(!) Что с этой секцией теперь будет?

А другая секция где?

Цитата (tsyganenko82, 16.08.2015):
> А другая секция где?

Цитата (ER2-1017, 13.08.2015):
> Электровоз пойдёт на списание. Секция 2, которая опрокинулась, уже разрезана в Белгороде. Секция 1 будет использована для восстановления электровоза ЧС7-240

Цитата (ER2-1017, 14.08.2015):
> Хочу уточнение сделать, разрезана секция 1, секция 2 прибыла сегодня к нам в депо

Однако на фото секция 1. Запутали, короче...

Сам ER2-1017 запутался :)
Опрокинулась 2-я секция (её и разрезали), а 1-я целая. По восьмикоду из АСУТ это 1-я. Не думаю, что оперативно краской восьмикод перерисовали (видно, что нанесён давно).

А что за электровозы на заднем плане?

Сергей, там один электровоз: https://trainpix.org/photo/140205/

Цитата (Эдвард, 16.08.2015):
> восстановления электровоза ЧС7-240

Если сам 240-й не сгнил в ожидании ремонта...

Есть информация касаемо ЧС7-240: секция 2 имеет повреждение продольной балки рамы кузова. Так что непонятно кем и чем будут восстанавливать, с учётом что у секции 1 080 также есть повреждение рамы - изгиб заднего свеса рамы.

Проорал с надписи ЕАС на 4ЭС5К

> Проорал с надписи
По-русски как это?

http://files.vm.ru/photo/vecherka/2015/0...00_480.jpg вот... вторая секция

Спишут все и разрежут в лом.

Цитата (Сергей Фролов, 17.08.2015):
> Спишут все и разрежут в лом.

Неее, не спишут. По крайней мере секцию, какая на фото. В начале ее отправят на ЯЭРЗ, где она пробудет как минимум год, а дальше отправят в запас и если потом у какого нибудь ЧС7 случится подобная авария с удалением 1-ой секции из инвентаря или пожар, также со списанием 1-ой секции, то на этой 1-ой секции ЧС7-080 перебьют номер и включат работу, уже с другой секцией.

К чему все эти гадания на кофейной гуще?.. Если рассуждать логически, то на фоне переизбытка пассажирских электровозов и падающего пассажиропотока с повреждёнными секциями никто не станет возиться.

И не забывайте о "программе импортозамещения"...

Цитата (shimxm1902, 17.08.2015):
> В начале ее отправят на ЯЭРЗ.

Там ЧС7-001 хватает.

И другие ЧС7 туда же отправят.

Цитата (Эдвард, 17.08.2015):
> К чему все эти гадания на кофейной гуще?

Это не на кофейной гуще!!! Я по фактам сужу! ЧС8, который хотят в музей ростовский отправить вон тоже состоит из 2-х разных секций и на одной из них перебит номер.
Цитата (Эдвард, 17.08.2015):
> с повреждёнными секциями никто не станет возиться.

И врятли когда то в РЖД и возился.
Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.08.2015):
> И не забывайте о "программе импортозамещения"

И что это значит?
Цитата (Dmitriy, 17.08.2015):
> ЧС7-001

Его вроде-как списали.

Чего вы все тут философствуете? Я же сказал, что будут восстанавливать из 240-го и 080-го один электровоз! Эти сведения поступили из Московской дирецкии тяги!

Цитата (ER2-1017, 18.08.2015):
> Эти сведения поступили из Московской дирецкии тяги!

Эти сведения тоже из дирекции поступили? :)

Цитата (ER2-1017, 14.08.2015):
> Хочу уточнение сделать, разрезана секция 1, секция 2 прибыла сегодня к нам в депо

Вот видео столкновения, правда не очень качественное https://youtu.be/DXLdhFmDVJI

Цитата (Кротков, 18.08.2015):
> Вот видео столкновения, правда не очень качественное URL|Ссылка »

Я думал это менее зрелищно. Интересно, что чувствовали пассажиры в тот момент?

Цитата (shimxm1902, 17.08.2015):
> Его вроде-как списали.

Его и списали,чтоб 319 восстановить.

Цитата (shimxm1902, 18.08.2015):
> Я думал это менее зрелищно.

Граждане,вас от этого таращит ???

Цитата (shimxm1902, 18.08.2015):
> Интересно, что чувствовали пассажиры в тот момент?

Иетересно о чём думал камазист в тот момент когда полез на переезд!!!

