Фото на слайдовую плёнку сделано Л.С.Сватиковым. Из совместной поездки по Транссибу с ним и А.А.Ликальтером

Классное архивное фото!

А в 1992 паровоз П36-0126 стоял уже в ТЧ-Ерофей Павлович полуразоборудованный: без пароперегревателя, конуса, ведущих дышел, правого переднего сцепного дышла и обеих кулисных тяг

Удивительно, вроде Забайкалье, дикий край, а П36 там были...

Крок, небольшое уточнение: перед название депо дефис не ставится, это распространённая ошибка. Если номер, ТЧ-7 — дефис, если название, ТЧ Ерофей Павлович — пробел. Здесь-то ладно, главное — в базу такое не занести.

Цитата (Vivan755, 21.09.2023):
> Удивительно, вроде Забайкалье, дикий край, а П36 там были...>
Что ж тут удивительного - пассажиров везде надо было возить, а не только между столицами. А Су в тех краях (по тому плану и профилю пути) к середине 50-х для пассажирского движения с ростом длины и веса пассажирских поездов оказались слабыми. При замене Су в депо Забайкалья на "лебедянки" оказалось, что при наличии на некоторых участках большого количества кривых при одноосной бегунковой тележке и пяти ведущих осях большой жесткой базы "лебедянки" плохо в эти кривые вписывались, особенно на высоких скоростях движения (вследствие чего быстро изнашивались гребни на колесах бегунков и сцепных колесных пар, грелись подшипники бегунков по разбегам и т.п.). Из-за этого, в частности, после Су до замены на П36 "лебедянки" эксплуатировались недолго в депо Белогорск (менее двух лет), а также вообще "лебедянки" не вводились в эксплуатацию на Дальневосточной ж.д. в депо Облучье, Вяземская и Манзовка (в которых так и продолжали работать с пассажирскими поездами паровозы Су). И чтобы не вводить двойную тягу паровозами Су в пассажирском движении при вождении тяжелых и длинных поездов, П36 оказался оказался в самый раз.

Цитата (Кошакур, 21.09.2023):
> При замене Су в депо Забайкалья на "лебедянки" оказалось, что при наличии на некоторых участках большого количества кривых при одноосной бегунковой тележке и пяти ведущих осях большой жесткой базы "лебедянки" плохо в эти кривые вписывались, особенно на высоких скоростях движения (вследствие чего быстро изнашивались гребни на колесах бегунков и сцепных колесных пар, грелись подшипники бегунков по разбегам и т.п.)

Все верно. Туда бы ЛВ направить новые в последние годы паровозостроения, а не "Лебедей" и было бы счастье тамошним бригадам и ремонтникам. Причем оборудованные роликами на бегунках и на движущих осях, не на скользунах. Но какой то умник решил что на целинных равнинных дорогах Казахстана или Северной дороги они будут нужнее. Участок Боготол - Зима тоже как бы не совсем для ЛВ, не смотря на ломаный профиль до Тайшета

