Электровоз 3ЭС8-001 начал проходить обкатку по маршруту Бабаево - Заборье и обратно, пока что резервом.

Классное фото! А на соседнем пути какой тепловоз вёл снегоочиститель?

Цитата (avoid, 06.01.2024):
> по маршруту Бабаево - Заборье и обратно

Какой-то длинный маршрут получился... если доедет, то потом до Лужской доберётся?

Эх... Уже не Малахит какой-то, без наклеек...

Цитата (xxil, 06.01.2024):
> Какой-то длинный маршрут получился... если доедет, то потом до Лужской доберётся?

А фиг его знает. Пока далеко не ездит, видать мало ли, что с ним произойдет...

Цитата (Vyacheslav29RUS, 06.01.2024):
> тепловоз

Указан же, 2М62-0823

Качество нормальное? По моему не очень)

Цитата (avoid, 06.01.2024):
> Цитата (Vyacheslav29RUS, 06.01.2024):
> > тепловоз
>
> Указан же, 2М62-0823

А да, просто 4 января был ещё один снегоочиститель и думал, неужели десятка сюда забралась)

Когда в серию?

Хорошее фото!
Обидно что зелёные вставки пообдирали.

Да, как-то скучновато стало. Зелёные наклейки были очень кстати!

Цитата (avoid, 06.01.2024):
> А фиг его знает. Пока далеко не ездит, видать мало ли, что с ним произойдёт

Да чего с ним случится. 3 секции чтоб резервом одновременно сдохли - это постараться надо:) Скорее, бригады катают, учат ездить на нём.

Цитата (Андрей Никольский, 06.01.2024):
> Обидно что зелёные вставки пообдирали

Так правильно сделали. Было б покрашено так - другой разговор, а это самоклейка. Приглядеться если, рёбра несущего кузова проступают, обшивку "обтянуло" на 30-градусном морозе. Во что бы эта самоклейка превратилась? Сейчас бы полопалась, а после первого захода на теплую канаву в депо... думаю, понятно - ее бы прямо там лохмотьями отдирали.

Цитата (Serg23, 06.01.2024):
> Цитата (Андрей Никольский, 06.01.2024):
> > Обидно что зелёные вставки пообдирали
>
> Так правильно сделали. Было б покрашено так - другой разговор, а это самоклейка. Приглядеться если, рёбра несущего кузова проступают, обшивку "обтянуло" на 30-градусном морозе. Во что бы эта самоклейка превратилась? Сейчас бы полопалась, а после первого захода на теплую канаву в депо... думаю, понятно - ее бы прямо там лохмотьями отдирали.

А хвастались что до -40 выдержит!
Выходит обдурили.

как ребенок выглядит

Только от кого ребенок интересно он. Это как запорожец выкидыш Камаза)

Цитата (avoid, 06.01.2024):
> обкатку по маршруту Бабаево - Заборье

А писали что в ПО Апатит поступит, ну ждёмс)

002 и 003 возможно туда, но пока нет в сборке.

Цитата (Кирилл Широков, 07.01.2024):
> Только от кого ребенок интересно он. Это как запорожец выкидыш Камаза)

Ну уж явно не хуже, чем тупорылая маска, чехами на электричку присобаченная:) https://railgallery.ru/photo/233961/ Дизайнеры доморощенные на показе мод, блин. Нарисуйте и покажите, как должно быть, критиканы, если такие натуры утонченные. И не забудьте позаботиться, чтобы это ещё стандартам в области постройки ж.д. подвижного состава соответствовало - как с ЭГ2ТВ было, где буферные фонари пришлось переделывать. И новые кабины на Ермаки не сразу сертифицировали.

Цитата (Serg23, 06.01.2024):
> 3 секции чтоб резервом одновременно сдохли - это постараться надо

Вполне достаточно сдохнуть одной МПСУ.

Цитата (agura, 07.01.2024):
> Вполне достаточно сдохнуть одной МПСУ.

Ага. Двум комплектам. В двух кабинах. Сразу.Если уж в далекие годы на ермаки и дончаки ставили 2 комплекта МПСУ - думаю, на малахите уж подумали об этом. Сразу сдохшие 4 комплекта бортового компьютера - это не реально.

Цитата (Кирилл Широков, 07.01.2024):
> 002 и 003 возможно туда, но пока нет в сборке.

Хм... а Апатиту тройники нужны? Граниты ж в 2 секции заказали, хотя могли и с бустером.

Вот, кстати, может кто знает - на нём горячую смену кабин сделали, как на Владимире, или всё так же надо вырубить из одной кабины и запустить из другой?

Дело не в дизайне,а то как показывает он себя в работе. Тем более не забывайте,что это первый экземпляр.

Наши дизайнеры кого-то напугать видом локомотивов хотят? Всё страшнее и страшнее с каждым годом.

https://railgallery.ru/photo/230158/ вот немного про наш дизайн, хоть и не локомотив. Как по мне - выглядит круто, в этот раз видимо не получилось...

Цитата (Wladimir, 07.01.2024):
> Наши дизайнеры кого-то напугать видом локомотивов хотят? Всё страшнее и страшнее с каждым годом.

УЁ лесное, согласен. "Современное искусство" Помните как Никита Сергеевич на выставке авангардистов?- тут я с ним полностью согласен

Цитата (Кирилл Широков, 07.01.2024):
> 002 и 003 возможно туда, но пока нет в сборке.

Неизвестно сколько в планах на этот год построить?
Были разговоры про 50 единиц.

Цитата (Андрей Никольский, 07.01.2024):
> Цитата (Кирилл Широков, 07.01.2024):
> > 002 и 003 возможно туда, но пока нет в сборке.
>
> Неизвестно сколько в планах на этот год построить?
> Были разговоры про 50 единиц.

3ЭС8 очень дорогая машина. Стоимость трёх секций 3ЭС8 чуть больше двух двухсекционных 2ЭС6. Кстати сказать, хоть здесь и ругают НЭВЗ, но его продукция много дешевле УЗЖМ.

Цитата (Андрей Никольский, 07.01.2024):
> Неизвестно сколько в планах на этот год построить?
> Были разговоры про 50 единиц.

Присоединяюсь к вопросу


Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> 3ЭС8 очень дорогая машина.

На 30 проц примерно дороже каждая секция
А тогда если она дороже, в чем ее приимущество?

Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> > 3ЭС8 очень дорогая машина.
>
> На 30 проц примерно дороже каждая секция
> А тогда если она дороже, в чем ее приимущество?

Вопрос не по адресу. На сайте тьма-тьмущая адептов и даже фанатиков АТП на ЭПС постоянного тока. Я к числу оных не отношусь.

Нормальный дизайн, простой и лаконичный, особенно на фоне китайских масок прилепленных к кузову ВЛ80 на НЭВЗе. Плюс специальная сминаемая часть для защиты ЛБ от фронтального удара.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> 3ЭС8 очень дорогая машина.

Естественно. Это другой уровень по сравнению с 2ЭС6. Утащит тремя секциями поезд как 2×2ЭС6. Ласточки тоже дороже ЭП2ДМ. И Граниты были. Кстати, про НЭВЗ - как 3ЭС8 по цене в сравнении с 3ЭС5С?

Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> А тогда если она дороже, в чем ее приимущество?

Полагаю, там есть диагностика по фактическому тех. состоянию. С отправкой сведений об этом. И в депо на ТО-2 она будет ходить не просто для галочки там раз в 5 суток, а когда действительно надо будет. В остальное время - только на заправку песком.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> На сайте тьма-тьмущая адептов и даже фанатиков АТП на ЭПС постоянного тока. Я к числу оных не отношусь.

Правильнее будет сказать - на сайте тьма утонченных эстетов и ценителей прекрасного, которым всё равно, какими техническими характеристиками и возможностями обладает новая машина. Главное - "ах, почему дизайнеры такие плохие, такое некрасивое делают?" А я бы предложил тезисно перечитать, что говорил по этому поводу гендиректор "УЛ". Зачем это всё затевалось.

-...сертификат соответствия нового электровоза мощностью 12 тыс. кВт техническим регламентам Таможенного союза (ТР ТС).
-..."Малахит" станет базовой платформой для развития семейства локомотивов: переменного тока 3ЭС11, двухсистемного 2ЭС12, а также для вождения контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч. (вспомним - Малахит изначально на 140 сертифицировали)
- Разработка платформы электровозов нового поколения ...производилась на основе технического задания, разработанного с учётом требований, продиктованных условиями Восточного полигона.
- ...ставилась задача... водить грузовые поезда массой 7,1 тыс. тонн, что равняется в среднем сотне гружёных вагонов, на сложных горных участках в непростых погодных условиях Транссибирской магистрали.

Установочная партия 50 машин, срок службы 40 лет.https://gudok.ru/newspaper/?ID=1644265

Цена - дело РЖД. Есть деньги, нужна машина - купят. Думаю, эксплуатация 3ЭС8 будет дешевле, чем аналогичной по возможностям системы 2×2ЭС6.

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Кстати, про НЭВЗ - как 3ЭС8 по цене в сравнении с 3ЭС5С?

Постоянник почти на 30% дороже.

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Ага. Двум комплектам. В двух кабинах.

Ага, представляете. Только два комплекта не на "две кабины", а на один локомотив, поэтому непонятно, откуда взялась цифра 4. И ещё один удивительный момент - если сдохнет бортовой компьютер, то не поможет и сотня комплектов. Ну а теперь минусуем.

Цитата (agura, 07.01.2024):
> Цитата (Serg23, 06.01.2024):
> > 3 секции чтоб резервом одновременно сдохли - это постараться надо
>
> Вполне достаточно сдохнуть одной МПСУ.

Не там этого не достаточно. Чуть по другому дело устроено

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> Цитата (Андрей Никольский, 07.01.2024):
> > Цитата (Кирилл Широков, 07.01.2024):
> > > 002 и 003 возможно туда, но пока нет в сборке.
> >
> > Неизвестно сколько в планах на этот год построить?
> > Были разговоры про 50 единиц.
>
> 3ЭС8 очень дорогая машина. Стоимость трёх секций 3ЭС8 чуть больше двух двухсекционных 2ЭС6. Кстати сказать, хоть здесь и ругают НЭВЗ, но его продукция много дешевле УЗЖМ.

Только межремонтные пробеги и эксплуатационные расходы намного меньше

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> > Кстати, про НЭВЗ - как 3ЭС8 по цене в сравнении с 3ЭС5С?
>
> Постоянник почти на 30% дороже.

