Эх...

Трудяга

какой же это перегон интересно сейчас?

Любопытно какая весовая норма была для ВЛ8 от Челябинска до Входной (Московки)?

Зачем тут поворот?)

честно говоря, напоминает это место https://www.google.com/maps/@54.8476403,...w%3D%3D

Цитата (ЕвРо, 08.09.2024):
> Любопытно какая весовая норма была для ВЛ8 от Челябинска до Входной (Московки)?
Весовая норма для ВЛ8 от Челябинска могла быть только до стыковой между Юж.-Ур. и Зап.-Сиб. железными дорогами станции Исилькуль, где до начала "нулевых" была смена электровозов у всех поездов. А от Исилькуля (и Называевской) дальше по Зап-Сибу тогда в грузовом движении до Инской работали менее мощные электровозы ВЛ23, у которых весовые нормы, скорее всего, были меньше, чем у ВЛ8. И Входная в 1966 г. была лишь небольшой участковой станцией со сменой локомотивов у "угловых" поездов на еще однопутный тогда Сред-Сиб с тепловозной тягой. А сортировочной со сменой локомотивов/локомотивных бригад у части транзитных грузовых поездов по всем примыкающим направлениям станция Входная стала гораздо позже (например, первый состав был распущен со вновь построенной сортировочной горки на Входной лишь в июне 1977 г.).
Добавлю еще, что в те годы в омском ж.д. узле была вполне еще себе живая внеклассная станция Омск-Сортировочный, располагавшаяся "параллельно" станции Омск-Пассажирский. Где тогда, помимо станции Московка, происходили смены локомотивов у части грузовых поездов. С конца 70-х, после пуска в работу и выхода на проектную мощность внеклассной сортировочной станции Входная объемы работы станции Омск-Сортировочный стали падать. А в "голодные" 90-е с обвальным падением грузопотоков по всей сети станция Омск-Сортировочный в омском ж.д. узле стала "лишней" и в 1996 г. она была полностью закрыта с разборкой практически всех станционных путей и главных путей примыкающих перегонов до станций Московка, Омск-Пассажирский.

Цитата (Кошакур, 10.09.2024):
> Цитата (ЕвРо, 08.09.2024):
> > Любопытно какая весовая норма была для ВЛ8 от Челябинска до Входной (Московки)?
> Весовая норма для ВЛ8 от Челябинска могла быть только до стыковой между Юж.-Ур. и Зап.-Сиб. железными дорогами станции Исилькуль, где до начала "нулевых" была смена электровозов у всех поездов.

Это всё известно. И, кстати сказать, для ВЛ23 на Зап.-Сиб. ж.д., впрочем как и электровозных ходах Окт.ж.д., весовая норма была достаточно большой. Работая над материалами, наткнулся в журнале ЭТТ на фразу: "...электровоз ВЛ23 вёл поезд весом 6 300 т". На ГХ весовые номы были тоже не хилыми: ЛСМ - Влх - 5 000/5 500 т, ЛСМ - Ховрино 5 500/6 000 т, кроме, конечно же Торбинского подъёма, хотя за много лет работы ДНЦ на различных участках Ленинград-Московского отделения я НИ РАЗУ не сталкивался с поездами такого веса. Максимальный вес был: руда и апатит - порядка 5 300 т., зерно не более 4 500 т., киришский налив максимум 6 000 т. (8-миосные цс с авиакеросином).
Но мне-то, как раз интересна весовая норма от Челябинска, хорошо, пусть до Исилькуля. Тем более, что мне доподлинно известна весовая норма на ВЛ8 от Челябинска до Кропачёво - 3 400 т в нечётном направлении

Немного не по теме а почему 8осные бочки изчели?

Челябинск-Кропачево. Весовая норма 3400т. на ВЛ10.