Цитата (Крок, 21.09.2023):
> ... Туда бы ЛВ направить новые в последние годы паровозостроения, а не "Лебедей" и было бы счастье тамошним бригадам и ремонтникам. Причем оборудованные роликами на бегунках и на движущих осях, не на скользунах. Но какой то умник решил что на целинных равнинных дорогах Казахстана или Северной дороги они будут нужнее. ...>
Как говорится, хотелось бы, да не всегда моглось ...
Все тогда диктовалось экономической целесообразностью, а в некоторых случаях, как ни странно, и политической составляющей. Так, например, мощные паровозы ЛВ поступили на Казахскую железную дорогу в разгар целинной эпопеи, когда оттуда вырощенное зерно не успевали вывозить (в том числе из-за нехватки паровозов и их недостаточной мощности/силы тяги, как у паровозов СО в/и). А еще были немалые потоки карагандинскго угля на запад, к которым в начале 60-х добавились еще и экибастузские угли, а также карагандинский металл. И все это возили там в основном паровозы ЛВ! Недаром направление Караганда-Целиноград-Карталы, электрификация которого на переменном токе началась с 1964 г. (участок Караганда-Целиноград), было полностью переведено на электротягу в 1969 г. (завершающий участок Тобол-Есиль). Аналогично на Воркутинском ходу с непростым профилем пути, где в основном работали паровозы ЛВ Северной ж.д., также росли перевозки угля и была необходимость в таких мощных паровозах. Поступление паровозов ЛВ на Красноярскую ж.д. (депо Красноярск, Иланская) и Восточно-Сибирскую ж.д. (депо Нижнеудинск, Зима, Улан-Удэ) диктовалось необходимостью освоения растущего грузопотока по Транссибу, в том числе на направление Тайшет-Лена, в частности, для перевалки грузов в порту Осетрово на р. Лена для Якутии, для строительства Братской ГЭС и Коршуновского ГОКа на железорудном месторождении (а также для перевозок добываемого леса в обратном направлении) и для строительства Иркутской ГЭС, Ангарского комплекса нефтепереработки, перевозок углей Черемховского угольного бассейна и грузов в сообщении с Китаем и Монголией (для чего на советском участке КВЖД от Карымской до Забайкальска и Соловьевска еще в середине 50-х ввели тепловозную тягу на тепловозах ТЭ2, тут еще были проблемы и с водой для паровозов).
На фоне всего этого от Карымской до Владивостока с существовавшим в 50-е грузопотоком по Транссибу вполне справлялись паровозы Еа, Ем (поступившие из США по ленд-лизу). Которые постепенно были переданы туда с других дорог сети и работали там до перевода Заб. ж.д. и ДВ ж.д. на тепловозную тягу. Вопрос о которой встал сначала на ДВ ж.д. (участок Смоляниново-Партизанск), а затем и на Заб. ж.д. в конце 50-х ... начале 60-х, когда стали расти перевозки грузов в направлении порта Находка и оттуда. Вскоре туда поступили и первые тепловозы, ТЭМ1 в депо Партизанск и ТЭ3 в депо Смоляниново, Могоча. Понятно, что в связи с начавшимся переводом этого направления на тепловозную тягу (а участка Уссурийск-Владивосток - на электротягу) там никто не стал заморачиваться еще и с заменой парка грузовых паровозов Еа, Ем на более мощные. Также необходимо отметить, что паровозы ЛВ были избыточно мощными для пассажирских поездов того времени даже на тяжелых профилях пути. Поэтому П36 на востоке страны, помимо Заб.ж.д и ДВ ж.д., были также и на Красноярской ж.д. (депо Красноярск), Восточно-Сибирской ж.д. (депо Нижнеудинск, Улан-Удэ), где они какое-то время работали вместе с паровозами ЛВ (последние - в грузовом движении). Известно, однако и о работе паровозов ЛВ в пассажирском движении - например, в депо Топки паровозы ЛВ, помимо грузовых, водили также и пассажирские поезда (как правило, паровозы ЛВ малых номеров с четырехосными тендерами - паровозы ЛВ депо Топки с шестиосными тендерами использовались в грузовом движении, т.к. с грузовыми поездами расход топлива и воды был гораздо больше).

Цитата(Крок, 21.09.2023):
Цитата (Кошакур, 21.09.2023):
> ... Участок Боготол - Зима тоже как бы не совсем для ЛВ, не смотря на ломаный профиль до Тайшета>
С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети), паровозы Л, по большому счету, годились только для пассажирского движения, а паровозы СО в/и для работы в грузовом движении на этом направлении пригодны и того менее (к тому же, все они также были заняты в грузовом движении на дорогах с легким профилем пути и с меньшей грузонапряженностью). Оставлять там и дальше Еа, Ем и "Елены" с "Ефимками" (Ел, ЕФ) до самой электрификации? Так к этому времени в тех краях движение поездов по Транссибу уже бы остановилось с этими паровозами!

Цитата (Кошакур, 22.09.2023):
> С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети)

Да вот они то туда и просились эти Федюки, поскольку электрификация на Западе уже наступала им на пятки. А их вместо этого продолжения своей трудовой биографии начали массово по базам запаса запихивать, а не на Транссиб отправлять с растущим грузопотоком. Да и не было там столь значительного роста грузопотока, иначе бы Декаподы быстрее заменили на ТЭ2 и на ТЭ3. А потом еще и бездарно вставили все тот же "сифилис" постоянного тока от Зимы до Петровского завода любители паутины

Оказывается, паровозы, которые сами себя нагружают перевозкой угля в больших количествах, которые создают огромную нагрузку на ремонт, заменять электровозами бездарно. Тем более на участках со сложными планом и профилем, где они ещё и путейцев радуют. В прошлый раз слышал подобное лет 15 назад от одного питерского студента сильно нежелезнодорожной специальности.