Как может постоянник дороже когда у него нет тягового трансформатора и 4QS,

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Малахит" станет базовой платформой для развития семейства локомотивов: переменного тока 3ЭС11, двухсистемного 2ЭС12, а также для вождения контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч

Это перечисление через запятую, что будет поезд 140 км/ч, или это они все будут 140 км/ч?
140 км/ч хороший результат, можно даже вставить в график на тех направлениях где ходят скоростные поезда в теории

Цитата (Антон1984, 07.01.2024):
> Как может постоянник дороже когда у него нет тягового трансформатора и 4QS,

И тем не менее это факт. Данные же не мои, а ОАО РЖД. Они платят. Но во всех случаях постоянники стоят дороже переменников. Я не имею права разглашать данные за 2023 г., но если вы дадите ваш и-мейл, то вышлю вам официальные каталоги за 2017 г. Там все цены указаны.

Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> это они все будут 140 км/ч?

Малахит уже сертифицирован на 140. Соответственно, все машины на его механической части могут 140. А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.

Цитата (agura, 07.01.2024):
> непонятно, откуда взялась цифра 4.

В Ермаках и Дончаках - на каждую головную секцию по 2 комплекта МПСУ. Итого 4. Даже если сдохнет полностью всё в одной - во второй кабине можно машину запустить, и, как минимум, обеспечить воздух в поезде (у меня такое раз было, зарядил ТМ из второй секции и ждал, пока приедут вытащат, по крайней мере тормозами я был обеспечен). Если в 3ЭС8 не так - расскажите. Но не сомневаюсь, что и в нём резервирование предусмотрено.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 07.01.2024):
> > Как может постоянник дороже когда у него нет тягового трансформатора и 4QS,
>
В 2017 году выпускались асинхронные переменники или были серийные образцы??

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Цитата (agura, 07.01.2024):
> > непонятно, откуда взялась цифра 4.
>
> В Ермаках и Дончаках - на каждую головную секцию по 2 комплекта МПСУ. Итого 4. Даже если сдохнет полностью всё в одной - во второй кабине можно машину запустить, и, как минимум, обеспечить воздух в поезде (у меня такое раз было, зарядил ТМ из второй секции и ждал, пока приедут вытащат, по крайней мере тормозами я был обеспечен). Если в 3ЭС8 не так - расскажите. Но не сомневаюсь, что и в нём резервирование предусмотрено.

Я думаю по аналогии с 2эс10

Цитата (Антон1984, 07.01.2024):
> Как может постоянник дороже

Ну, там цена, скорее всего, может не только от электрической и электронной начинки кусаться. Несущий "пассажирский" кузов, новые телеги на 140, разработка с нуля, новы е технологии изготовления. 2/3ЭС5С - по сути, Ермак, переделанный на асинхронный привод. Вообще, УЛ тоже сначала хотнли по такому пути пойти - переделать 2ЭС6 под АТП. Но в итоге разработали абсолютно новую машину с возможностью создания на её базе переменников и двухсистемников.

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.

Фитинговые платформы на 140 уже существуют, более того, осенью этого года по маршруту Москва-Новороссийск-Москва прошло несколько тестовых ускоренных контейнерных поездов, состоящих из этих вагонов.
https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 07.01.2024):
> > Как может постоянник дороже
>
> Ну, там цена, скорее всего, может не только от электрической и электронной начинки кусаться. Несущий "пассажирский" кузов, новые телеги на 140, разработка с нуля, новы е технологии изготовления. 2/3ЭС5С - по сути, Ермак, переделанный на асинхронный привод. Вообще, УЛ тоже сначала хотнли по такому пути пойти - переделать 2ЭС6 под АТП. Но в итоге разработали абсолютно новую машину с возможностью создания на её базе переменников и двухсистемников.

Ну подождите у нас из серийных образцов есть только 2эс10 и 2эс7 вот их цена

Цитата (Денис Волков, 07.01.2024):
> Фитинговые платформы на 140 уже существуют, более того, осенью этого года.

Давеча обсуждали пассажирские электровозы, баталия была о воздействии на путь "ужасной" ходовой ЭП1 и совсем ужасной ВЛ65, о том, что пассажирские ходят со скоростями до 100. А тут сразу контейнерные на 140, попахивает "Нью васюками" Чего у этого, "на лицо ужасного, но доброго внутри" локомотива с ходовой? Пассажирские - это убыточно для бизнеса, а контейнеры это "бабки, живые бабки" и тут могут включить зелёный свет

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> > это они все будут 140 км/ч?>
> Малахит уже сертифицирован на 140. Соответственно, все машины на его механической части могут 140. А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
Нет пока грузовых вагонов на 140 км/ч даже для контейнеров, не говоря уже про вагоны других типов на такую скорость. Причины этого неоднократно озвучивал в других комментариях (например, не так давно к фото 4ЭС5К-067) - это неудовлетворительная динамика трехэлементной грузовой тележки при скорости движения более 100 км/ч и недостаточное тормозное нажатие, опять же при скорости движения более указанной. Неоднократные попытки использовать под такими вагонами люлечные тележки пассажирского типа (тележки КВЗ-И2, КВЗ-5 с листовыми рессорами Галахова из-под реф.секций и тележки, подобные тележкам прицепных/головных вагонов электропоездов ЭД4М/ЭД9М) оказались неудачными также из-за неудовлетворительной динамики при скорости более 120 км/ч и нехватки тормозного нажатия. Дальше выпуска опытных образцов таких грузовых вагонов дело не пошло. Собственно, из-за всех этих недостатков люлечных тележек с колодочными тормозами в пассажирском вагоностроении как раз и вынуждены были перейти на безлюлечные тележки с дисковыми тормозами (которые и позволили поднять скорости движения пассажирских поездов на ряде направлений до 140...160 км/ч в регулярной эксплуатации). Вероятно, настало время кардинально менять конструкцию также и тележек грузовых вагонов - в первую очередь, хотя бы для контейнерных поездов.
Денис Волков (07.01.2024)
>Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
>Фитинговые платформы на 140 уже существуют, более того, осенью этого года по маршруту Москва-Новороссийск-Москва прошло несколько тестовых ускоренных контейнерных поездов, состоящих из этих вагонов. https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/>;
Не вводите людей в заблуждение этими рекламными буклетами того, что даже не выпускается серийно! Отчеты о сертификационных испытаниях этих платформ на опытном кольце ВНИИЖТа и отчеты об этих тестовых испытаниях по маршруту Москва-Новороссийск-Москва в студию! ЭПТ у этих платформ нет - каковы будут длины тормозных путей с поездами из них в груженом состоянии (особенно при ЭТ), да и в порожнем тоже, со скорости 140 км/ч? Конструкция тележек у них выполнена "по мотивам" люлечных тележек пассажирских вагонов с колодочными тормозами (и со в всеми вышеуказанными недостатками), "дико" завышена масса тары этих платформ. Добавились, думаю, и проблемы со вписыванием таких трехосных тележек этих платформ в кривые даже на обычных скоростях движения до 90 км/ч (а что будет на 140 км/ч?). Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары? Напомню, такая проблема в свое время стала одной из причин прекращения серийного выпуска шестиосных и восьмиосных полувагонов (со списанием их до окончания срока службы), а также прекращения серийного выпуска и предстоящего полного вывода из эксплуатации восьмиосных цистерн на железных дорогах России со списанием их и разделкой в лом.

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Если в 3ЭС8 не так - расскажите

Я на Дончаке работал, на этом локомотиве ещё никто не набивал шишек.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2024):
> На сайте тьма-тьмущая адептов и даже фанатиков АТП на ЭПС постоянного тока. Я к числу оных не отношусь.

А можно результаты сравнительной эксплуатации эксплуатации электровозов с АТД и электровозов с КТД в одних и тех-же условиях?

ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. Она не защищает от всех внешних воздействий, которые испытывает электровоз во время работы. Как я всегда говорил, ЭКСПЛУАТАЦИЯ всегда покажет, удалась машина или...И не надо тут охать...Теория отказов...БЕЗОТКАЗНА...(кто в теме, тот поймёт)

Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары?

Собственно говоря, в чём проблема-то? Подымается часть вагона над тележкой и эта тележка выкатывается. Никакой проблемы здесь нет и быть не может. Это любой мастер текущего или НПТО скажет. Лишь бы исправные запчасти были. Но это уже проблема вагонособственника и решается она разными методами в зависимости от фантазии заказчика ремонта.

Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> которые и позволили поднять скорости движения пассажирских поездов на ряде направлений до 140...160 км/ч в регулярной эксплуатации

Т.е. из за этого у нас нет Ласточек 200 км/ч и пассажирских вагонов, что нет тележек расчитанных на 200км/ч ?

Ласты на 200 км/ч никогда и не предполагались — для таких скоростей Сапсаны были. Да и где им 200 км/ч ездить-то, кроме Москва — Питер, где и так есть Сапсаны?

Цитата (Marat Elektrichka, 08.01.2024):
> Ласты на 200 км/ч никогда и не предполагались — для таких скоростей Сапсаны были. Да и где им 200 км/ч ездить-то, кроме Москва — Питер, где и так есть Сапсаны?

Неплохо было бы иметь свои наработки в тележках которые расчитаны на 200 км/ч. Для пассажирских вагонов, например можно было бы Москва-Питер пустить поезда типа Невского экспресса несколько штук.
Сейчас строят планы о ВСМ на юг на урал, туда бы пригодились бы эти тележки. Недавно ехал на Ласте с Питера на Москву, честно, долго идет. Путь позволяет быстрее ехать. И ктому же, если у нас появятся эти телеги, то мы не будем столь зависимы от Сапсанов
Тот же новый ЭС104 поставить на новые телеги и пусть мотается Мск-СПб

Для электрички на 200 км/ч нужен принципиально иной кузов: ластообразный элементарно по аэродинамике не подойдёт. Здесь впору было бы расчехлить проект ЭС250, раз уж на то пошло — у него как раз, по очень большому счёту, всё в тележки и упиралось

У эс250 не только в тележки все упиралось, там во всю конструкцию поезда все упиралось, проще из сапасана сделать.

Цитата (Marat Elektrichka, 08.01.2024):
> где и так есть Сапсаны?

УрЛок почерепят и выдадут импортозамещенный Сапсан:))) А серьезно - надо что-то думать полным ходом, ибо эти хищные птички не вечны, да и неизвестно, какие пакости в них немцы заложили. Вот как тута описано, поляки на своих же производителей нарвались https://habr.com/ru/articles/778716/ (может, проскакивало уже, но советую почитать, кто не в курсе). Правда, УЛ грозились своё на 400 км/ч выкатить к открытию ВСМ... Кстати, хоть и не в тему: с приходом президента с бензопилой поставка аналога ЭГ2ТВ в Аргентину заглохнет, или нет?

Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. Она не защищает от всех внешних воздействий, которые испытывает электровоз во время работы. Как я всегда говорил, ЭКСПЛУАТАЦИЯ всегда покажет, удалась машина или...И не надо тут охать...Теория отказов...БЕЗОТКАЗНА...(кто в теме, тот поймёт)>
Все правильно Вы пишете. Но в данном случае, применительно к https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/ - сертификат, это хоть какая-то гарантия, что эти платформы-контейнеровозы при 140 км/ч на опытном кольце ВНИИЖТа испытывались. А то ведь были случаи (в "голодные" 90-е), когда вагоны отдельных типов выпускались на сеть с постройки, не проходя вообще никаких испытаний в принципе, и на опытном кольце в том числе. И линейные ПТО вагонов потом с ними "вешались", когда эти вагоны стали в буквальном смысле "трещать по швам)!

Цитата (Serg23, 08.01.2024):
Кстати, хоть и не в тему: с приходом президента с бензопилой поставка аналога ЭГ2ТВ в Аргентину заглохнет, или нет?

Тут свои бы допилить. А учитывая тамошние настроения - конечно заглохнет, минимум на время этого всего.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> > Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары?>
> Собственно говоря, в чём проблема-то? Подымается часть вагона над тележкой и эта тележка выкатывается. Никакой проблемы здесь нет и быть не может. Это любой мастер текущего или НПТО скажет. Лишь бы исправные запчасти были. ...>
Вы вообще о чем? На участке ТОР или на ПТО вагонов работаете? Не надо так самонадеянно утверждать. Знаете ли Вы, что домкраты при подъеме вагона на ТОР или в пункте смены колесных пар иногда ломаются (в том числе от перегруза)? Лично знаю такой случай, когда на одной из дорог "уронили" на сломанном домкрате классный вагон (с пассажирами!), отцепленный от транзитного поезда для смены неисправной колесной пары.
Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> ... Неплохо было бы иметь свои наработки в тележках которые расчитаны на 200 км/ч. Для пассажирских вагонов, например можно было бы Москва-Питер пустить поезда типа Невского экспресса несколько штук. ...>
Такие наработки есть - тележки Невского экспресса на 200 км/ч, например, которые отличаются от аналогичных тележек на 160 км/ч двойными поводками между буксами и рамой тележки, дополнительными гидравлическим гасителями колебаний, а также наличием магнито-рельсового тормоза. И все равно у Невского экспресса при скорости 200 км/ч тормозов было на пределе даже при фактическом тормозном нажатии согласно нормы 120 (!) тонн/100 тонн массы поезда. Одной из причин этого является недостаточное количество тормозных дисков на оси - два вместо трех, как на "Ласточке" (с конструкционной скоростью 160 км/ч).

Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> тележки Невского экспресса на 200 км/ч, например

А почему тогда нельзя эти тележки производить дальше, и существенно повысить скорость движения? Например было бы не плохо еще построить 5-7-9 поездов типа Невского экспресса.
Понятно что э-зы ЧССР не вечны, а у ЭП20, все таки я думаю можно исправить эти проблемы с тележкой и опять повысить скорость до 200.

Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> > ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. Она не защищает от всех внешних воздействий, которые испытывает электровоз во время работы. Как я всегда говорил, ЭКСПЛУАТАЦИЯ всегда покажет, удалась машина или...И не надо тут охать...Теория отказов...БЕЗОТКАЗНА...(кто в теме, тот поймёт)>
> Все правильно Вы пишете. Но в данном случае, применительно к https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/ - сертификат, это хоть какая-то гарантия, что эти платформы-контейнеровозы при 140 км/ч на опытном кольце ВНИИЖТа испытывались. А то ведь были случаи (в "голодные" 90-е), когда вагоны отдельных типов выпускались на сеть с постройки, не проходя вообще никаких испытаний в принципе, и на опытном кольце в том числе. И линейные ПТО вагонов потом с ними "вешались", когда эти вагоны стали в буквальном смысле "трещать по швам)!

Серёж, по этим вагонам за ПТО можно будет не переживать, так как это вагоны собственности, а не инвентарки и вагонникам на них, как соловью... Вагон зашёл, вагонники осмотрели и сказали собственнику свой вердикт, а дальше уже головная боль хозяина этих вагонов.

Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> > Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> > > Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары?>
> > Собственно говоря, в чём проблема-то? Подымается часть вагона над тележкой и эта тележка выкатывается. Никакой проблемы здесь нет и быть не может. Это любой мастер текущего или НПТО скажет. Лишь бы исправные запчасти были. ...>
> Вы вообще о чем? На участке ТОР или на ПТО вагонов работаете? Не надо так самонадеянно утверждать.

Достаточно проработал на манёврах на ВЧД и ПТО, чтоб видеть и знать их работу.

> Знаете ли Вы, что домкраты при подъеме вагона на ТОР или в пункте смены колесных пар иногда ломаются (в том числе от перегруза)? Лично знаю такой случай, когда на одной из дорог "уронили" на сломанном домкрате классный вагон (с пассажирами!), отцепленный от транзитного поезда для смены неисправной колесной пары.

Случаи бывают разные, в том числе из-за некачественно проведённого ТО и ТР. Такое бывает. И за домкраты скажу, что они по своей грузоподъёмности покойно позволяют подымать гружёный вагон или его часть. А их поломка может быть следствием некачественно проведённого ремонта. Не более того.

Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> > тележки Невского экспресса на 200 км/ч, например
>
> А почему тогда нельзя эти тележки производить дальше, и существенно повысить скорость движения? Например было бы не плохо еще построить 5-7-9 поездов типа Невского экспресса.
> Понятно что э-зы ЧССР не вечны, а у ЭП20, все таки я думаю можно исправить эти проблемы с тележкой и опять повысить скорость до 200.

Лично я думаю в этом направлении надо моторвагонную тягу развивать, тк она на таких скоростях более эффективнее.

Цитата (stepler, 07.01.2024):
> https://railgallery.ru/photo/230158/ вот немного про наш дизайн, хоть и не локомотив. Как по мне - выглядит круто, в этот раз видимо не получилось...
Хммм... А что - представил электровоз с мордой от ЭП2ДМ - очень даже неплохо. Пожалуй действительно, в плане дизайна, это на текущий момент наше лучшее решение. Хоть конечно тут родословная от папаши-Штадлера просматривается.

Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> Лично я думаю в этом направлении надо моторвагонную тягу развивать, тк она на таких скоростях более эффективнее

Но тут даже развивать ни чего не надо, ЭП20 есть и вагоны есть. Нужны какие то небольшие действия по доводке и возобновлению производства

Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):

> ... ЭП20 есть ... Нужны какие то небольшие действия по доводке и возобновлению производства

Забудьте про ЭП20 раз и навсегда. То, что захотел новый ЦТ, и близко к нему не стоит.

Цитата (ЕвРо, 08.01.2024):
> Забудьте про ЭП20 раз и навсегда. То, что захотел новый ЦТ, и близко к нему не стоит.

А что он захотел?

Цитата (Мартовский Заяц, 08.01.2024):
> А что он захотел?

Нечто. Впрочем, дождитесь 2026 г. и, если удастся воплотить в жизнь хотелки свеженазначенного ЦТманахера, то увидите.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> > Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> > > ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. ...>
> > Все правильно Вы пишете. ... >
> Серёж, по этим вагонам за ПТО можно будет не переживать, так как это вагоны собственности, а не инвентарки и вагонникам на них, как соловью... Вагон зашёл, вагонники осмотрели и сказали собственнику свой вердикт, а дальше уже головная боль хозяина этих вагонов. ...>
Это хорошо, если вагон в поезде до следующего ПТО дошел и там неисправность выявили. К сожалению, так бывает не всегда. Как иногда мрачно шутят вагонники в таких случаях - "хорошо" бы, чтобы эту неисправность вагона (которая привела к тяжким последствиям) не выявило не свое, а соседнее ПТО. А еще "лучше", когда это было бы ПТО соседней дороги.

Увы. Это железная дорога. Если что-то происходит, всегда ищут крайнего. И плохо тому, на чьём участке обслуживания происходит ЧП и руководство не смогло спихнуть на другое подразделение. Тогда отгребают по полной. Путейцев, локомотивщиков и вагонников это касается в первую очередь. К сожалению.

Цитата (ЕвРо, 08.01.2024):
> воплотить в жизнь хотелки

Что хотят - из нового для нас вспоминается постройка пассажирских вагонов с кабиной управления и поезда-тянитолкаи... Как в Европе и США.

Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> > Лично я думаю в этом направлении надо моторвагонную тягу развивать, тк она на таких скоростях более эффективнее
>
> Но тут даже развивать ни чего не надо, ЭП20 есть и вагоны есть. Нужны какие то небольшие действия по доводке и возобновлению производства

Эп20 с вагонами не тоже самое что сапсан, в Советах не просто так сделали ставку на эр200. Да и нету у нас даже каких любо наработок по такому локомотиву

Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> Эп20 с вагонами не тоже самое что сапсан

Мне в Невском экспрессе очень нравилось и дешевле, что же там не так?
Кресло есть, Мск-СПб примерно те же 4 часа, внутри кофортно и просторнее чем в Сапсане и как мне кажеться кресла удобнее


Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> Да и нету у нас даже каких любо наработок по такому локомотиву

Зачем новое, когда есть эп20 с максималкой 200? Да такая максималка не у всех, да и тех что есть, как написано в инете не развивают ее из за техничиских проблем, но ведь их же можно устранить и при том насколько я понимаю эти проблемы не особо серьезные

Не смешивайте ощущения пассажира от отдельно взятых экземпляров с технической составляющей каждого вида тяги в целом. Локомотив с вагонами на высоких скоростях действительно будет проигрывать в эффективности электропоезду хотя бы уже потому, что у первого двигатели только в голове, а у второго — равномерно распределены по всему составу. Заменить же кресла не составит вообще никаких проблем ни у НЭ, ни у Сапсана: внутреннее убранство — в принципе такой себе аргумент именно потому, что оно легко меняется, и не то, что от типа подвижного состава не зависит, но не зависит даже и от конкретной его модели, молчу уж про цену на билеты. Не говоря уже о том, что комфорт — понятие в принципе субъективное

Цитата (Marat Elektrichka, 08.01.2024):
> Не смешивайте ощущения пассажира от отдельно взятых экземпляров с технической составляющей каждого вида тяги в целом. Локомотив с вагонами на высоких скоростях действительно будет проигрывать в эффективности электропоезду хотя бы уже потому, что у первого двигатели только в голове, а у второго — равномерно распределены по всему составу. Заменить же кресла не составит вообще никаких проблем ни у НЭ, ни у Сапсана: внутреннее убранство — в принципе такой себе аргумент именно потому, что оно легко меняется, и не то, что от типа подвижного состава не зависит, но не зависит даже и от конкретной его модели, молчу уж про цену на билеты. Не говоря уже о том, что комфорт — понятие в принципе субъективное


И? Какие наметки есть? Сокол?
А тут уже почти готовый поезд, но нет судя по Вашей логике, еще с чистого листа кучу лет разработки нового состава

Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> > Эп20 с вагонами не тоже самое что сапсан
>
> Мне в Невском экспрессе очень нравилось и дешевле, что же там не так?
> Кресло есть, Мск-СПб примерно те же 4 часа, внутри кофортно и просторнее чем в Сапсане и как мне кажеться кресла удобнее
>
>
> Цитата (Антон1984, 08.01.2024):
> > Да и нету у нас даже каких любо наработок по такому локомотиву
>
> Зачем новое, когда есть эп20 с максималкой 200? Да такая максималка не у всех, да и тех что есть, как написано в инете не развивают ее из за техничиских проблем, но ведь их же можно устранить и при том насколько я понимаю эти проблемы не особо серьезные

Тем что эр200 или сапсан быстрее разгоняется и быстрее останавливается затрачивая на это меньше электроэнергии, речь же не о салоне идет.

