Хорошая фотография!

Как с движением поездов там было в прошлом году?

С движением стрёмно. Ну окна были, это да. Может из-за этого.

Первый тепловоз 2ТЭ10М, поступивший в депо Новая Чара с завода постройки для работы в пассажирском движении. Однако этот тепловоз и еще тепловозы 2ТЭ10М-3591, 2ТЭ10М-3592, поступившие в это депо с завода все вместе в составе одной сплотки под сдачу в постоянную эксплуатацию последнего участка БАМа Ангаракан-Витим-Новая Чара сразу на электротяге (конец 1989 г.), первые месяц-полтора водили пассажирские поезда от Анагаракана до Таксимо под управлением локомотивных бригад оборотного тогда депо Таксимо. Поскольку электротяга на этом участке начинала работать достаточно тяжело, особенно на трассе постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля (от Ангаракана до Казанкана) с крутыми затяжными уклонами в 18 тыс. и со сложным планом пути при наличии кривых малого радиуса по 300 м. Где по необкатанному поездной нагрузкой пути обхода, минуя период временной эксплуатации, сразу после рабочего движения пошли транзитные полновесные грузовые и пассажирские поезда с размерами движения до 18-ти (!) четных грузовых поездов - нечетных поначалу было немного - и трех пар пассажирских поездов дальнего/местного сообщения плюс две пары пригородных. "Сырой" путь постоянно "плыл", особенно на восточном склоне Северо-Муйского хребта, из-за чего первое время было много ограничений скорости по просадкам рельсовой колеи до 25...15 км/ч, а также наличия на некоторых малых мостах инвентарных пролетных строений (доставшихся "по наследству" от строителей). Неустойчивость земляного полотна на постоянном Северо-Муйском обходе, кроме "тупейцев", добавила немало хлопот и "контачам" (особенно в первую зиму постоянной эксплуатации, с 1989 г. на 1990 г.) - постоянно "вело" опоры к.с., "плясали" высота подвески к.п. и его расположение в плане, как правило, на сплошных обратных кривых этого обхода. В результате были частые случаи изломов токоприемников электровозов, отмечались случаи обрывов и пережогов к.п. К этому "винегрету" надо еще добавить и постоянные проблемы по тяговому электроснабжению - насколько помню, участок запускался в работу по системе 2*25 кВ, при которой предусматривается установка через каждые 15...20 км трассы автотрансформаторов ("делящих" питающее напряжение 50 кВ до 25 кВ в к.с.). К моменту сдачи этого участка в постоянную эксплуатацию большой части этих автотрансформаторов еще не было введено в работу и из-за этого напряжение в к.с. было недостаточным даже до норм ПТЭ. Вследствие чего на электровозах часто "гудели" и останавливались асинхронные электродвигатели привода вспом. машин (происходило их "опрокидывание" вплоть до выплавления алюминиевых роторов), неустойчиво работала рекуперация. А при разгонах поездов с мест ограничения скорости под номинальными токами ТЭД-ов из-за частых скачков напряжения в к.с. горели индуктивные шунты электровозов. Кроме того, отмечались случаи, когда при одновременном движении двух тяжелых грузовых поездов с обеих сторон Северо-Муйского хребта к вершине (так и не построенный блок-пост Седло проектной двухпутной вставки вблизи станции Перевал) просадки напряжения были настолько большими, что "вышибало" питание АБ с погасанием сигнальных точек или, в "лучшем" случае, сигнальные точки загорались красными огнями при свободных блок-участках. Вследствие всего этого на Северо-Муйском обходе (от Ангаракана до Муякана), несмотря на его электрификацию, длительное время использовалась смешанная тяга, особенно в грузовом движении - постоянно "дежурили" резервные тепловозы по станциям Ангаракан, Перевал и Казанкан. Но постепенно все наладилось и электротяга стала там работать нормально. Впоследствии, со сдачей в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля тяговое электроснабжение постоянного обхода этого тоннеля, насколько мне известно, было переведено с 2*25 кВ на 25 кВ.
А в депо Новая Чара для работы в пассажирском движении (из-за резкого увеличения размеров движения) тогда временно были переданы из депо Новый Ургал с эксплуатации тепловозы 2ТЭ10М №№ 2235, 2425, 2464. У тепловоза 2ТЭ10М № 2464 оказались проблемы с экипажной частью - его "вело" в сторону на стрелках. Эту машину стали использовать только в пригородном движении, а затем и вовсе отдали обратно в депо Новый Ургал. От тепловоза 2ТЭ10М № 2235 депо Новая Чара сразу отказалась с большим скандалом - у него ранее была разбита кабина одной из секций в результате столкновения с танком (!) на переезде под Комсомольском. При восстановлении этой кабины, естественно, теплоизоляция ее не была приведена в норму согласно исходных параметров и в этой кабине зимой было всего-лишь чуть-чуть теплее, чем снаружи. Затем эта машина на некоторое время "осела" в депо Тында и мне довелось на ней поработать машинистом в пассажирском движении некоторое время в начале 90-х (все проклиная в зиму из-за разбитой кабины). Повезло, что со мной тогда работал помощником сын начальника депо и его мама заставила папу-ТЧ дать нам другой тепловоз. Тепловоз 2ТЭ10М № 2235 прошел КР на ПТРЗ с установкой американской ДГУ и сейчас работает в депо Алдан "ЖДЯ". Интересно, теплоизоляцию разбитой кабины у него восстановили или, может быть, заменили саму кабину на другую? А, может быть, эта кабина осталась прежней и локомотивные бригады депо Алдан, работая на этом тепловозе, якутской зимой (с морозами ниже минус 60 град.!) по-прежнему "сопли на кулак мотают"?

Цитата (Сергей ВМ, 28.02.2025):
> С движением стрёмно..

Ну вообщем ничего не поменялось по сути, когда последний раз я там был. Комары и мошка за долбали там, как сейчас вспомню