А бодрый поезд-то. Как внутри, красиво?

Давно интересует: если физически возможно эксплуатировать поезд не тридцать лет, а шестьдесят, то почему в одних местах (Россия) эксплуатируют тридцать лет, а в других (Украина) - 60 (по всей видимости).

Ведь новый поезд стоит коллоссальных денег. Зачем их тратить, если можно обойтись без этого?

Без этого не обойтись: чтобы эксплуатировать поезд 60 лет, ему надо регулярно проводить кучу различных мероприятий, которые в сумме будут стоить как бы и не дороже, чем новый купить. Просто за новый нужно сразу много отдать, а за ремонт старого — понемногу, но много раз

Цитата (Maxtravel198728, 05.03.2025):
> А бодрый поезд-то. Как внутри, красиво?

Да. Внутри неплохо.

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> стоить как бы и не дороже, чем новый купить

Для примера Польша: КР пятидесятилетнего электровоза EP08 (КТЭД, РКСУ, 140 км/ч) продлевающий жизнь приблизительно на 5 лет эксплуатации в хвост и в гриву (идиотского и искусственного понятия как срок службы в Польше к счастью нет) стоит приблизительно 2 миллиона злотых. Покупка нового электровоза EU160 (АТЭД, 160 км/ч) приблизительно 18 миллионов злотых.
Вот и считайте, но это сравнение весьма натянутое на глобус.

Интереснее всего сравнить цену КР ЭД2Т которые уже списывают и покупку «новой» ЭП2ДМ.

Цитата (xyz123, 05.03.2025):
> то почему в одних местах (Россия) эксплуатируют тридцать лет, а в других (Украина) - 60 (по всей видимости)

Олигархи жрать хотят.

18:2=9; 9х5=45. То есть, за продление срока службы на 45 — лет платят столько же, сколько стоит новый электровоз с ресурсом в 50 лет. А продление до тех же 50 лет выходит уже на 2 миллиона дороже. Вот и посчитали

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> за продление срока службы на 45 — лет платят столько же, сколько стоит новый электровоз с ресурсом в 50 лет

Очередная дешёвая манипуляция. Современный электровоз вообще-то тоже должен проходить плановые КР, и в течении этих 50 лет он пройдёт их несколько штук, что соответственно тоже надо включить в смету. ЭП2Д вон уже проходят КР.
Важная особенность, на которой вы почему-то не решились отыграться, это то что текущее обслуживание асинхронного электровоза дешевле чем коллекторного. Да и в принципе обслуживание современного ПС по началу выходит дешевле так как запчасти и расходники выпускаются серийно на заводе, а не в полукустарных условиях на заказ (в зависимости от серии конечно). По КР не знаю, поищу информацию.
Мне кажется Вы это умышленно не упомянули, потому что данные аргументы в пользу обновления ПС нельзя применить ко всяким ЭП2Д и 2ТЭ25Км.

Вышедший из срока службы подвижной состав тоже проходил плановые КР. Что там насчёт манипуляций? И лично я про асинхронные/коллекторыюные двигатели ничего не говорил — я говорил ровно о том, что обновление обходится дешевле суммарных затрат на бесконечное продление сроков службы, что вы сами же и доказали. К чему уводить разговор в сторону — загадка, тем более, что на сабже точно такой же коллекторный двигатель, который тоже надо обслуживать, но об этом вы почему-то упоминать не стали, хотя сами же эту тему и подняли

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> Вышедший из срока службы подвижной состав тоже проходил плановые КР.