Цитата (Колесная пара, 09.01.2024):
> Цитата (Marat Elektrichka, 08.01.2024):
> > Не смешивайте ощущения пассажира от отдельно взятых экземпляров с технической составляющей каждого вида тяги в целом. Локомотив с вагонами на высоких скоростях действительно будет проигрывать в эффективности электропоезду хотя бы уже потому, что у первого двигатели только в голове, а у второго — равномерно распределены по всему составу. Заменить же кресла не составит вообще никаких проблем ни у НЭ, ни у Сапсана: внутреннее убранство — в принципе такой себе аргумент именно потому, что оно легко меняется, и не то, что от типа подвижного состава не зависит, но не зависит даже и от конкретной его модели, молчу уж про цену на билеты. Не говоря уже о том, что комфорт — понятие в принципе субъективное
>
>
> И? Какие наметки есть? Сокол?
> А тут уже почти готовый поезд, но нет судя по Вашей логике, еще с чистого листа кучу лет разработки нового состава

Забудьте вы уже про это сокол в конце концов. Наработки ну по строительству ласточек иволг, на их базе можно дальше работать я так думаю

Для пассажира главное - доехать с комфортом до пункта назначения,а главное для локомотивной бригады - довезти людей и грузы до станции назначения. То есть для этого должен быть полностью технически исправный подвижной состав,осуществляющий перевозку грузов и пассажиров. Иными словами - должен быть пригоден к эксплуатации и перед каждым рейсом нужно читать журнал ТУ-152 для того,чтобы знать,где и что именно на локомотиве может выйти из строя во время рейса и как устранить данную неисправность.

Цитата (Колесная пара, 09.01.2024):
> И? Какие наметки есть? Сокол?
> А тут уже почти готовый поезд, но нет судя по Вашей логике, еще с чистого листа кучу лет разработки нового состава

Так и аналог ЭП20 тоже нужно создавать практически с нуля, ибо у искомого все ключевые узлы были иностранного производства, и это тоже дело не пары лет

Зачем там такой мощный электровоз, если с этого участка даже 2ЭС10 на другую дорогу потом передали?

Цитата (Nekit Topchik, 10.01.2024):
> с этого участка даже 2ЭС10 на другую дорогу потом передали?

2ЭС10 - другая история. Он не выдержал просадок напряжения с экспериментальным поездом (10 тыс. т., вроде), и встал в подъем. А 3ЭС8, возможно, и смогут такие тяжеловесы водить на режимах с меньшими нагрузками - движков больше, сцепной вес в 1.5 раза. Посмотрим. А вообще, по-хорошему, надо на том перегоне Ефимовская-Коли постоянное ограничение 60 в начале лимитирующего подъема убирать. Да и участок Большой Двор-Пикалёво 2 то же самое.

А сколько там подъём?

Цитата (Антон1984, 10.01.2024):
> А сколько там подъём?

6 тысячных, 8 километров. Всё бы ничего - если б не ограничение 60 на выходе с Ефимовской (небольшой спуск с правым поворотом, мостик, и в подъем с левым поворотом, потом опять с правым и прямая в горку).

Да. Для Кавказа считай площадка, 60 получается толком не разгонишься да?

2эс4к больше не производят ведь?Я так понимаю по мере выбывания их придется чем то заменять ,как раз чем то подобным?

Цитата (Oleg701, 11.01.2024):
> 2эс4к больше не производят ведь?Я так понимаю по мере выбывания их придется чем то заменять ,как раз чем то подобным?>
"Синары", коих уже построено под полторы тысячи единиц, прекрасная замена всяким там 2ЭС4К по мере их выбывания.

Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> 60 получается толком не разгонишься да?

Ну да, с 6500 к верху подъема выходишь там где-то со скоростью 45. Проблема в том, что на Кавказе в основном переменка - наваливай и наваливай токов. А у нас постоянка. Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.

Как раз таки грузовое движение по горным перевалам на постоянке

Цитата (Кошакур, 11.01.2024):
> Синары", коих уже построено под полторы тысячи единиц, прекрасная замена всяким там 2ЭС4К

Стрье ВЛ10 бы изжить да заменить Синарами (по крайней мере на Октябрьской). Дончаки еще поездят - они мощнее десяток, плюс смешанное возбуждение есть и кроме рекуперации реостат, которым очень неплохо вплоть до 10 км/ч плавно скидывать. Особенно когда поезд г... - вперемежку груженые-порожние и КВТ вызвать срабатывание тормозов на ровном месте как нефиг делать.

Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> Как раз таки грузовое движение по горным перевалам на постоянке

Горячий Ключ - Адлер? В остальном вроде переменка. Да и там вынужденно из-за тоннелей постоянка.

Там скорее Туапсе - Белореченская самый тяжёлый участок, я думаю.

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> > Как раз таки грузовое движение по горным перевалам на постоянке
>
> Горячий Ключ - Адлер? В остальном вроде переменка. Да и там вынужденно из-за тоннелей постоянка.

И Горячий Ключ-Туапсе и Кривенковская-Белореченская. Кстати там тоннели все реконструированный. Суть в том что именно на постоянке с грузовым движением подъемы до 24 тысчных

Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> именно на постоянке с грузовым движением подъемы до 24 тысчных

Ну, может дойдут до перевода на переменку. В одной группе ВК старый энергетик много интересного про это писал, в т.ч. про решение, уже опробоввнное в Европе - своды тоннелей покрываются пластиком, и можно переводить на переменный ток - на пробой после этого вполне выдерживает

Как говорили знакомые, тут на побережье на переменке большая вероятность пробоя изоляторов на подвижном составе

Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> побережье на переменке большая вероятность пробоя

Пардон, а как тогда на переменку Адлер-Роза Хутор решились? Вроде случаев пробоя изоляторов еще не было.А волны ж не достигают высоты 20 метров, чтоб крыши электровозов захлестывать. Кстати, пробой на постоянке даже больше вероятен, чем на переменном напряжении - оно ж постоянно полюсами меняется, переходя через 0. Там вроде именно тоннели не дают пока перевести на переменку. Вот, нашел: https://vk.com/wall-136434129_17746 почитай комментарии В. Гусакова - пишет, что вообще все новые конструкции КС на побережье, когда меняли опоры, сделали под 27,5 кВ переменки на перспективу.

Ну там она всё-таки не от самого побережья начинается, а чуть подальше, в отличие от линии тупо вдоль моря — возможно, поэтому там и проблем с этим не было

Цитата (Marat Elektrichka, 12.01.2024):
> не от самого побережья

Да, конечно - но не факт, что сильно влажность-"соленость" воздуха меняется, кроме гор, конечно. Вот в Крыму та же проблема - вроде и ход чуть на отдалении от моря идет - а не перейти на переменку из-за тоннелей на участке Симферополь-Севастополь.

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> > побережье на переменке большая вероятность пробоя
>
> Пардон, а как тогда на переменку Адлер-Роза Хутор решились? Вроде случаев пробоя изоляторов еще не было.А волны ж не достигают высоты 20 метров, чтоб крыши электровозов захлестывать. Кстати, пробой на постоянке даже больше вероятен, чем на переменном напряжении - оно ж постоянно полюсами меняется, переходя через 0. Там вроде именно тоннели не дают пока перевести на переменку. Вот, нашел: https://vk.com/wall-136434129_17746 почитай комментарии В. Гусакова - пишет, что вообще все новые конструкции КС на побережье, когда меняли опоры, сделали под 27,5 кВ переменки на перспективу.

Насчет крыш электровозов? Да запросто. Переменка не с Адлера начинается а с 5 км.

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> новые конструкции КС на побережье, когда меняли опоры, сделали под 27,5 кВ переменки на перспективу.

А что там с проектом переноса линии в горы? Сам президент назвал это стратегической задачей

Слушайте даже в генплане Сочи он есть. Поживем увидим как говорится

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Да, конечно - но не факт, что сильно влажность-"соленость" воздуха меняется, кроме гор, конечно. Вот в Крыму та же проблема - вроде и ход чуть на отдалении от моря идет - а не перейти на переменку из-за тоннелей на участке Симферополь-Севастополь.

Я думаю, эта проблема более чем выдумана. Переменка идет в Мурманск, есть она и в Приморье. В Краснодарском крае, в Анапе. Индия, со своим жарким и влажным климатом перешла полностью на переменный ток, в Китае только переменка. Да и в Японии тоже есть. Исключительно проблема в РЖД и их лени что либо делать, переделывать, строить новое. За 10 лет только МОЖД электрифицировали и участок до Анапы. Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру. Исключительно политика потребления - а дальше хоть потоп!

Цитата (xxil, 12.01.2024):
> А что там с проектом переноса линии в горы? Сам президент назвал это стратегической задачей

Ну, учитывая то, что недавно случилось на побережье - где берег вместе с путями штормом смыло, разумно...

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> Я думаю, эта проблема более чем выдумана.

Не выдумана. Тоннели для переменного тока должны быть больше и выше, чем для постоянки - из-за в 9 раз большего напряжения. На Мурманск тоннелей нет. Приморье - там под переменку делали, старое реконструировали, новые тоннели сразу под нужный габарит строили.

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру.

Поверхностное понятие об электрификации. Что там, "столбы поставил, провода натянул - и поехали!" Да ни разу. РЖД может поставить опоры, контактную сеть, подстанции сделать - но: а) строительство в условиях вечной мерзлоты крайне трудно и стоит огромных денег потом это поддерживать в рабочем состоянии (фотографий сталинской "мертвой дороги" множество - полюбопытствуйте, что происходит, если забить на содержание пути (и конташки, соответственно) - а это огромные деньги); б) можно всё это построить - а откуда брать электричество? Правильно, должно Минэнерго еще за сотни и тысячи верст к этим подстанциям ЛЭП протянуть. Да так, чтоб они не рухнули в той же вечной мерзлоте. А подстанции нужны через каждые 50 километров. Вот и причины мощных тепловозов. Пока что проект - электрификация от Транссиба до Комсомольска-на-Амуре и дальше до Тихого океана (Сов. Гавань). Там хоть не растает и не поплывёт всё сразу.