Цитата (Крок, 22.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.09.2023):
> > С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети)
>
> Да вот они то туда и просились эти Федюки, поскольку электрификация на Западе уже наступала им на пятки. А их вместо этого продолжения своей трудовой биографии начали массово по базам запаса запихивать, а не на Транссиб отправлять с растущим грузопотоком. Да и не было там столь значительного роста грузопотока, иначе бы Декаподы быстрее заменили на ТЭ2 и на ТЭ3. А потом еще и бездарно вставили все тот же "сифилис" постоянного тока от Зимы до Петровского завода любители паутины>
Паровозы ФД одно время в тех краях эксплуатировались - например, в депо Красноярск, Иланская, Зима (причем, в последнем депо в значительном количестве). А знгачительныйрост грузопотока

Цитата (Крок, 22.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.09.2023):
> > С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети)
>
> Да вот они то туда и просились эти Федюки, поскольку электрификация на Западе уже наступала им на пятки. А их вместо этого продолжения своей трудовой биографии начали массово по базам запаса запихивать, а не на Транссиб отправлять с растущим грузопотоком. Да и не было там столь значительного роста грузопотока, иначе бы Декаподы быстрее заменили на ТЭ2 и на ТЭ3. А потом еще и бездарно вставили все тот же "сифилис" постоянного тока от Зимы до Петровского завода любители паутины>
Предыдущий пост случайно "улетел". Паровозы ФД одно время в тех краях тоже эксплуатировались - например, в депо Красноярск, Иланская, Зима (причем, в последнем депо в значительном количестве). Но, тем не менее, их сменили на паровозы ЛВ. А значительный рост грузопотока (который Вы отрицаете), там действительно был - да такой, что к концу 1959 года (т.е. в условиях уже начавшейся электрификации на переменном токе направления Транссиба Мариинск-Зима) в локомотивное депо Иланская все эксплуатируемые паровозы серий Л и ЛВ были заменены на тепловозы серии ТЭ3! Как видите, замена тепловозами была не декаподов, а именно уже наиболее совершенных советских паровозов ЛВ, ну и Л тоже. Хочу отметить, что тепловоз ТЭ2, о котором Вы написали, при всех его положительных качествах даже тогда меньше всего подходил для замены паровозов в грузовом движении на грузонапряженных участках Транссиба со сложным планом и тяжелым профилем пути. Не зря с организацией серийного выпуска тепловозов ТЭ3 постройка тепловозов ТЭ2 прекратилась.
Надо бы помнить, что существенное количество паровозов ФД - почти тысячу, практически треть парка этой серии - "кукурузник" подарил Китаю. А остававшиеся в эксплуатации паровозы ФД продолжали работать, на отдельных участках до второй половины 60-х. Хочу напомнить Вам еще и о "прожорливости" паровозов - в этом отношении паровозы ЛВ были экономичнее их по расходу угля почти на 25 %. И еще - Вы чересчур идеализируете паровозы ФД, которые не совсем подходили для для эксплуатации на грузонапряженных направлениях в условиях сурового климата и ломаного профиля пути. А надо бы знать факты отрицательных результатов работы паровозов ФД в таких условиях. Например, в депо Тайга б. Томской ж.д., эксплуатировавшем в те же 50-е годы паровозы ФД на сложных по профилю пути участках главного хода Транссиба, зимой при сильных морозах (минус 40 град и ниже) движение грузовых поездов было проблематичным. Мощные паровозы ФД, имея повышенное сопротивление движению из-за наличия в экипажной части подшипников скольжения, на подъемах и в кривых, которых было предостаточно, забоксовывались и не могли нормально вести поезда. Локомотивными бригадами допускалось большое количество растяжек поездов, депо Тайга в зимние месяцы работы хронически не выполняло план по тонно-километровой работе. И вот однажды в депо Тайга приехал на расширенное планерное совещание с локомотивными бригадами начальник Томской ж.д. Никольский, задал коллективу депо только один вопрос - когда депо Тайга будет нормально работать в грузовом движении? В ответ опытные машинисты, обрисовав ситуацию со своей стороны, предложили начальнику дороги заменить имевшиеся паровозы ФД менее мощными паровозами Л (которые к тому времени эксплуатировались на некоторых участках дороги и показали положительные результаты в работе). Начальник дороги, сам в прошлом машинист паровоза, сначала был против, но дал добро на проведение опытных поездок с паровозами Л в грузовом движении на участках депо Тайга. Пригнали несколько машин, результаты опытных поездок привели к тому, что на замену паровозов ФД в депо Тайга пригнали еще 15 паровозов Л, ввели их в эксплуатацию, и депо поехало! В результате полной замены парка паровозов серии ФД на серию Л депо Тайга впервые выполнило план перевозок, а позже стало занимать призовые места среди других депо сети в соц. соревновании.
И еще - если уж Вы взялись осуждать любителей паутины, то не мешало бы знать, что электрификация на постоянном токе была проведена от Зимы не до Петровского завода, а до Слюдянки. И для электрификации на постоянном токе этого участка были свои причины: во-первых, вследствие выноса Транссиба из зоны затопления Иркутской ГЭС, построенной в те годы, грузонапряженный участок Иркутск-Слюдянка (который ранее проходил по берегу Байкала) был построен по новой трассе с крутыми затяжным уклонами по 18 тыс. от Большого луга до Слюдянки и продолжение его эксплуатации на паровой тяге предвещало большие проблемы; во-вторых, в результате постройки Иркутской ГЭС появилась возможность использования дешевой электроэнергии для электрификации близлежащих участков железной дороги; в-третьих, тогда еще в СССР не было ни электрифицированных на переменном токе участков железных дорог, ни электровозов переменного тока, ни, тем более, опыта работы таких участков (электрификация первого на сети участка электротяги переменного тока Ожерелье-Павелец, как и организация постройки электровозов для него, тогда еще только начинались).