Да нету в Польше такого понятия как срок службы. Единственный критерий это межремонтный пробег и/или фактическое состояние. Соответственно новый асинхронный электровоз после определённого пробега эксплуатировать нельзя, ему нужен ремонт. Точно также как и с пятидесятилетним. Соответственно если Вы хотите сравнивать то определитесь со сроками, на ближайшие 5 или 50 лет?
И я приведу очередной реальный пример. PKPIC продаёт электровозы EU/EP07 отставленные по перепробегу за копеечные 60К злотых. КР как известно около двух миллионов. Соответственно чтобы обзавестись таким электровозом готовым к работе на ближайшие 5 лет необходимо всего около 2 миллионов злотых + расходы на текущее обслуживание. Далее очередной КР.
А чтобы обзавестись новым электровозом на ближайшие 5 лет нужно выдать 18 миллионов злотых + расходы на текущее обслуживание (которые естественно меньше). Далее конечно же КР. И частные грузовые перевозчики именно так и делают, скупают EU07 (некоторым уже реально по 60 лет) у государственного пассажирского перевозчика за копейки, большую часть на ход, часть на запчасти (новые запчасти так или иначе все еще выпускают), и во всю теперь катаются. Для более сложных перевозочных задач покупают по одной-две штуки современных машин (например шестиоосные Dragon с дизельным модулем).

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> коллекторыюные двигатели ничего не говорил

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> К чему уводить разговор в сторону

Это не в сторону, а как раз основной и принципиальный пункт почему происходит обновление парка. Текущее обслуживание техники на асинхронных ТЭД и частотных преобразователях дешевле чем на коллекторных ТЭД и реостатах и это общепризнанный факт. И именно за счёт этого частные/государственные компании считают что в долгосрочной перспективе обновление парка экономически выгодно (даже не учитывая возростающие тяговые характеристики).

Вы чё-то всё в кучу намешали. То элементарный ресурс, заложенный производителем, в Польше отсутсвует, то обновлять плохо, потому что олигархи жрать хотят, то хорошо, но только на асинхронники — и олигархов уже и след простыл. Вернитесь к тому, с чего началось — пепелацу исполнилось 50 лет, и вопрос, что лучше: купить новый пепелац, который гарантированно проездит 50 лет, потратив кучу бабок сразу, или вбухивать бабки в ремонт старого, чтобы он далеко не факт, что проездит ещё 50 лет, потратив понемногу, но несколько раз. И вы сами же привели конкретные цифры. Причём тут асинхронники, коллекторники, тяговые характеристики и всё прочее?

Если смотреть на жизненный цикл локомотива полностью, оно может быть и логично. Но еще можно посмотреть на ситуацию с другой колокольни - есть пепелац и немножко денег, вложив которые на нем можно поездить ближайшие Н лет. На новый "вынь да положь" нет, да и может быть и целей таких не стоит (Например не ясны перспективы предприятия). Тогда ремонт б/у полностью оправдан.

Хорошим примером является приснопамятное Арзамасское ПАТП с его, почившим лишь недавно, заповедником 677 ЛИАЗ-ов. Там в свое время, насколько я знаю, в них зубами вцепился директор. Мотивация была такова: КР в Борском АРЗ (Фактически постройка новой машины под доки) стоил ~350 тыщ (В моменте). А теперь подскажите, где я в цену лада-гранты возьму новый автобус? (Дословно). Дальше следует куча ньюансов, но с точки зрения здравого смысла, в такой логике определенный резон был. В конечном итоге, большая часть машин свой положенный после КР ресурс честно и выкатала, и даже прожорливость не мешала им спокойно работать на линии. Значительный рост тарифов на проезд начался когда стали пытаться поднимать московские подарки, пришедшие на замену.

Об чём и речь. У УЗ, как раз, именно такой случай — потому и латают до бесконечности, потому что на новьё сразу много денег нет, а на ремонт по чуть-чуть — есть

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> Вернитесь к тому, с чего началось — пепелацу исполнилось 50 лет

Началось все с 30 лет. Почему где-то ЭР2 ездят 50 лет, а где-то меньше 30 и заменяются практически на тоже самое. И я клоню с олигархами к тому, что если происходит замена шила на мыло (на уже сильно устаревшую технику на момент выпуска) в то время как старая техника может работать по 50+ лет, приведя цифры, то здесь явно какие-то махинации.
В качестве очередного примера приведу Белоруссию. Она обошлась и обходится без обновления «шило на мыло» и сразу меняла например сороколетние электрички и дизель-поезда на современную технику от Штадлера и Песы. Что вылилось явно дешевле чем содержать следующие 30 лет ЭП3Д или ТЭП70БС с тремя вагонами, и только потом менять их на что-то прогрессивное (санкции не учитываем). Как бы ей не впаривали ЭП1М они отказываются и ждут на рынке нормальный локомотив, либо за счет снятия санкций, либо когда ТМХ родит что-то вменяемое. Им дешевле выйдет еще пару КР провести Чехам, чем 40 лет обслуживать коллекторные ТЭДы на ЭП1М и график не ускорять. А у нас почти весь московский пригород обречен ближайшие 30 лет ездить 120 км/ч из-за убогих ЭП2Д.
Замена совсем старых ЧМЭ3 на ТЭМ18ДМ произошла чисто за счет санкций, иначе тоже CZLoko скорее всего бы были.
А все это по той простой причине что им не надо кормить ТМХ.