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру.

Ну планы электрификации там есть и делается сейчас, только не в таких масштабах как хотелось бы. А тепловозы оттуда передать можно на другие тепловозные участки, это не проблемно. Там понимают возрастание грузопотока и что надо электровозами это решать и удешевить перевозки

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> > Да, конечно - но не факт, что сильно влажность-"соленость" воздуха меняется, кроме гор, конечно. Вот в Крыму та же проблема - вроде и ход чуть на отдалении от моря идет - а не перейти на переменку из-за тоннелей на участке Симферополь-Севастополь.
>
> Я думаю, эта проблема более чем выдумана. Переменка идет в Мурманск, есть она и в Приморье. В Краснодарском крае, в Анапе. Индия, со своим жарким и влажным климатом перешла полностью на переменный ток, в Китае только переменка. Да и в Японии тоже есть. Исключительно проблема в РЖД и их лени что либо делать, переделывать, строить новое. За 10 лет только МОЖД электрифицировали и участок до Анапы. Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру. Исключительно политика потребления - а дальше хоть потоп!

В Анапе в Мурманске в Приморье до моря либо далеко либо штормов нет.

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> > Я думаю, эта проблема более чем выдумана.
>
> Не выдумана. Тоннели для переменного тока должны быть больше и выше, чем для постоянки - из-за в 9 раз большего напряжения. На Мурманск тоннелей нет. Приморье - там под переменку делали, старое реконструировали, новые тоннели сразу под нужный габарит строили.
>
> Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> > Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру.
>
> Поверхностное понятие об электрификации. Что там, "столбы поставил, провода натянул - и поехали!" Да ни разу. РЖД может поставить опоры, контактную сеть, подстанции сделать - но: а) строительство в условиях вечной мерзлоты крайне трудно и стоит огромных денег потом это поддерживать в рабочем состоянии (фотографий сталинской "мертвой дороги" множество - полюбопытствуйте, что происходит, если забить на содержание пути (и конташки, соответственно) - а это огромные деньги); б) можно всё это построить - а откуда брать электричество? Правильно, должно Минэнерго еще за сотни и тысячи верст к этим подстанциям ЛЭП протянуть. Да так, чтоб они не рухнули в той же вечной мерзлоте. А подстанции нужны через каждые 50 километров. Вот и причины мощных тепловозов. Пока что проект - электрификация от Транссиба до Комсомольска-на-Амуре и дальше до Тихого океана (Сов. Гавань). Там хоть не растает и не поплывёт всё сразу.

Опять же вот хорошо переменка. Где мы будем строить станцию стыкования?

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> > Я думаю, эта проблема более чем выдумана.
>
> Не выдумана. Тоннели для переменного тока должны быть больше и выше, чем для постоянки - из-за в 9 раз большего напряжения. На Мурманск тоннелей нет. Приморье - там под переменку делали, старое реконструировали, новые тоннели сразу под нужный габарит строили.
>
> Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> > Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру.
>
> Поверхностное понятие об электрификации. Что там, "столбы поставил, провода натянул - и поехали!" Да ни разу. РЖД может поставить опоры, контактную сеть, подстанции сделать - но: а) строительство в условиях вечной мерзлоты крайне трудно и стоит огромных денег потом это поддерживать в рабочем состоянии (фотографий сталинской "мертвой дороги" множество - полюбопытствуйте, что происходит, если забить на содержание пути (и конташки, соответственно) - а это огромные деньги); б) можно всё это построить - а откуда брать электричество? Правильно, должно Минэнерго еще за сотни и тысячи верст к этим подстанциям ЛЭП протянуть. Да так, чтоб они не рухнули в той же вечной мерзлоте. А подстанции нужны через каждые 50 километров. Вот и причины мощных тепловозов. Пока что проект - электрификация от Транссиба до Комсомольска-на-Амуре и дальше до Тихого океана (Сов. Гавань). Там хоть не растает и не поплывёт всё сразу.

Самое главное нужно ли это все делать?

Цитата (Serg23, 10.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 10.01.2024):
> > А сколько там подъём?>
> 6 тысячных, 8 километров. Всё бы ничего - если б не ограничение 60 на выходе с Ефимовской (небольшой спуск с правым поворотом, мостик, и в подъем с левым поворотом, потом опять с правым и прямая в горку).>
Если бы не ограничение 60, то например, для равнинного Зап-Сиба это даже подъемом бы не считалось - так, легкий "бугорок". Ну, а такие ограничения надо в плановом порядке ликвидировать. Куда там местные "тупейские" и локомотивные "манагеры" смотрят?

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> ... Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру. ...>
До известного предела - а потом окажется выгоднее и надежнее переходить на электротягу. Все это уже "проходили" в 60-е...80-е и даже в 90-е. Например, при паровозной тяге оказалось, что с объеми перевозок на грузонапряженных двухпутных направлениях (участках) 50 пар поездов в сутки и более движение практически останавливалось, особенно зимой. Именно поэтому такие направления, обслуживавшиеся тогда в основном наиболее "прожорливыми" мощными паровозами серии ФД, переводились в первую очередь на электротягу. А менее грузонапряженные направления (с меньшими размерами движения) тогда же переводились на тепловозную тягу. Однако с ростом объемов перевозок на таких направлениях приходилось переводить с тепловозной тяги на электротягу и их. Все зависело от конкретной ситуации с ростом объемов перевозок - иногда этот процесс растягивался на десятки лет, как например, на восточной части Транссиба от Карымской до Уссурийска (где объемы перевозок росли медленно и электрификация завершилась лишь в начале "нулевых"). И наоборот, на отдельных однопутных направлениях замена тепловозной тяги на электротягу происходила достаточно быстро. Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. Теперь настала очередь перевода на электротягу восточного участка "сталинского" БАМа от Волочаевки до Сов. Гавани. По электрификации "брежневского" БАМа от Таксимо до Комсомольска тенденции те же - на каком-то этапе роста перевозок тепловозная тяга перестанет справляться с предъявляемыми объемами и придется переходить на электротягу по всему БАМу.

Цитата (Кошакур, 13.01.2024):

> Если бы не ограничение 60, то например, для равнинного Зап-Сиба это даже подъемом бы не считалось - так, легкий "бугорок".

Так и на Окт это проблем не представляет - заехать не вопрос, кстати, Дончаки лучше заезжают в него, чем ВЛ10, ибо мощнее. Проблем две - 60 было и никто делать 80 не собирается (10 лет как работаю, и раньше - всегда ограничение было:), и вторая - просадки напряжения КС, когда даёшь большие токи. Опять же ничего делать не собираются - а если б усилить электроснабжение, можно было б даже ограничение 60 не убирать.

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> Опять же вот хорошо переменка. Где мы будем строить станцию стыкования?

Э-э, в смысле? БАМ и Транссиб же только на переменке, какие стыкования? Крым и участки постоянки С-Кав надо бы полностью на переменку, тем более что хоть с Ростова до Крыма линия строящаяся - в перспективе начнется переменкой; хоть с Тамани через Керчь-Джанкой - явно переменка будет.

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
>
> Самое главное нужно ли это все делать?

за такие дикие цитирования нужно уже ограничивать данного пользователя..

Интересно было бы узнать о планах РЖД по переводу действительно идиотского участка с постоянки на переменку - Артышта-II - Ерунаково - Междуреченск. Строили линию под переменку, запустили под постоянной и забили.

А чего не так в цитировании? Многие так делают же

По поводу Кавказа, точнее черноморского побережья, очень много ньюнасов, так бы давно перевели.

Цитата (gvp, 13.01.2024):
> Интересно было бы узнать о планах РЖД по переводу действительно идиотского участка с постоянки на переменку - Артышта-II - Ерунаково - Междуреченск.

А нет таких планов. Новую тяговую подстанцию постоянного тока в Тыргане вот хотят построить, и выпрямители на некоторых существующих подстанциях заменить. Мотивируют отказ от перевода тем, что сеть постоянного тока заходит там и на угледобывающие предприятия, в результате с многими собственниками пришлось бы решения согласовывать. Ну и так как основная доля поездов на самом участке и формируется, то перевод на переменный ток всё равно потребовал бы смену тем поездам, что едут на Белово.

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> ого про это писал, в т.ч. про решение, уже опробоввнное в Европе - своды тоннелей покрываются пластиком, и можно переводить на переменный ток - на пробой после этого вполне выдерживает

Там проблема-то не тоннелями. В советские годы тоже ведь в узкие тоннели переменнотоковые провода прокладывали. Свод тоннеля при это не трогали, а вот верхнее строение пути опускали ниже. Когда провели обследование Черноморского побережья, то в зоне магнитного влияния контактной сети оказывалось огромное количество низковольтных сетей, у многих из которых вообще не оказалось собственников. Как их все переустроить для защиты от наводк - совершенно непонятно. Применение отсасывающих трансформаторов для снижения магнитного влияния (как это делают, например, в Финляндии) у нас на уровне типовых проектов не отработано. Не знают ни как считать мощность этих трансформаторов, ни как экранирующие провода на опорах размещать. Потому и решили ничего не менять. А в минувшем году на подстанциях Чинары и Чилипси должны были даже инверторы запустить, чтобы рекуперировать веселее было...

Интересно эп1м бы справился бы с профилем в случае перевода на переменку ?а то может вл80 бы ходили

Цитата (Oleg701, 13.01.2024):
> Интересно эп1м бы справился бы с профилем в случае перевода на переменку ?а то может вл80 бы ходили

ЭП1М справляется на много более тяжёлом участке Мин.Воды - Кисловодск. Вероятно и на туапсинском ходу бы справился...

Цитата (ЕвРо, 13.01.2024):

> ЭП1М справляется на много более тяжёлом участке Мин.Воды - Кисловодск. Вероятно и на туапсинском ходу бы справился...

Ну это мягко говоря не совсем так. Но спорить конечно не буду.

Ну 20 вагонов врядли завезёт эп1м на Кисловодск

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> Ну 20 вагонов врядли завезёт эп1м на Кисловодск

Для 20-ти вагонов есть ЭП1П.

Извините, что не по теме фотографии,но раз уж разговор зашёл за электрофикацию и системы тока, то спрошу-кто что думает о переводе Донецкой железной дороги на переменку? Есть ли планы? Реализуемо ли это? Ведь строящаяся линия Карбидный-Кичиксу при условии её электрофикации будет на переменке. Исходя из этого, и Мариуполь ожидают перемены-или станция стыкования или тоже переменка. Спасибо.

Скорее там тепловозы поедут ….

Цитата (mashinist7277, 13.01.2024):
> Извините, что не по теме фотографии,но раз уж разговор зашёл за электрофикацию и системы тока, то спрошу-кто что думает о переводе Донецкой железной дороги на переменку? Есть ли планы? Реализуемо ли это? Ведь строящаяся линия Карбидный-Кичиксу при условии её электрофикации будет на переменке. Исходя из этого, и Мариуполь ожидают перемены-или станция стыкования или тоже переменка. Спасибо.