Цитата (Vivan755, 23.09.2023):
> Оказывается, паровозы, которые сами себя нагружают перевозкой угля в больших количествах, которые создают огромную нагрузку на ремонт, заменять электровозами бездарно. Тем более на участках со сложными планом и профилем, где они ещё и путейцев радуют. В прошлый раз слышал подобное лет 15 назад от одного питерского студента сильно нежелезнодорожной специальности.>
Понятное дело - студенты нежелезнодорожных специальностей как раз являются в этом "специалистами".

Кошакур, когда вы выпустите свое собрание жизненных историй про работу на жд, я наверно буду один из первых за Вашими книгами, интересно Вас читать)

Вы второй, за мной будите)))

Ещё интересно есть ли Сергея какой-то архив с фотографиями. А так да очень рад, что есть возможность читать рассказы т.к. в какой-то момент на старом сайте чего-то заблокировали аккаунт и очень не хватало рассказов.

Цитата (Serg13, 29.09.2023):
> собрание жизненных историй про работу на жд

Кстати, да! Про авиацию есть отличные произведения Василия Ершова и Дениса Оканя, про водный транспорт - произведения Владимира Егорова, Эдуарда Овечкина и Александра Покровского. А про железную дорогу пока тишина. Надо заполнить этот пробел.

Цитата (Serg13, 30.09.2023):
> Кошакур, когда вы выпустите свое собрание жизненных историй про работу на жд, я наверно буду один из первых за Вашими книгами, интересно Вас читать)>
Цитата (SHOMAS4416, 30.09.2023):
> Вы второй, за мной будите))>)
Цитата (Vladlen99, 30.09.2023):
> Ещё интересно есть ли Сергея какой-то архив с фотографиями. А так да очень рад, что есть возможность читать рассказы т.к. в какой-то момент на старом сайте чего-то заблокировали аккаунт и очень не хватало рассказов.>
Цитата (А. Тимохин, 01.10.2023):
> Цитата (Serg13, 29.09.2023):
> > собрание жизненных историй про работу на жд>
> Кстати, да! Про авиацию есть отличные произведения Василия Ершова и Дениса Оканя, про водный транспорт - произведения Владимира Егорова, Эдуарда Овечкина и Александра Покровского. А про железную дорогу пока тишина. Надо заполнить этот пробел.>
Спасибо, времени на это катастрофически не хватает.

Цитата (Кошакур, 23.09.2023):
... электрификация на постоянном токе была проведена от Зимы не до Петровского завода, а до Слюдянки...

Дополню почему именно на постоянном токе: в 1956 году (на момент электрификации горно-перевального участка Иркутск - Слюдянка с руководящим уклоном 18‰) только электровозы постоянного тока имели стабильно рабочую схему рекуперативного торможения, что при наличии спуска с таким уклоном и протяжённостью 40 км (в обоих направлениях) давало громадные преимущества перед электровозами переменного тока такового режима не имевшими. На участке Зима - Иркутск с предгорным характером профиля пути, имеющем в изобилии затяжные уклоны в 10‰ электровозы с рекуперацией тоже пришлись очень кстати.
Так же замечу, что на участке, обслуживаемом депо Зима непродолжительное время работали тепловозы ТЭ2 с установленной весовой нормой 1800 т (как для паровозов ЛВ).