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> Об чём и речь. У УЗ, как раз, именно такой случай — потому и латают до бесконечности, потому что на новьё сразу много денег нет, а на ремонт по чуть-чуть — есть

Касательно УЗ да, там ситуация крайне печальна и усугубляется. Но если посмотреть на обновление ПС в принципе, то логично менять ПС не столько старый на новый, сколько старый на инновационный. То есть целесообразна замена технически и морально устаревшего ПС на ПС с кардинально улучшенными техническими характеристиками. Вот, допустим, менять ЭД2Т на ЭГЭ2ТВ есть смысл, так как это ПС разный поколений. А менять ЭД2Т на ЭП2Д особого смысла нет, так как это поезда одного поколения. Чтоб достичь уровня ЭПки, ЭДшке достаточно сделать КРП с установкой кондиционеров, биотолчков и прислонок на том же МЛРЗ. Или те же 116-е и КМы. Здесь один из пользователей писал, что КР 2ТЭ116 на ВТРЗ с заменой ДГУ и присвоением индекса "К" стоило приблизительно в половину стоимости того же нового 116-го. То есть вместо покупки 100 новых 116-х, можно было б откапиталить 200 старых машин, у которых на выходе были бы такие же характеристики, как и у новых. Как говорится, зачем платить больше, если результат один и тот же? Разве что загрузить работой предприятия-изготовители нового ПС. Что особо и не скрывалось правительством при запрете продления ПС. У собственников грузовых вагонов ситуация аналогичная. Частники особо не парились с приобретением нового ПС, просто проводя КРП старым. И начали чесаться только с запретом продления.

И теперь о названии станции. Станции Знаменка-Сортировочная не существует. Есть станция ЗНАМЕНКА (код ЕСР 410009). Как раз на ней ЭРка и находится. Слева один из её парков. Желательно скорректировать место съёмки.

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> Началось все с 30 лет. Почему где-то ЭР2 ездят 50 лет, а где-то меньше 30 и заменяются практически на тоже самое. И я клоню с олигархами к тому, что если происходит замена шила на мыло (на уже сильно устаревшую технику на момент выпуска) в то время как старая техника может работать по 50+ лет, приведя цифры, то здесь явно какие-то махинации.

Ок, заменим 50 лет на 30 — что изменилось-то?

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> В качестве очередного примера приведу Белоруссию. Она обошлась и обходится без обновления «шило на мыло» и сразу меняла например сороколетние электрички и дизель-поезда на современную технику от Штадлера и Песы. Что вылилось явно дешевле чем содержать следующие 30 лет ЭП3Д или ТЭП70БС с тремя вагонами, и только потом менять их на что-то прогрессивное (санкции не учитываем).

Пример настолько не в кассу, что даже смешно: Штадлеры и Песы Белоруссия закупала не на замену рижанкам, а под определённые проекты, когда срок службы последних даже не близился к закату

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> Как бы ей не впаривали ЭП1М они отказываются и ждут на рынке нормальный локомотив, либо за счет снятия санкций, либо когда ТМХ родит что-то вменяемое. Им дешевле выйдет еще пару КР провести Чехам, чем 40 лет обслуживать коллекторные ТЭДы на ЭП1М и график не ускорять.

Они уже планируют закупать ЭП1М, вы очень сильно отстали от жизни

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> А у нас почти весь московский пригород обречен ближайшие 30 лет ездить 120 км/ч из-за убогих ЭП2Д.