Да конечно, все что хотели электрифицировать в европейской части страны и на БАМе электрицифицировали, и сейчас прям сразу займутся Донецкой дорогой, денег полно, на всех хватит, и поджижной состав максимум за пару лет заменят на новый.

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> > 60 получается толком не разгонишься да?>
> Ну да, с 6500 к верху подъема выходишь там где-то со скоростью 45. Проблема в том, что на Кавказе в основном переменка - наваливай и наваливай токов. А у нас постоянка. Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.>
С Иртышского на Любовку подъем по крутизне примерно такой же, а по длине побольше будет. На ВЛ10/ВЛ11 с Иртышского возили по 7000 со стоянки (Иртышское станция стыкования, смена локомотивов с транзитными поездами), тяжеловато, правда - брали поезда с места и разгонялись на высокой скорости вентиляторов, машинное все в дыму. "Синары" сейчас везут 8000 тонн, не напрягаясь. С напряжением в КС получше будет - с поездами по 7000 тонн на ВЛ10/ВЛ11 меньше 3400 В не видел. С поездами 9000 тонн на "квадратах" ВЛ10К "проседало" до 3200 В при разгонах с ограничений скорости 60 км/ч на 80 км/ч (были выплески в горловинах некоторых станций участка), а при рекуперации на эти ограничения поднималось до 3800 В. Но это Сред-Сиб, ТП относительно новые. По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.

Цитата (Кошакур, 13.01.2024):
>... Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. ...>
Добавлю, что в регионе ж.д. линии Тайшет-Лена со времен ее строительства также производятся интенсивные заготовки леса (знаменитая ангарская сосна), перевозки этого леса по ж.д. шли сначала на запад, а с открытием сквозного движения по БАМу пошли и на восток. Значительные перевозки грузов для строительства Братской ГЭС начались в 1955 г., т.е еще при временной эксплуатации этой ж.д. линии. К моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию практически все станции имели грузовую работу. В 1966 г., на основе использования дешевой электроэнергии Братской ГЭС, был введен в эксплуатацию Братский алюминиевый завод. Электрификация ж.д. линии Тайшет - Лена (с питанием электротяги от Брасткой ГЭС) началась в 1962 г., первый участок Тайшет-Вихоревка был переведен на электротягу в 1964 г., участок Вихоревка-Кежемская был электрифицирован в 1965 г., а участок Кежемская-Коршуниха - в 1966 г. Участок Коршуниха-Лена был переведен на электротягу только в 1975 г., когда уже шло строительство "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска -на-Амуре, а также разворачивались работы по строительству второго пути, АБ по перегонам и ЭЦ по стациям на всем протяжении от Тайшета до Лены. До этого направление Тайшет-Лена было однопутным, с ПАБ по перегонам и ручными стрелками по станциям (разъездам). При этом интенсивность движения поездов по этой ж.д. линии, особенно в летний период навигации по р. Лена (когда шло много груза на перевалку в Якутию), была такова, что с начала 70-х пришлось даже организовывать в условиях ограниченной пропускной способности графиковое движение соединенных поездов.
Цитата (M.Ivanov, 13.01.2024):
> Цитата (gvp, 13.01.2024):
> > Интересно было бы узнать о планах РЖД по переводу действительно идиотского участка с постоянки на переменку - Артышта-II - Ерунаково - Междуреченск.>
> А нет таких планов. Новую тяговую подстанцию постоянного тока в Тыргане вот хотят построить, и выпрямители на некоторых существующих подстанциях заменить. Мотивируют отказ от перевода тем, что сеть постоянного тока заходит там и на угледобывающие предприятия, в результате с многими собственниками пришлось бы решения согласовывать. ...>
Относительно таких планов - как сказать. Года два назад нынешний главный инженер Зап.-Сиб.ж.д., являясь председателем ГАК по моей кафедре ж.д. вуза, на защите одного из дипломных проектов, связанного с технологией работы станции Артышта-2, такие планы озвучил. Причем, ОАО "РЖД" прорабатывает вопрос перевода на переменный ток не только участка Артышта-2 - Ерунаково-Междуреченск, а всех электрифицированных постоянным током ж.д. линий южного Кузбасса от Белово и дальше. Причина в том, что станция Артышта-2 - это "игольное ушко" Кузбасса и с ростом объемов перевозок угля развивать эту станцию по условиям рельефа местности особо некуда (да и смысла не имеет). Что же касается заходов постоянного тока на угледобывающие предприятия и согласований с собственниками, то глобальной проблемы в этом нет - все решается, примеры есть. Проблемы будут в другом - как и в какой последовательности будет осуществляться этот перевод на другой род тока. Понятно, что этот перевод придется производить одновременно, на всех участках между Артыштой-2 (Белово) и Междуреченском (включая Таштагольское направление и ветви). Даже при полной готовности ТП и к.с. вряд ли это можно будет произвести за стуки ... трое. А что такое остановить работу половины Кузбасса хотя бы на неделю?! Что же касается ТП в Тыргане - то, понятное дело, чтобы везти "Синарами" поезда по 8000 тонн с мест погрузки по непростому профилю пути, надо существенно усиливать устройства электроснабжения (которые были построены в 60-е годы еще под электровозы ВЛ8 для тяги поездов по 3000...3200 тонн).

Цитата (Плотников П, 14.01.2024):

> Да конечно, все что хотели электрифицировать в европейской части страны и на БАМе электрицифицировали, и сейчас прям сразу займутся Донецкой дорогой

Довольно странная ирония, учитывая что на Донбассе электротяга исключительно необходима (там всё заточено под неё, как на неэлектрифицированных участках РЖД- под тепловозную). На Донбассе будет восстановление, а не строительство по новому проекту - логично и сразу подумать о переводе на переменку. ВЛ80С хватит с лихвой, их активно Ермаками заменяют. Ну и, к слову, поминание европейской части России и БАМ неуместно, т.к. это РЖД, а Донбасс - ЖД Новороссии, непосредственно подчиненные Минтрансу, и то, что там будут делать, денег РЖД не касается совершенно.

Цитата (Serg23, 14.01.2024):

> Довольно странная ирония, учитывая что на Донбассе электротяга исключительно необходима (там всё заточено под неё, как на неэлектрифицированных участках РЖД- под тепловозную). На Донбассе будет восстановление, а не строительство по новому проекту - логично и сразу подумать о переводе на переменку. ВЛ80С хватит с лихвой, их активно Ермаками заменяют. Ну и, к слову, поминание европейской части России и БАМ неуместно, т.к. это РЖД, а Донбасс - ЖД Новороссии, непосредственно подчиненные Минтрансу, и то, что там будут делать, денег РЖД не касается совершенно.

Да какая может быть ирония? Конечно необходима электрификация, кто же с этим спорит? Вообще-то перевод на переменку это новый проект. Нет, зачем новым регионам ездить на таком старье? Лучше туда сразу отправлять новые Ермаки, а все остальные дороги подождут, ничего страшного, не жили хорошо, и еще потерпят.
Вы знаете, я здесь решаю что уместно упоминать, а что нет. Я про РЖД вообще ничего не говорил, я сказал у нашей страны денег полно, хватит абсолютно на все, и электрификацию переменкой, и на новый ПС для новый территорий.

Цитата (Плотников П, 14.01.2024):
>...Вы знаете, я здесь решаю что уместно упоминать, а что нет. ...>
Плотников П., не надорветесь решать за всех? Здесь, на форуме, у всех в комментариях равные права и каждый имеет право на свое собственное мнение. Скромнее надо быть в своих желаниях, сударь!

Нейросеть «Плотников П» не только научилась иронии, которую сама не понимала ещё полгода назад, но ей ещё и манию величия завезли, раз она думает, что она что-то здесь решает

> Здесь, на форуме, у всех в комментариях равные права и каждый имеет право на свое собственное мнение

Так именно это г-н Плотников П. сам и написал в ответ об уместности неких тем.

Цитата (Кошакур, 14.01.2024):

> Плотников П., не надорветесь решать за всех?

Во-первых не надорвусь, во-вторых я не решаю за всех, с чего Вы это взяли что я решаю за всех?

>Здесь, на форуме, у всех в комментариях равные права и каждый имеет право на свое собственное мнение. Скромнее надо быть в своих желаниях, сударь!

Сергей, я не могу понять, Вы совсем или частично не читаете мои комментарии, прежде чем мне что-то отвечать?
Каждый на форуме имеет право выражать свое мнение, и имеет равные права, только никто здесь не имеет право, указывать что уместно мне писать, упоминать и т.д., а что нет. Если человек не согласен с чем-то, он офмормляет свои мысли в несколько других словесных оборотах.
А по поводу скромности, чья бы корова мычала...

Цитата (Плотников П, 14.01.2024):
> только никто здесь не имеет право, указывать что уместно мне писать, упоминать и т.д., а что нет

М-да... плохо, что вы столь однобоко знаете данное слово и данный оборот. Придется кое-что разъяснить, раз превратно поняли.

"Неуместно" в русском языке означает не только резко отрицательную характеристику (в смысле "неподобающе"), но также и "не соответствующее обстановке, положению дел". Отсылаю к словарям, где сие значение прописано. Синонимами в данном случае будут "неудачно", "неправильно", "неподходяще". А Пушкин написал бы "не хорошо" (именно такая форма, раздельно, встречается у него в отповеди цензору, прицепившемуся к строке "Два века ссорить не хочу"). Именно это и имелось в виду, тем более что оборот был "поминание ... неуместно" - с отглагольным существительным значение именно такое. И сравните с вашими претензиями:"чтó мне писать неуместно" - совсем другое значение, не правда ли? Зря вы за несуществующими врагами погнались. (Всем: пардон за оффтоп, но раз уж пошло такое...:)

А по поводу денег - дело именно в том, что нет "денег в стране много". Это в СССР осталось, а ныне деньги у всех свои. РЖД само по себе, свой бюджет; ЖД Новороссии - свой, а поскольку они убыточны, сомнений в этом нет - до налаживания мирной жизни - то платить, вероятно, будет Минтранс, у которого они в подчинении. ЖДЯ тоже, ни на кого не смотря, на свои деньги американские ДГУ и локомотивы покупали.

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):

>
> Опять же вот хорошо переменка. Где мы будем строить станцию стыкования?

Станцию стыковая с чем?

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> По поводу Кавказа, точнее черноморского побережья, очень много ньюнасов, так бы давно перевели.

Нюансов нет никаких. Когда то Губин писал, что проблема лишь социальная - не хотят убирать депо из Туапсе. Народ потеряет работу.

Цитата (Плотников П, 14.01.2024):
> у нашей страны денег полно, хватит абсолютно на все, и электрификацию переменкой, и на новый ПС для новый территорий.