Цитата (ER2-1017, 17.08.2015):
> Чего вы все тут философствуете? Я же сказал, что будут восстанавливать из 240-го и 080-го один электровоз! Эти сведения поступили из Московской дирецкии тяги!

А вот у меня есть информация что у 080 повреждение рамы и восстановить у ЯЭРЗ не хватит ни ума, ни силёнок - скорее всего части от 080 пойдут на "латание" 240, так как у секции оного повреждения рамы хоть и есть, но не критичные, а у 080 в плане искривление заднего свеса рамы на 200 мм внутрь. Это то о чём мне сразу написали из ТЧ Москва-Курская производившие замеры в Белгороде да я и Максиму (Supermax) об этом сообщал сразу же после известия о ЧП под Прохоровкой.

Цитата (alehandro, 18.08.2015):
> Иетересно о чём думал камазист в тот момент когда полез на переезд!!!

Такие дятлы ни о чём и не думают в такие моменты. Это ещё повезло что в голове, к примеру, не шла "двойка" - последствия были бы в разы печальнее. Для пассажиров в первую очередь.

Цитата (Dmitriy, 18.08.2015):
> Его и списали,чтоб 319 восстановить.

На ЯЭРЗ только так и смогут серию Е9 восстановить из серии Е1. Стыд и позор, с учётом того что в номенклатуре Шкоды, SEZ, ABB до сих пор есть номенклатура выпускаемых изделий для восстановления и цифры не баснословны, с учётом того что остаточная стоимость 319 высока.

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> того что в номенклатуре Шкоды, SEZ, ABB до сих пор есть номенклатура выпускаемых изделий
Импортозамещение, поэтому нельзя купить комплектующие. Законодательно это уже не прокатит, поэтому собирают как конструктор из нескольких единиц один.

Поэтому и считается, что головная боль у ТМХ-Сервиса и ремонтных заводов пройдёт как только спишут последний чешский локомотив (то бишь иностранный).

Цитата (supermax, 18.08.2015):
> Импортозамещение, поэтому нельзя купить комплектующие. Законодательно это уже не прокатит, поэтому собирают как конструктор из нескольких единиц один.

А контакторы и многое другое для тех же 2ЭС6 и 2ЭС10 или поделок НЭВЗа покупают ведь, хотя аналогичные контакторы, двигатели производят в России.

> Поэтому и считается, что головная боль у ТМХ-Сервиса и ремонтных заводов пройдёт как только спишут последний чешский локомотив (то бишь иностранный).

Нескоро, ой как нескоро всё это будет. Аналогов по надёжности ни ЧС7, ни ЧС8 пока нет. А в бредни про "высокий коэффициент надёжности/готовности" у поделок НЭВЗ и прочих верит разве что наивный.

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> На ЯЭРЗ только так и смогут серию Е9 восстановить из серии Е1.

Ещё вопрос.

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> А контакторы и многое другое для тех же 2ЭС6 и 2ЭС10 или поделок НЭВЗа покупают ведь
Это для новой техники, а я говорю про старую. Речь про комплектующие для ремонта. По крайней мере из ТМХ-Сервис до меня дошла именно эта информация. Да и вообще контора хочет заниматься обслуживанием только их выпущенной техники (холдингом "ТМХ").