Графики, расстояния между остановочными пунктами, ускорение — не, не слышали, да? Что вам даст скорость в 160 км/ч, если ускорение останется тем же, расстояния между остановками не увеличатся и даже 120 км/ч с нынешними графиками не разовьёшь?

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> Замена совсем старых ЧМЭ3 на ТЭМ18ДМ произошла чисто за счет санкций, иначе тоже CZLoko скорее всего бы были.
> А все это по той простой причине что им не надо кормить ТМХ.

Зато они покормили Синару. Ок, ясно, понятно

В общем, опять какая-то абстрактная софистика и уход от искомого: пепелацу исполнилось 50 (ок — 30) лет, и вопрос, что лучше: купить новый пепелац, который гарантированно проездит 50 (снова ок — 30) лет, потратив кучу бабок сразу, или вбухивать бабки в ремонт старого, чтобы он далеко не факт, что проездит ещё 50 (опять ок — 30) лет, потратив понемногу, но несколько раз

Цитата (Ikarus280, 05.03.2025):
> Вот, допустим, менять ЭД2Т на ЭГЭ2ТВ есть смысл, так как это ПС разный поколений. А менять ЭД2Т на ЭП2Д особого смысла нет, так как это поезда одного поколения. Чтоб достичь уровня ЭПки, ЭДшке достаточно сделать КРП с установкой кондиционеров, биотолчков и прислонок на том же МЛРЗ.

Менять ЭД2Т на ЭГЭ2ТВ нет смысла, потому что первый — пригородный, а второй — городской. Это всё равно, что заменить трамвай с гармошкой на автобус без гармошки. Пока РЖД почешется во всех местах и выкатит ТЗ на ЭП4ДА — ездить на чём-то надо, а сделать КРП ЭДшке уже недостаточно ни по их остаточному ресурсу, ни по целесообразности затрат, когда есть замена на ЭП2Д. А результат не один и тот же: откапиталенной машине ресурс не обнулишь, в отличие от новой. Задавайте вопросы в РЖД, почему она в 2014 году выкатила техзадание на коллекторный пригородный электропоезд, а не на асинхронный: как показала практика с ЭГЭ2ТВ, тот же ТМХ может и в асинхронники, и при этом, покупая их, никто никого почему-то не кормит

> Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):

Полностью согласен, все очень логично расписано.

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> Да нету в Польше такого понятия как срок службы. Единственный критерий это межремонтный пробег и/или фактическое состояние.

А как тогда мне как эксплуатанту рассчитывать свой бюджет? Если я знаю что через n лет мой локомотив станет ложками-поварежками, то я к этому времени буду планировать приобретение нового локомотива. При таком же подходе я совершенно не знаю когда это произойдет, и соответственно в один прекрасный момент когда локомотив окончательно сгниет, я не буду готов к приобретению нового.

Цитата (saxa, 06.03.2025):
> А как тогда мне как эксплуатанту рассчитывать свой бюджет?

Понятно что есть гарантийный срок службы и КЖЦ, но назначенного, после истечения которого технику надо списать нету.

Цитата (xyz123, 05.03.2025):
> Давно интересует: если физически возможно эксплуатировать поезд не тридцать лет, а шестьдесят, то почему в одних местах (Россия) эксплуатируют тридцать лет, а в других (Украина) - 60 (по всей видимости).

На УЗ посчитали, и пришли к выводу- что капитальный ремонт одной секции электропоезда, состоящей из двух вагонов стоит около 8,7 млн гривен (электропоезд в составе пяти секций - 43,5 млн гривен). А стоимость нового электропоезда составляет в 10 раз дороже- 440-450 млн гривен.
Получается легче провести КРП- чем закупить новый поезд.
На РЖД стоимость проведения КРП серии ЭМ2 (10 вагонов)- 55,2 млн. рублей, а базовая цена ЭД4М в 10 вагонов - 62,45 млн. рублей (приблизительно на 11-12% дороже).
У ЭМ2 продление только на 15 лет, а у нового состава ЭД4М- 28 лет эксплуатации.
Вот и посчитали- что выгодно обновить парк новыми электропоездами, чем ремонтировать старые.

Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> Текущее обслуживание техники на асинхронных ТЭД и частотных преобразователях дешевле чем на коллекторных ТЭД и реостатах и это общепризнанный факт. И именно за счёт этого частные/государственные компании считают что в долгосрочной перспективе обновление парка экономически выгодно

Интересно, почему тогда в РЖД ставки по обслуживанию Ласточек просто конские в отличие от древних демихов и демихов поновее? Парадокс или место проклятое?

Цитата (Тарас Вильчинский, 07.03.2025):
> На РЖД стоимость проведения КРП серии ЭМ2 (10 вагонов)- 55,2 млн. рублей, а базовая цена ЭД4М в 10 вагонов - 62,45 млн. рублей (приблизительно на 11-12% дороже).

Это цены двадцатилетней давности. В 2022 году 1 вагон ЭП2Д стоил в среднем ~80 млн. руб. Соответственно 11 вагонный состав ~880 млн.

Цитата (Ikarus280, 05.03.2025):
> Чтоб достичь уровня ЭПки, ЭДшке достаточно сделать КРП с установкой кондиционеров, биотолчков и прислонок на том же МЛРЗ.

С учетом стоимости ручного труда: разборка, дефектовка и ремонт кузова и мехчасти не будет этот ремонт стоить примерно как новый демих?

Цитата (Сергей_Н, 07.03.2025):
> Это цены двадцатилетней давности. В 2022 году 1 вагон ЭП2Д стоил в среднем ~80 млн. руб. Соответственно 11 вагонный состав ~880 млн.

~76 млн и ~836 млн соответственно, и в 2023 году — вы ж сами и писали: https://railgallery.ru/photo/226801/?top=1#584659

Цитата (Сергей_Н, 07.03.2025):
> Это цены двадцатилетней давности.

Так и есть- имелось ввиду про время до 2010-х г.
Сейчас цены стали намного выше- стоимость одного вагона ЭП2Д для ЦППК оценивается в 81,1 млн. рублей.

Цитата (Сергей_Н, 07.03.2025):
> Интересно, почему тогда в РЖД ставки по обслуживанию Ласточек просто конские в отличие от древних демихов и демихов поновее?

Подскажите, чему равна ставка обслуживания Ласточки и "древнего демиха и демиха поновее" ?

Цитата (saxa, 07.03.2025):

> Подскажите, чему равна ставка обслуживания Ласточки и "древнего демиха и демиха поновее" ?

Несколько лет тому назад А. Губин приводил подобные данные (не упомню только на ТП или на МЖА). Я их в своё время сохранил, но хоть убей не помню в каом из разделов. Ежели он не захочет их повторить, то буду искать...

Цитата (Marat Elektrichka, 05.03.2025):
> Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> > Как бы ей не впаривали ЭП1М они отказываются и ждут на рынке нормальный локомотив, либо за счет снятия санкций, либо когда ТМХ родит что-то вменяемое. Им дешевле выйдет еще пару КР провести Чехам, чем 40 лет обслуживать коллекторные ТЭДы на ЭП1М и график не ускорять.
>
> Они уже планируют закупать ЭП1М, вы очень сильно отстали от жизни
>

Планы на то и планы, чтоб планировать. По факту может получиться совсем по-разному. Думаю, что лучше дождаться факта покупки и тогда уже что-то говорить. Хотя я бы на месте белорусов купил бы ЧСы у РЖД и дальше на них работал.

> Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> > А у нас почти весь московский пригород обречен ближайшие 30 лет ездить 120 км/ч из-за убогих ЭП2Д.
>
> Графики, расстояния между остановочными пунктами, ускорение — не, не слышали, да? Что вам даст скорость в 160 км/ч, если ускорение останется тем же, расстояния между остановками не увеличатся и даже 120 км/ч с нынешними графиками не разовьёшь?
>

Ну ускорение у асинхронника, особенно на высоких скоростях, выше, чем у коллекторника. А движки за более высокую конструкционную скорость ещё и "спасибо" скажут, так как с таким ПС им проще: графистам можно чуть больше ниток в график впихнуть, у ДНЦ на участке такая машина лучше нагон опоздания сделает и т.д. Очень полезная это вещь 160 км/ч.