Петр, деньги это лишь бумага. Не хватает? Можно напечатать.
Куда важнее развитие экономики - вот с этим пока туго!

Цитата (zirconvz, 14.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
>
> >
> > Опять же вот хорошо переменка. Где мы будем строить станцию стыкования?
>
> Станцию стыковая с чем?

Станцию стыкования с постоянным током который идёт далее в Абхазию.

Цитата (zirconvz, 14.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> > По поводу Кавказа, точнее черноморского побережья, очень много ньюнасов, так бы давно перевели.
>
> Нюансов нет никаких. Когда то Губин писал, что проблема лишь социальная - не хотят убирать депо из Туапсе. Народ потеряет работу.

Я думаю как раз таки это не проблема. Так как ближайшее депо это Тимашевская или Кавказская. Все таки по моему мнению технический вопрос здесь первый.

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.

Вообще, если это безреостатная позиция, то пока потеря напряжения в сети не превысит половины напряжения холостого хода источника (подстанции), любое увеличение тока вызывает увеличение мощности. Тут видится другая проблема: чем ниже напряжение, тем больше вероятность того, что кто-то чуть раньше наберётся или чуть позже сбросится, уставки автоматов будут превышены и "всё погаснет". Либо напряжение по факту "вальнул" кто-то другой, например, кто едет следом или впереди. Тогда да - он себе и часть вашей мощности забрал. При 30 км между подстанциями и интенсивном движении непременно будет на той же зоне кто-то ещё, а ведь ещё и на чётном пути поезда идут.


Цитата (Serg23, 13.01.2024):
> Опять же ничего делать не собираются - а если б усилить электроснабжение, можно было б даже ограничение 60 не убирать.

Там изначально три усиливающих провода висят по I и II путям, поэтому способ только один - построить подстанцию в Колях. И о нём все знают. И проект есть. Но есть одно "но". Когда участок электрифицировали в 2000 году опытные энергетики закрыли глаза на маловероятные ремонтные режимы в питающей сети. Но даже и тот куцый проект не был реализован полностью. А теперь у всех ГОСТы, СТО и прочие НТД. Поэтому сама-то подстанция 600 - 800 млн будет стоить, а реконструкция прилегающей сети 110 кВ ещё 1,5 млрд. Ну вот и обсуждают, кто эти 1,5 млрд. должен потратить.

Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.

Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.

Цитата (Антон1984, 14.01.2024):
> Станцию стыкования с постоянным током который идёт далее в Абхазию.

А оно так необходимо? Там остался то один электровоз и пара тепловозов. Линия, восстановленная Россией, на содержании Россиии и обеспечиваемая Россией. Проще вообще ничего не делать.

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> В Анапе в Мурманске в Приморье до моря либо далеко либо штормов нет.

А при чем тут штормы? Вроде изначально писали про повышенную влажность. Тогда уж проще на тепловозную тягу перейти - и не страшно ничего!

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Тоннели для переменного тока должны быть больше и выше, чем для постоянки - из-за в 9 раз большего напряжения. На Мурманск тоннелей нет. Приморье - там под переменку делали, старое реконструировали, новые тоннели сразу под нужный габарит строили.

Я, вроде как, немного знаю, какие требования для электрификации ЖД. Тем более тоннели на ЧПК в начале нолевых реконструировали. Как раз под переменку.
А по поводу электрификации - судя по тому что вы написали, РЖД как раз ничего не может. Ибо это надо деньги вкладывать. И договариваться. Так лучше премию себе выписать. Могло строить лишь МПС.
Уже лет 20 идут разговоры по поводу электрификации Ртищево-Мичуринск и Елец-Ожерелье. Я уж не говорю про другие, менее важные участки.
У нас вообще исторически получилось, Урал, со сложным профилем, электрифицирован на постоянном токе, а равнинная европейская часть по большей части на переменном. Множество станций стыкования. Но никакой оптимизации не ведется.

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> А при чем тут штормы? Вроде изначально писали про повышенную влажность. Тогда уж проще на тепловозную тягу перейти - и не страшно ничего!

Ну штормы, всё же, явно добавляют плюс-сколько-то-там к влажности, как ни крути

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> Тем более тоннели на ЧПК в начале нолевых реконструировали. Как раз под переменку.

Под переменку их не реконструировали

Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> Ну штормы, всё же, явно добавляют плюс-сколько-то-там к влажности, как ни крути

Так влажно и в Приморье, и в Мурманске, где зима морозная, а залив не замерзает. В Одессе. В Китае и Индии. Везде переменка.

Но, опять-таки, там либо нет железки в непосредственной близости к морю, либо нет штормов — эти два фактора резко повышают уровень влажности по сравнению с просто приморским регионом

Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> Под переменку их не реконструировали

Стоп... Помню, в Сочи с семьей ездил в 2010х, там под вторые пути, в том числе и новые тоннели или галереи на побережье делали. Вот они-то и есть, скорее всего, сразу под переменку. Старые, думаю, никто не трогал.

Вот это уже вполне может быть, да

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 14.01.2024):
> > Станцию стыкования с постоянным током который идёт далее в Абхазию.
>
> А оно так необходимо? Там остался то один электровоз и пара тепловозов. Линия, восстановленная Россией, на содержании Россиии и обеспечиваемая Россией. Проще вообще ничего не делать.

Тогда по Адлеру придется держать еще парк электропоездов и тепловозов. По влажности дело не в самой влажности, а в том что вдоль моря часто взвесь морской воды.

Цитата (Serg23, 15.01.2024):
> Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> > Под переменку их не реконструировали
>
> Стоп... Помню, в Сочи с семьей ездил в 2010х, там под вторые пути, в том числе и новые тоннели или галереи на побережье делали. Вот они-то и есть, скорее всего, сразу под переменку. Старые, думаю, никто не трогал.

Галереи не делали, а тоннели все реконструировали

Ладно. Разговор интересный, а Малахит начал и поезда возить.

Канал телеги "Телеграмма РЖД":

Малахитом украсили сеть железных дорог

В первый рейс вышел грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит». Он доставил состав из 77 вагонов весом 7018 тонн со станции Бабаево (Вологодская обл.) на станцию Лужская (Ленинградская обл.).

Все основные компоненты электровоза, включая асинхронный тяговый привод, силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, разработаны и изготовлены в России.

Новая машина оснащена системами автоведения, диагностики и безопасности движения. Они в автоматическом режиме передают информацию о своём техническом состоянии.

3ЭС8 оборудован несущим кузовом. Он создан в виде цельной бескаркасной конструкции. Такое решение обеспечивает максимальную защиту локомотивной бригады во время столкновения.

Рассчитываем, что «Малахит» сможет вести поезда массой 7,1 тыс. т на сложных горных участках Транссиба и 9 тыс. т – в европейской части страны.

Еще бы фотки его с поездом. А так отличная новость

Цитата (Serg23, 14.01.2024):

> М-да... плохо, что вы столь однобоко знаете данное слово и данный оборот. Придется кое-что разъяснить, раз превратно поняли.

Понимаете в чем дело, Вы считаете что плохо, а я считаю что хорошо. Я Вас не просил ничего разъяснять, и я прекрасно понял что Вы имеете ввиду.

> И сравните с вашими претензиями:"чтó мне писать неуместно" - совсем другое значение, не правда ли? Зря вы за несуществующими врагами погнались. (Всем: пардон за оффтоп, но раз уж пошло такое...:)

Еще раз повторюсь, я все прекрасно понял. У меня нет никаких врагов, и никуда я не погнался, я просто берегу свои границы, что бы незнакомые мне люди, не решали за меня, что уместно, а что неуместно в моих комментариях.

> А по поводу денег - дело именно в том, что нет "денег в стране много". Это в СССР осталось, а ныне деньги у всех свои. РЖД само по себе, свой бюджет; ЖД Новороссии - свой, а поскольку они убыточны, сомнений в этом нет - до налаживания мирной жизни - то платить, вероятно, будет Минтранс, у которого они в подчинении. ЖДЯ тоже, ни на кого не смотря, на свои деньги американские ДГУ и локомотивы покупали.

В данном случае, это не важно. Своих денег у Минтранса никогда не было, это все бюджетные деньги.

Цитата (M.Ivanov, 15.01.2024):
...
> Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> > По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.>
> Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.>
Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени. При замене в конце 50-х ... начале 60-х парка электровозов на серию ВЛ23 веса поездов увеличились незначительно, никаких проблем по напряжению в к.с. не было. А вот с заменой в середине 70-х парка электровозов на серию ВЛ10 и значительным увеличением весов поездов появились "провалы" по напряжению. И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись? Понятно, что к.с. постоянно по Транссибу усиливалась (деваться потому что некуда было). С появлением на Транссибе "Синар" и увеличением массы поездов проблема с "провалами" напряжения в к.с. обострилась. Совсем иная картина по Сред-Сибу на участке постоянного тока Иртышское-Входная, который электрифицировали уже под электровозы ВЛ10 с учетом повышенной массы поездов - соответственно установленная мощность тяговых трансформаторов на ТП этого участка была рассчитана на повышенные тяговые нагрузки и проблем по напряжению в к.с. там пока нет. Чтобы совсем было понятно влияние установленной мощности трансформаторов тяговых подстанций на напряжение в к.с., скажу, что поезда массой 9000 тонн на Зап.-Сибе водят только по Сред-Сибу, а водить их по Транссибу возможности нет из-за сильных "просадок" напряжения в к.с. При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе). И это произошло на "нулевом" профиле пути!

Почему кстати Грузию решила не его брать а 3эс6?Большая разница в стоимости ?По поводу Абхазии,там одна подстанция наверно ,не проблема переделать или оставить на теплотяге ,пока с Грузией не решится что-то

А На заводе стоят. Именно трехголовые

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались...

А разве это не должно было быть априори?

А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах. Совпадения будут только при отправлении со станции, после пробы тормозов и на труднейших подъёмах.

Исходное сообщение было утеряно, поэтому привожу его ниже:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):

> Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.

Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...

Так как мы обсуждаем уровень напряжения, то для нас важны два параметра преобразователя подстанции: мощность и схема выпрямления. 12-пульсовая схема выпрямления при правильной конструкции преобразовательного трансформатора (а у трансов выпуска до 2010 года она всегда "правильная") обеспечивает снижение потерь напряжения в преобразователе в 1,5 - 1,8 раза. Такая схема появилась на наших железных дорогах в середине 1970-х годов, а активно внедрялась в 1970-е. Под рукой быстро нашлись данные по участку Каратканск - Чулымская. Полагаю, он вполне точно охарактеризует участок полной длины. Итак что мы имеем: из 24 тяговых подстанций участка 16 имеют выпрямители с 12-пульсовой схемой. Еще 7 подстанций имеют старую 6-пульсовую схему, но их преобразователи подключены напрямую к сети 110 кВ, что почти в 1,5 раза снижает потерю напряжения в них. Плюс, это подстанции построенные в начале 1970-х годов в середине протяженных зон. Поэтому расстояние от них до смежных подстанций составляет 10 - 14 км, что дополнительно снижает потерю напряжения до электровоза. Единичная выходная мощность всех преобразовательных агрегатов составляет 10 - 11 МВт, что является типовым значением и сейчас. Т.е. подстанции на участке вполне нормальные, хотя возраст оборудования всё равно значительный и у части агрегатов достигает 40 - 50 лет.