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> Нескоро, ой как нескоро всё это будет.
Ну как сказать. Курс на выведение чешских электровозов ускорился (с 2014 года).
На текущий момент у ОАО "РЖД" по АСУТ:
1) ЧС2 - 52 ед. С ноября 2014 г. официально уже запрещено ставить под пассажирские поезда. С десяток работает на хоз. работах, остальные стоят на БЗ. Статус - консервация. По факту в состояния ожидания, когда подадут бумаги на списание. Минус 1 серия.
2) ЧС2Т - 104 ед. По АСУТ вообще 105 единиц, но одного экземпляра не существует в металле, кто-то протупил и с 2010 г. забыли выкинуть из учёта. В работе в пик (летом) меньше 50 единиц, остальные уже греются на солнышке на БЗ. Формально уже могут выводить пачкой из инвентаря всю серию, т.к. началась передислокация излишков ЭП2К из Барабинска (пока только передача 25 ед.). Прогнозируемый профицит в 50 ед. (неужели столько ПДСов выкосили ФПК на востоке?).
3) ЧС4Т - 324 ед. Из них порядка 150 уже гниёт на базах запаса, т.е. ждут списания. Остались на Московской, Горьковской, Юго-Восточной дорогах. Планировалось на Горьковской заменить на ЭП1М (даже пригоняли в Киров новый ЭП1М для повторной закатки). Но в итоге что-то не зашло.
4) ЧС6 - 29 ед. Про их будущее я не знаю.
5) ЧС7 - 224 ед. Пожалуй серия с самым большим потенциалом пережить 2020-й год.
6) ЧС8 - 39 ед. По АСУТ все 40 единиц. Формально ЧС8-035 не считаем, это труп для Ростовского МЖТ. Серию неоднократно хоронил А. Губин, предрекая ей муки и быструю кончину, но в ЦДТ решили, что целесообразней перевести серию на Московскую дорогу и списать ранние ЧС4Т, что и было сделано (список по АСУТ на списания ЧС4Т за 08.2013 - 07.2015): http://relsomania.zz.mu/?action=2&search...%A14%D0%A2
7) ЧС200 - 10 ед. Как поживает серия мне неизвестно, но половина по АСУТ на консервации.

Итого: 782 ед. из которых 200 уже трупы среди всех серий (ожидают исключения из инвентаря), т.е. на текущий момент 1/3 уже трупы и нет гарантий, что 2/3 не отправят вскоре вслед за ними.

Ага, даешь своё г...о! Но зато своё!

ЧС200-005 на ответственном хранении на ЯЭРЗе.Должен быть ремонт,ждёт колеса.Хотя в 2014 видел бумагу где про серии ЧС6,ЧС200 было сказано "снят с программы".

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> Аналогов по надёжности ни ЧС7, ни ЧС8 пока нет

А как же ЧС4Т?! Он покруче, чем ЧС7 и ЧС8, хоть и не много постарее.
Цитата (Анатолий Нагорнов, 18.08.2015):
> Ага, даешь своё г...о! Но зато своё!

Это точно. Интересно, что срок службы ни у ЧС4Т, ни у ЧС7, ни у ЧС8 и т.д еще не истек, а их уже на лом. По идее, первый ЧС4Т (ЧС4Т-001) должны были списать в 2020 или в 2021 году, а последний ЧС4Т (ЧС4Т-740) в 2036 году и это все по сроку службы. Сейчас по идее должны были бы во всю списывать ЧС4, но их списали ранее и так и не дали доработать по сроку службы. Руководство УЗ и БЧ еще давно начало смотреть на руководство РЖД, как на мягко говоря тупых (Из за того, что в РЖД режут нормальные локомотивы), ведь на Украине ездиют модернизированные ЧС4, а в Беларуси ЧС4Т и никто на эти локомотивы не жалуется и откуда-то на эти локомотивы берут детали для ремонта и не с помощью сбора одного локомотива из нескольких. Интересная ситуация получается, правда?

первый ЧС4Т (ЧС4Т-001)
Вот это ход!

Леха,а ты не знал?)))

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> что у 080 повреждение рамы

При таком выворачивании секции, да у локомотива жестко сцепленного... Были ли варианты?

А можно увидеть фото ЧС4Т с 001 по 160 и 162 по 231?

ЧС4Т со 232-го, до этого ЧС4 чистые. Такого не знать! 161-й опытный ЧС4Т. Сергей, это я написал для shimxm1902.

А почему когда говорим про выведение чешских локомотив, забываем ЧМЭ3, на них такие же планы?

Цитата (wolf92, 19.08.2015):
> 161-й

Да да, 161. Извиняюсь, не знал.
Цитата (Сергей Анфимов, 19.08.2015):
> ЧМЭ3, на них такие же планы?

По идее такие-же, но их заменять то нечем и отечественной модели вроде-как подобной нету (не надо сейчас писать про ТЭМ2, они устарели). Да и этих ЧМЭ3 по всей стране какое кол-во? Это не 500 ЧС4Т заменить.

Цитата (Сергей Анфимов, 19.08.2015):
> А почему когда говорим про выведение чешских локомотив, забываем ЧМЭ3, на них такие же планы?

ТЭМ18 заменят небось. Сначала-то хотели ТЭМ-ТМХ, но не срослось.

ТЭМ18 осталось не долго,поговаривают о сворачивании этой серии

Цитата (Анатолий Нагорнов, 19.08.2015):
> ТЭМ18 заменят небось. Сначала-то хотели ТЭМ-ТМХ, но не срослось.