> Цитата (ФД20-2109, 05.03.2025):
> > Замена совсем старых ЧМЭ3 на ТЭМ18ДМ произошла чисто за счет санкций, иначе тоже CZLoko скорее всего бы были.
> > А все это по той простой причине что им не надо кормить ТМХ.
>
> Зато они покормили Синару. Ок, ясно, понятно
>
> В общем, опять какая-то абстрактная софистика и уход от искомого: пепелацу исполнилось 50 (ок — 30) лет, и вопрос, что лучше: купить новый пепелац, который гарантированно проездит 50 (снова ок — 30) лет, потратив кучу бабок сразу, или вбухивать бабки в ремонт старого, чтобы он далеко не факт, что проездит ещё 50 (опять ок — 30) лет, потратив понемногу, но несколько раз
>

Опять гарантия, что новая машина прослужит весь нормативный срок - вещь условная. А вдруг она встретится с КамАЗом, а вдруг её разбарахолят в депо до невосстанавливаемого состояния? А вдруг крушение? Думаю, что шансы дожить до пенсии у этой машины приблизительно такие же, как и у той, что прошла КРП. Вот смотрите, у нас уже ЭДшки 90-х годов списывают, а у УЗ ещё ЭРки 60-х годов бегают. Вряд ли УЗ потратила на КРП за пределом срока службы этих ЭРок больше средств, чем РЖД, купив в своё время ЭДшки, а потом списать их по нормативу, снова купив на их место новые ЭПки (почти такие же ЭДшки). Пример, конечно, немного утрированный: не от хорошей жизни те ЭРки ездят, но довольно показательный в плане того, что за нормативом, при проведении ПС КРП, эти машины вполне могут эксплуатироваться многие годы. Поэтому и возникает довольно логичный вопрос: зачем менять ЭДшку на ЭДшку, когда можно проводить КРП, банально экономя средства без ухудшения нормативных показателей самой электрички?

> Цитата (Ikarus280, 05.03.2025):
> > Вот, допустим, менять ЭД2Т на ЭГЭ2ТВ есть смысл, так как это ПС разный поколений. А менять ЭД2Т на ЭП2Д особого смысла нет, так как это поезда одного поколения. Чтоб достичь уровня ЭПки, ЭДшке достаточно сделать КРП с установкой кондиционеров, биотолчков и прислонок на том же МЛРЗ.
>
> Менять ЭД2Т на ЭГЭ2ТВ нет смысла, потому что первый — пригородный, а второй — городской.

Городской у неё только салон, который при добавлении кресел становится пригородным. Поэтому, думаю, что смысл есть.

> Это всё равно, что заменить трамвай с гармошкой на автобус без гармошки.

Не, ну если так подходить, то замена будет скорее всего наоборот: автобус без гармошки заменится на трамвай с гармошкой, так как ЭГЭ2ТВ с городским салоном банально больше народу влезет.

> Пока РЖД почешется во всех местах и выкатит ТЗ на ЭП4ДА — ездить на чём-то надо, а сделать КРП ЭДшке уже недостаточно ни по их остаточному ресурсу, ни по целесообразности затрат, когда есть замена на ЭП2Д. А результат не один и тот же: откапиталенной машине ресурс не обнулишь, в отличие от новой.

В том-то и дело, что КРП будет всегда дешевле покупки нового ПС. А нормативы на остаточный ресурс не позволяют делать КРП. из-за чего приходится вместо КРа старой ЭДшки, а покупать новую ЭДшку. Этим загружаются заводы-изготовители и тратится куча средств из нашего кармана.

> Задавайте вопросы в РЖД, почему она в 2014 году выкатила техзадание на коллекторный пригородный электропоезд, а не на асинхронный: как показала практика с ЭГЭ2ТВ, тот же ТМХ может и в асинхронники, и при этом, покупая их, никто никого почему-то не кормит

Возможно, чтоб загрузить работой ДМЗ. Типа соцзаказа. Вон, сколько РЖД, в своё время, заказала Ласточек? И сейчас очень активно выпускаются их наследники. Тоже не просто так. А Собянин просто до визга хочет заменить на Диаметрах весь ПС на Иволги.