Теперь посмотрим на контактную подвеску участка. Там всё несколько хуже: несущий трос М-95, хотя уже 50 лет стандартом является М-120. Усиливающий провод только один по обоим путям. Только добавление второго усиливающего провода на зонах длиной более 16 км может поднять напряжение на 100 - 200 В. Т.е. я по прежнему утверждаю, что проблема не в тяговых подстанциях. Основная потеря напряжения всегда в тяговой сети!

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).

Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора. То что Вы описываете, это классическая "гибель" трансформатора, который поработал длительное время без надлежащего обслуживания. Т.е. если бы не проход Гранита, он точно также сгорел бы в течении пары дней.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах.

А режимные карты? Или это такая же никчёмная бумажка как ТУ-152?

Поезда бывают разные, начиная от веса и заканчивая тормозами, поэтому на каждый поезд режимную карту не напишешь. Тут уже помогает опыт, знание профиля и понимание физики того или иного состава.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):>
> > Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.>
> Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...>
Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример. В середине 50-х только-только начинали организовывать нормальное движение поездов на вновь электрифицированных участках Барабинск-Чулымская и Барабинск-Татарская. Естественно, в этот период (как, впрочем, и сейчас) при вводе электротяги на вновь электрифицируемых участках идет отладка нормальной работы контактной сети и оборудования тяговых подстанций. Поэтому вполне возможны были и "выпадения" отдельных тяговых подстанций из схемы питания контактной сети (особенно если вспомнить, какие тогда на ТП устанавливали выпрямители и каких трудов стоило обеспечить их нормальную работу в пусковой период!). Если уж Вы упомянули "...что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода...", то не мешало бы упомянуть и причину этого длительного снижения напряжения с работой тягового электроснабжения в вынужденном режиме. Причем, причиной этого могли быть как "выпавшие" тяговые подстанции, так еще и не построенные (!) к этому времени отдельные тяговые подстанции согласно проекта электрификации этих участков. И не надо думать, что такое могло быть только в "кровавые" сталинские времена - вполне себе бывало и в гораздо более поздние времена. Кроме того, Вы совершенно не учитываете тот факт, что Барабинская ТЭЦ - основной источник генерируемой мощности для питания электротяги на Барабинском круге - еще строилась и не все котлоагрегаты могли быть запущены в нормальную работу из-за проведения пусконаладочных работ (а уже работавшие котлоаграгаты этой ТЭЦ могли внезапно остановиться из-за отказа в работе нового оборудования). Вот Вам еще одна возможная причина работы вновь электрифицированного участка "... при длительном снижении напряжения до 2400 В". Тщательнее надо подходить к истории вопроса!
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> > При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).>
> Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора....>
Надо бы помнить, что кроме "Гранита" там шли и другие поезда, которых было достаточно много, Транссиб все-таки! И электровозы у этих поездов отнюдь не "святым духом" питались - а тоже вместе с "Гранитом" жрали электричество с этой ТП. Просто так совпало, что по ТП Лагунаково потребление электроэнергии на тягу стало в тот момент запредельным (с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена). Ну, и "Боливар не выдержал двоих!" - маслобак тягового трансформатора от повышенного давления масла просто разорвало и разлитое раскаленное трансформаторное масло вспыхнуло. Понятно, что тушить его было бесполезно. Подробности этого случая мне описывал позже мой коллега - преподаватель в тех. школе (обучал эл. монтеров к.с., ВЛ и ТП, а до тех. школы он был главным инженером в одной из дистанций электроснабжения Зап-Сиба).

Сергей, прежде всего напомню Ваш исходный тезис:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
>Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.
...
> И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись?

Я в ответ привёл примеры, что между Омском и Новосибирском менялось и количество подстанций, и их установленная мощность, и другие энергетические параметры. Причём к концу 1980-х поменялись так, что, например, Южно-Уральская или Куйбышевская дороги могли бы позавидовать. Там до сих пор в работе всякие 2УТМРУ-6300 или 2ТМПУ-6300, причем на главном ходу старого Транссиба.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример.

Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. Я выше написал, что пока потеря напряжения не превысила половины напряжения источника, увеличение тока приводит к увеличению мощности. Вот пример. Однопутный участок длиной 20 км, по краям его две тяговые подстанции с напряжением холостого хода 3500 В. В середине участка находится электровоз, который потребляет такой ток, что напряжение на его токоприёмнике ровно 3000 В. В этом случае на электровоз передаётся мощность примерно 5200 кВт. Если увеличить ток электровоза так, что напряжение на токоприёмнике снизится до 2400 В, то на электровоз будет передаваться уже 9100 кВт, т.е. почти в два раза больше. Понятно, что одному ВЛ22 такая мощность не нужна, но это означает, что вместо двух поездов между подстанциями вы можете запустить четыре. Правда потери в сети вырастут аж в 3,5 раза =). Но тут уж не до жиру, стране нужно больше грузов. Потому и ездили с напряжениями 2400 - 2500 В.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена

Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была?
Теперь серьёзно. Сергей, а как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности? А вот на Куйбышевской дороге поезда 9000 т с тремя Синарами идут и там на подстанциях такие же трансформаторы и сами подстанции тоже через 10 - 20 км? Там почему не горит каждый день? Это не значит, что такие нагрузки никак не сказываются на оборудовании. Ещё как сказывается на сроке службы, но заметный эффект будет лишь через несколько лет.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. ...>
Понятно, что энергетики у Вас "героически" преодолевали возникающие трудности освоения электротяги,осваивая рост грузопотоков при снижении напряжения в к.с. намного ниже нормативного. И продолжают это делать сейчас. За счет локомотивщиков, у которых при недостаточном напряжении в к.с. гробятся тяговые двигатели электровозов и вспомогательные эл. машины из-за недостаточного охлаждения (даже при напряжении 2700...2800 В, не говоря уже про 2400 В). Вообще-то это основная обязанность энергетиков - обеспечивать необходимый уровень напряжения в к.с. согласно ПТЭ (чтобы выдерживать перегонные времена хода) и не "прятаться" за потери. Тогда и трансформаторы на тяговых подстанциях гореть не будут из-за "диких" перегрузок.
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была? ...>
А Вы хоть имеете представления о том, как проводятся подобные опытные поездки первого и второго рода на проблемных особогрузонапряженных участках? Как говорится, хотелось бы, да не всегда моглось. Вы даже не обратили внимания на то, что по ТП Лагунаково перед проходом опытного поезда с "Гранитом" оба тяговых трансформатора включили в "параллель" из-за недостатка мощности одного тягового трансформатора на тягу (т.е. по сути использовали аварийный режим работы). Но даже этого на тот момент все равно не хватило.
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности?...>
Значит, так тогда "звезды сошлись" с пиковыми тяговыми нагрузками на участке и ТП Лагунаково просто не повезло.

Блин, когда М62 начали массово списывать, типа ТЭ18дм всё сможет... как начали обсератся начали опытные поездки, случайно в некоторых оказался, обосрался пара раз, на что мне ученые из вагона сказали а по расчетам вы должны были ыехать... с первой позиции на подъеме ток зашкаливает и защита срабатывает, это что такое, я бы на чмухе эти 2 тыще вытащилбы без электроники. Кому интересно много снимали со стороны, видео скинуть могу)
Веса у нас на отшибись по узлу и рядом. 8тысячных на чмэ 3000, это норм?

Цитата (Кошакур, 20.01.2024):
> Вы даже не обратили внимания на то, что по ТП Лагунаково

А вы даже не обратили внимание, на то, что уже в который раз пишете неправильно название. Хотя Михаил написал его верно.

Цитата (SHOMAS4416, 20.01.2024):
> на что мне ученые из вагона сказали а по расчетам вы должны были ыехать...

"Товарищи ученые, доценты с кандидатами!
Замучились вы с иксами, запутались в нулях
Сидите, разлагаете молекулы на атомы
Забыв, что разлагается картофель на полях…"

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
>...И за домкраты скажу, что они по своей грузоподъёмности покойно позволяют подымать гружёный вагон или его часть....>
Вы, наверно, не понимаете, что домкраты на участках ТОР (их количество и грузоподъемность) рассчитаны на подъемку груженого только четырехосного вагона. А от подъемки 6-ти и, особенно, 8-миосного груженого вагона до поломки домкрата на ТОР - один шаг. Недаром в 80-е...90-е, когда особенно много было в эксплуатации 8-миосных цистерн, их под замену колесных пар или литых деталей тележек (надрессорная балка, боковые рамы) на участки ТОР подавали только в порожнем состоянии. Однажды в 90-е был свидетелем такого случая и на БАМе. 8-миосная цистерна везла в составе транзитного нечетного грузового поезда арктическое дизельное топливо с Комсомольского НПЗ на станцию Лена под перевалку для северного завоза в Якутию. На подходе этого поезда с востока к Тынде роликовая букса этой цистерны на ДИСКе показала аварийный нагрев (расплавился полиамидный сепаратор). Колесная пара под замену, пришлось эту цистерну отцепить от поезда на промежуточной станции, в Тынду ее притащили отдельным локомотивом с пониженной скоростью. Но перед подачей на участок ТОР по совместному указанию служб В и Т БАМ ж.д. эту 8-миосную цистерну подали на склад топлива под слив. А депо тогда испытывало жуткий дефицит дизельного топлива и эта цистерна оказалась как нельзя кстати. Надо сказать, что депо тогда три дня тогда этим арктическим топливом "пировало", в первую очередь "под горлышко" заправили пассажирский парк, что осталось - залили в грузовые тепловозы. Ни до этого случая, ни после арктическое топливо (которое, по сути, представляет собой авиационный керосин - самолетное топливо ТС-1 с присадками и минимальным содержанием серы) в депо Тында не поступало, поскольку считалось, что хватит и зимнего дизельного топлива. Которое в "голодные" 90-е тоже было не всегда и приходилсь даже в 40...50-ти градусные морозы зимой частенько работать на летнем дизельном топливе. Как потом оказалось, тепловозные дизели на этом арктическом топливе выдавали небывалую мощность и почти не дымили. Особенно были довольны пассажирские локомотивные бригады - тепловозы на этом топливе существенно быстрее разгонялись с остановок и при опозданиях в пути следования привозили нереальный нагон (особенно по затяжным подъемам).