Цитата (SHOMAS4416, 11.09.2024):
> Немного не по теме а почему 8осные бочки изчели?>
Алексей, исчезли не только 8-осные бочки - но еще раньше исчезли и 8-осные полувагоны (а еще раньше - и 6-осные полувагоны).
Причин здесь несколько. Во-первых, у таких бочек и полувагонов был завышенный коэффициент тары (т.е. отношение тары вагона к его грузоподъемности) - следовательно эти вагоны были неэкономичны по расходу металла на единицу грузоподъемности. Во-вторых, из-за увеличенной длины котла (кузова) у таких бочек и полувагонов оказалась недостаточная жесткость на изгиб и кручение, в груженом состояние их буквально "раздувало" от действия груза. В-третьих, при проведении ТО таких вагонов в парках станций практически невозможно было поменять у этих бочек и полувагонов изношенные тормозные колодки и неисправные триангели у средних колесных пар, поэтому во многих таких случаях приходилось эти вагоны отцеплять в текущий отцепочный ремонт. В-четвертых, котлы таких бочек и кузова 8-осных полувагонов в груженом состоянии на участках ТОР было невозможно поднять домкратами (приходилось их выгружать). В-пятых, из-за особенностей конструкции и действия тормозного оборудования при наличии 8-осных цистерн в любом месте состава как в груженом, так и в порожнем состоянии торможение и отпуск тормоза в поезде вызывали серъезные продольно-динамические реакции (которые иногда приводили к обрыву автосцепных устройств). В-шестых, такие вагоны очень плохо вписывались в кривые, что вызывало повышенный износ гребней колесных пар (а в условиях сложного плана пути с кривыми малого радиуса могло привести к сходу с рельсов). Вот такие, в основном, причины снятия этих вагонов с производства и выводу их из эксплуатации.

Сколько помню восьмиосные бочки, у них как раз котел несущий. И небольшая рама, которая опирается на две тележки. Как раз в отличие от обычного вагона. И ведь еще недавно, лет 20..30, их на сети РЖД было огромное количество. Более того, согласно книги "Вагоны", именно переход на многоосные вагоны уменьшает их длину и коэффициент тары. Во многих остальных замечаниях это больше вина неподготовленных депо.

Цитата (ЕвРо, 11.09.2024):
> Тем более, что мне доподлинно известна весовая норма на ВЛ8 от Челябинска до Кропачёво - 3 400 т в нечётном направлении

Такое впечатление, что с увеличением сцепной массы и мощности локомотива весовые нормы только снижают. Что полвека назад водил ВЛ23, то сейчас это грузят на ВЛ10У и Синару....

Цитата (zirconvz, 12.09.2024):
> ... Более того, согласно книги "Вагоны", именно переход на многоосные вагоны уменьшает их длину и коэффициент тары. Во многих остальных замечаниях это больше вина неподготовленных депо.>
С уменьшением длины у 8-ми осных вагонов относительно 4-х осных соглашусь. Но и погонная нагрузка у 8-ми осных существенно возрастает, что, в свою очередь, ухудшает воздействие на инфраструктуру. А вот относительно уменьшения коэффициента тары из книги "Вагоны" (В.В. Лукин и др., 2004 г.) Вы неправы - согласно табл. 4.1 "Технические характеристики цистерн общего назначения" на стр. 142 этой книги масса тары, например, 8-миосной цистерны 15-871 г/п 120 тонн относительно 4-осной цистерны 15-1443 г/п 60 тонн выросла с 23,2 тонны до 48,8 тонны, т.е. на 2,4 "лишних" тонны. При этом коэффициент тары увеличился согласно той же таблицы с 0,386 для 4-х осной цистерны до 0,41 у 8-миосной цистерны. Ну, и где тут его уменьшение?
Что же касается неподготовленных депо, то как Вы себе представляете их особую подготовку для текущего отцепочного ремонта 8-миосных цистерн? Усиливать эти участки более мощным оборудованием, которое по большей части будет иметь запредельные сроки окупаемости или вообще будет неокупаемым на малодеятельных участках ТОР? Если Вы вагонник, то должны еще понимать существующую тенденцию концентрации и усиления участков ТОР грузовых вагонов в основном на сортировочных и крупных грузовых станциях. А маломощные участки ТОР согласно этой же тенденции подлежат закрытию из-за значительных затрат на их содержание, неоправданных при небольших объемах загрузки. Тем более, что после полного перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники в буксовых узлах колесных пар и в связи с массовым внедрением кассетных подшипников, оснащением современными техническими средствами диагностики вагонов на полигонах обращения, выпуском инновационных вагонов повышенной надежности и передачей абсолютного большинства грузовых вагонов частным собственникам их техническое состояние в последние годы улучшилось. Следовательно, объемы ТОР по объективным причинам уменьшаются и существующие маломощные участки ТОР (в основном на участковых станциях) становятся невостребованными в перевозках. И что, продолжать их содержать (и дооснащать!) в основном для ТОР 8-миосных цистерн?