Цитата (Сергей_Н, 07.03.2025):
> Интересно, почему тогда в РЖД ставки по обслуживанию Ласточек просто конские в отличие от древних демихов и демихов поновее? Парадокс или место проклятое?

Тогда надо посмотреть на период между ТО, ТР и КР и ЭДшек и Ласточек. Там, насколько помню, очень интересные различия есть в пользу Ласточек.


Цитата (Сергей_Н, 07.03.2025):
> > Чтоб достичь уровня ЭПки, ЭДшке достаточно сделать КРП с установкой кондиционеров, биотолчков и прислонок на том же МЛРЗ.
>
> С учетом стоимости ручного труда: разборка, дефектовка и ремонт кузова и мехчасти не будет этот ремонт стоить примерно как новый демих?

Конечно не будет, так как все эти операции выполняются и при обычном КР, который просто копеечный по сравнению с покупкой нового ПС.

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Планы на то и планы, чтоб планировать. По факту может получиться совсем по-разному. Думаю, что лучше дождаться факта покупки и тогда уже что-то говорить. Хотя я бы на месте белорусов купил бы ЧСы у РЖД и дальше на них работал.

Это работает в обе стороны: постоянные отказы в закупке ЭП1М тоже можно назвать «планами». Как и гипотетическую покупку ЧСов у РЖД

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Ну ускорение у асинхронника, особенно на высоких скоростях, выше, чем у коллекторника. А движки за более высокую конструкционную скорость ещё и "спасибо" скажут, так как с таким ПС им проще: графистам можно чуть больше ниток в график впихнуть, у ДНЦ на участке такая машина лучше нагон опоздания сделает и т.д. Очень полезная это вещь 160 км/ч.

Ускорение ЭП2Д — 0,7 м/с^2. Ускорение Иволги — 0,7 м/с^2. Выше, так выше. ДНЦ на своём участке не может ликвидировать остановочные пункты, а разница в 40 км/ч на расстоянии в 100 км даст экономию лишь в 10 минут. На меньшем расстоянии экономия будет ещё меньше, а если ещё и с остановками — ну дай-то Б-г минуты две нагонятся, даже если приказом отменить остановки на части платформ, и то, лишь на части. То же самое и с нитками. И это я ещё не говорю о том, что участок на 160 на всём Мосузле в принципе только один: Москва — Тверь. Все остальные — максимум на 140 км/ч, и только несколько небольших участков между Орехово-Зуево и Владимиром могут в 160 км/ч. Поэтому всю экономию можно смело делить надвое. Вся эта разница в максимальной скорости красива только на бумаге — реальность говорит о том, что 160 км/ч на пригороде — это очень бесполезная вещь

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Опять гарантия, что новая машина прослужит весь нормативный срок - вещь условная. А вдруг она встретится с КамАЗом, а вдруг её разбарахолят в депо до невосстанавливаемого состояния? А вдруг крушение? Думаю, что шансы дожить до пенсии у этой машины приблизительно такие же, как и у той, что прошла КРП. Вот смотрите, у нас уже ЭДшки 90-х годов списывают, а у УЗ ещё ЭРки 60-х годов бегают. Вряд ли УЗ потратила на КРП за пределом срока службы этих ЭРок больше средств, чем РЖД, купив в своё время ЭДшки, а потом списать их по нормативу, снова купив на их место новые ЭПки (почти такие же ЭДшки). Пример, конечно, немного утрированный: не от хорошей жизни те ЭРки ездят, но довольно показательный в плане того, что за нормативом, при проведении ПС КРП, эти машины вполне могут эксплуатироваться многие годы. Поэтому и возникает довольно логичный вопрос: зачем менять ЭДшку на ЭДшку, когда можно проводить КРП, банально экономя средства без ухудшения нормативных показателей самой электрички?

Гарантия на то, что новая машина прослужит весь нормативный срок — ничуть не меньше, чем гарантия того, что откапиталенная машина прослужит весь нормативный срок: это, как и в случае с планами, тоже работает в обе стороны

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Городской у неё только салон, который при добавлении кресел становится пригородным. Поэтому, думаю, что смысл есть.

