лицо, а унификация - это дань времени, ибо на всём приходится экономить в угоду массовости.

Эти Дончаки хоть самобытны были, хоть и были близнецами-братьями с Ермаками, но опять же окрас выгодно отличал, а сейчас одно серокрасное эпэодинэмье, скукота.

Цитата (IvGrad, 15.06.2018):
> унификация - это дань времени, ибо на всём приходится экономить в угоду массовости.

Вот это и печалит. С автопромом та же беда

Цитата (lion, 13.06.2018):
> Узбекистан https://chtz-uz.all.biz/transformator-ty...ndce-g6328.
> http://evrazia-ural.ru/novosti/uzbeksko-...rnyy-zavod.
> Самара http://uzelectroapparat.uz/ru/about/history.html//.
> Ну и дальше https://www.schneider-electric.ru/docume...e_SESH.pdf.

Даже не знаю, каким образом ссылка через пару дней начинает перенаправлять совсем не на ту страницу.
http://samaratoday.ru/news/110825.

Цитата (lion, 13.06.2018):
> Даже не знаю, что там на баке можно нарисовать...
>
> Цитата (Дима_Чех, 06.06.2018):
> > а если ещё берёзок на кузове намалевать

У Франции, например, такой символ http://footykits.ru/france-2018/.

Цитата (IvGrad, 15.06.2018):
> учётом импортзамещения - в кабине от нового "Ермака" с раздельным остеклением и вертикальными буферными фонарями, а также "гофрой" по бокам заместо "берёзок".

Причём тут берёзки
https://farm6.staticflickr.com/5644/2187...ce95_b.jpg,
https://www.youtube.com/watch?v=i-O-fabkF_U,
https://trainpix.org/photo/62910/.

Цитата (lion, 15.06.2018):
> Причём тут берёзки

Я в курсе, что "гофра" много где присутствует и примерно представляю откуда это всё появилось. Просто изначально 2ЭС5 "Скиф" не был гофрирован, также как и уральские 2ЭС6 (2ЭС7, 2ЭС10), и представленный выше 2ЭВ120, ну и ЭП20 кстати тоже.

У меня тоже на этот счёт есть предположения.
В США где её только нет https://c2.staticflickr.com/6/5558/14857...e680_b.jpg.
На ЧСах её тоже по началу не было.
Это Австралия https://en.wikipedia.org/wiki/V/Line_VLocity.

Хотя пришло это наверно в своё время из авиации 20-30х годов http://avia-simply.ru/konstruktivno-silo...-fuzeljag/. Такая форма обшивки менее склонна к деформации.

Юнкерс 52, разработка конца 20-х. https://cdn.airplane-pictures.net/images...154685.jpg.
ЖД США, наши дни https://www.youtube.com/watch?time_conti...AEQdsEeaJA,
https://www.youtube.com/watch?v=eMdiwwbc4Uk&t=94s.

Цитата (lion, 16.06.2018):
> менее склонна к деформации

Именно, так как по сути "гофра" и является рёбрами жёсткости. Что особенно актуально в случае если несущий кузов, а не рама. Также гофрирование позволяет улучшить аэродинамические свойства и охлаждение поверхности за счёт набегающего воздушного потока.

Про берёзки это был своеобразный сарказм. Дабы прибавить электровозу пущей "ура-патриотичности", через призму импортозамещений и прочих "распилов", которые лихо-бурно воспринимаются некоторой частью населения с ура-патриотизмом головного мозга, то чего бы на кузове берёзки не намалевать :)
А что, зато дух поднимает как у некоторой части населения! :)

Вот часть моего сообщения https://trainpix.org/photo/209970/#537732:

> А так, вот запустят в серию 2ЭС5С и будет всем счастье. А что - асинхронный же, пусть по качеству сродни автомобилю 2141 от АЗЛК, то есть, заранее лишённый качества, но будет греть душу что "своё, родное", а если ещё берёзок на кузове намалевать да раструбить о нём - цены ему не будет, а ты о каком-то 2ЭВ120, который ну ни капли не "своё, родное" да и на басурманском языке на бортах понаписывали, эх вы! :)