Учитывая что ТЭМ18 строят в среднем штук 100 в год, а сейчас еще меньше, а ЧМЭ3 ну 2000 по моим представлениям точно должно быть на сети, то чего-то ребята не шевелятся)

ЧМЭ3 - 2284 ед.
ЧМЭ3К - 67 ед.
ЧМЭ3Т - 685 ед.
ЧМЭ3Э - 144 ед.
Итого: 3180 ед.
Списания за 08.2013-07.2015: http://relsomania.zz.mu/?action=2&search...%9C%D0%AD3

Цитата (Mehanik75, 19.08.2015):
> ТЭМ18 осталось не долго,поговаривают о сворачивании этой серии
Как я понял у РЖД назревает новая проблема - маневровые тепловозы. ЧМЭ3 однозначно будут списывать, слышал, что у ТЭМ18 в этом году заканчивается сертификация и продлевать её не будут, брянский аналог шадринской модернизации - ТЭМ28 с каммингсовским дизелем, едва ли пойдёт в серию - импортозамещение ещё никто не отменял. Да и бакс дорожает, навряд ли каммингс будет дешевле пензенского "американца". Я предполагаю (подчёркиваю - ПРЕДПОЛАГАЮ), что в след. году нас ждёт "новинка" в виде модернизированного ТЭМ2М (ТЭМ5) с коломенским Д49.

И учитывая что ТЭМ18 больше не будет, на что будем менять?

Что будет с М62/2М62 на нашей дороге? Сроки подходят, менять нечем.

Цитата (Denis, 19.08.2015):
> Что будет с М62/2М62 на нашей дороге? Сроки подходят, менять нечем.

Да почему нечем? Пришлют МОЖЕТ БЫТЬ какие-нибудь 2ТЭ116У или 2ТЭ10М/МК/У. Также могут заменить на 2ТЭ25К/А, но это врятли.

Цитата (ЕвРо, 19.08.2015):
> ТЭМ18

А ТЭМ18ДМ и ТЭМ21 сейчас не производят?

Цитата (shimxm1902, 19.08.2015):
> > А ТЭМ18ДМ и ТЭМ21 сейчас не производят?
Говоря о ТЭМ18 я имел в виду его модификацию для РЖД - ТЭМ18ДМ. У него заканчивается сертификация. ТЭМ21 построен в одном экземпляре и строить его далее никто не будет. Оч-чень неудачная машина.

Цитата (supermax, 18.08.2015):

> 2) ЧС2Т - 104 ед...В работе в пик (летом) меньше 50 единиц, остальные уже греются на солнышке на БЗ. Формально уже могут выводить пачкой из инвентаря всю серию, т.к. началась передислокация излишков ЭП2К из Барабинска (пока только передача 25 ед.).

В Барабинске не так много излишков, поскольку еще будет удлинение плеча до Самары.

> Прогнозируемый профицит в 50 ед. (неужели столько ПДСов выкосили ФПК на востоке?).

А сколько еще выкосят. Вон, 137/138 Москва - Красноярск прямо с сентября отменяется. Плюс не забывайте, что нормы ТО-2 увеличили на 25%, соответственно, на 1/4 сократилась потребность в локомотивах.

> Планировалось на Горьковской заменить на ЭП1М (даже пригоняли в Киров новый ЭП1М для повторной закатки). Но в итоге что-то не зашло.

Киров планируется закрыть, в нем нет смысла.

> ЧС8 - 39 ед. По АСУТ все 40 единиц. Формально ЧС8-035 не считаем, это труп для Ростовского МЖТ. Серию неоднократно хоронил А. Губин, предрекая ей муки и быструю кончину, но в ЦДТ решили, что целесообразней перевести серию на Московскую дорогу и списать ранние ЧС4Т, что и было сделано (список по АСУТ на списания ЧС4Т за 08.2013 - 07.2015)

По ЧС8 10 штук вообще-то на консервации: 4 - в Брянске; 6 - в Вязьме, я приказов по расконсервации не видел. Во-вторых, их судьба будет сильно зависеть от закупок ЭП20 в следующем году. Ибо помимо берлинского Тальго, насколько я слышал, возможно будут Тальго на Минск или Брест и все под ЭП20.