Городской у неё не только салон, но и компоновка, которая добавлением кресел не становится пригородной. Поэтому смысла нет

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Не, ну если так подходить, то замена будет скорее всего наоборот: автобус без гармошки заменится на трамвай с гармошкой, так как ЭГЭ2ТВ с городским салоном банально больше народу влезет.

Больше _стоячего_ народу, в то время как на пригороде нужно максимальное количество сидячки. Поэтому замена именно такая. На пригороде нет высокой сменяемости пассажиров на каждой остановке, поскольку на пригороде пассажиры ездят на дальние расстояния. И им нужно сидеть, а не стоять

Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> В том-то и дело, что КРП будет всегда дешевле покупки нового ПС. А нормативы на остаточный ресурс не позволяют делать КРП. из-за чего приходится вместо КРа старой ЭДшки, а покупать новую ЭДшку. Этим загружаются заводы-изготовители и тратится куча средств из нашего кармана.

В том-то и дело, что КРП будет дешевле лишь в моменте. Покупка новой электрички с нулевым износом дороже одного КРП. Но чтобы откапиталенная электричка проездила столько же, сколько и новая, ей нужно несколько раз проводить КРП, что в сумме будет уже дороже покупки новой. При условии, что и тем, и другим, нужны будут ещё и обычные КР


Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> Возможно, чтоб загрузить работой ДМЗ. Типа соцзаказа. Вон, сколько РЖД, в своё время, заказала Ласточек? И сейчас очень активно выпускаются их наследники. Тоже не просто так. А Собянин просто до визга хочет заменить на Диаметрах весь ПС на Иволги.

Техзаданием на асинхронный электропоезд для ДМЗ РЖД точно так же загрузила бы работой ДМЗ. Ещё раз: и ДМЗ, и ТВЗ — принадлежат ТМХ. ДМЗ был бы в любом случае загружен работой, закажи ему ЭП2Д или ЭП4ДА. Собянин же хочет заменить весь ПС на Иволги именно на диаметрах, а не на дальняке — но сначала он должен профинансировать строительство недостающих III и IV главных путей, чтобы разделить диаметры и дальняк. Именно поэтому и у ЦППК нет заказов на ЭП2Д, потому что для дальняка на существующих диаметрах их у конторы уже, банально, в избытке

И тут товарищ Секешфехервар отличился...


Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> гарантия, что новая машина прослужит весь нормативный срок - вещь условная. А вдруг она встретится с КамАЗом, а вдруг её разбарахолят в депо до невосстанавливаемого состояния? А вдруг крушение? Думаю, что шансы дожить до пенсии у этой машины приблизительно такие же, как и у той, что прошла КРП

Вот чувствуется, что про себя Вы говорили "Вот же совки - сволочи! Не могли провести очередной КРП секциям Св и заменили их на новые электропоезда. А ведь могли бы сейчас ездить на 95-летних электричках..."


Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> В том-то и дело, что КРП будет всегда дешевле покупки нового ПС. А нормативы на остаточный ресурс не позволяют делать КРП. из-за чего приходится вместо КРа старой ЭДшки, а покупать новую ЭДшку. Этим загружаются заводы-изготовители и тратится куча средств из нашего кармана

А на КРП не из "кармана" средства идут? Тот же ЭМ2И с ресурсом в 15 лет стоил больше, чем ЭД4МК с ресурсом 28 лет!


Цитата (Ikarus280, 08.03.2025):
> все эти операции выполняются и при обычном КР, который просто копеечный по сравнению с покупкой нового ПС

Копеечный? Правда? Ну Вы даёте жару! И да, зачем нужен Икарус-280, когда уже во всю эксплуатировался Икарус-180? Ремонтируй его, пока он не развалится окончательно - и все дела.

Ставки на обслуживание пернатых не конские, а нереально низкие! ВСМ-сервис в колоссальных долгах и кредиты как и РЖД уже никто не даёт. Но, в отличии от госмонополии, его сознательно топят,вместе с "вражеской" техникой.