Цитата (Губин Александр, 19.08.2015):
> > В Барабинске не так много излишков, поскольку еще будет удлинение плеча до Самары.
Александр, а от Самары до Мск - ЧС2К или ЧС7?
> > А сколько еще выкосят. Вон, 137/138 Москва - Красноярск прямо с сентября отменяется. Плюс не забывайте, что нормы ТО-2 увеличили на 25%, соответственно, на 1/4 сократилась потребность в локомотивах.
А что ещё собираются "убрать"?
> > Киров планируется закрыть, в нем нет смысла.
Депо Киров? А кировские переменники к какому депо приписать? Или теперь нет понятия депо приписки?

Цитата (ЕвРо, 19.08.2015):

> Александр, а от Самары до Мск - ЧС2К или ЧС7?
Пока Чс2к, потом возможно ЧС7. ТМХ их согласен обслуживать только до 2018 года.

> А что ещё собираются "убрать"?
К октябрю будет точный список на расписание 2016 года, потому что еще будут переделывать оборот, за счет увеличения норм ТО и оптимизации оборота, численность локомотивов в обороте сократится чуть ли не на 30%.

> Депо Киров? А кировские переменники к какому депо приписать? Или теперь нет понятия депо приписки?

Базовым депо выбран Красноуфимск. Я только не знаю сие произойдет в 2016 или 2017 году. Пионером стала ЮВжд: маневровые локомотивы теперь все в Белгороде, все магистральные тепловозы - в Ельце, грузовые электровозы - в Лисках, пассажирские - в Россоши. Остальные депо закрыты. Более того, будет дальнейшее укрупнение путем передачи подвижного состава с Северо-Кавказской жел.дор.
Также предварительно с 2016 года закрывается большинство вагонных депо и участков ФПК в радиусе 1000 км от Москвы, а также укрупняются филиалы. ФПКФ ЮВ планируют объединить с ФПКФ Прив. и закрыть вагонные депо в Тамбове и Старом Осколе, под вопросом пока Воронеж.

Цитата (Губин Александр, 19.08.2015):
> > Пока Чс2к, потом возможно ЧС7. ТМХ их согласен обслуживать только до 2018 года.
Имеется в виду ЧС2К или ЧС7? Или и те и другие?
Ваши посты, Александр, невероятны информативны и интересны. Пожалуйста, держите нас в курсе всех "новшеств" от пидоманагеров.

Цитата (ЕвРо, 19.08.2015):
Я предполагаю (подчёркиваю - ПРЕДПОЛАГАЮ), что в след. году нас ждёт "новинка" в виде модернизированного ТЭМ2М (ТЭМ5) с коломенским Д49.

В 70-х от маневровых ТЭМ2 с Д49 отказались из-за плохой приёмистости и дымной работе на перходных. Неужели сейчас, что то поменялось?

Цитата (shimxm1902, 20.08.2015):
> Красноуфимск должен обслуживать 450 локомотивов?! (+150 пассажирских локомотивов. Интересно, откуда их можно взять?!)

А Вы головой не могли подумать о том, что локомотивы передаются только по бумагам, а по факту они остаются на своих прежних местах, как сделали на ЮВЖД?

Такую же штуку на ВСЖД сделали. Маневровые скидали в Зиму, ВЛ85, ВЛ65-е и несколько ВЛ80Р кинули в Нижнеудинск

Цитата (Specilaized, 20.08.2015):
> А Вы головой не могли подумать о том, что локомотивы передаются только по бумагам, а по факту они остаются на своих прежних местах, как сделали на ЮВЖД?

Есть некоторые виды ТО, которые проводятся только в депо приписки локомотива, а Красноуфимск сейчас их еле-еле проводит из-за переизбытка локомотивов.

Цитата (shimxm1902, 20.08.2015):
> Цитата (Губин Александр, 19.08.2015):

> Да да да! По вашим словам Красноуфимск должен обслуживать 450 локомотивов?! (+150 пассажирских локомотивов. Интересно, откуда их можно взять?!).

Не будет в Красноуфимске 450 локомотивов, я даже не уверен, что большинство ЧС4т туда попадут. У 81 штуки ЧС4т в следующем году будет перепробег по одному из тяжелых видов ремонта, и я сильно сомневаюсь, что 81 штуку будут ремонтировать НЭРЗ, столько даже в середине 2000-х не ремонтировали. Еще раз подчеркну, что окончательного решения пока нет, как показывает практика иногда переигрывают некоторые моменты, но возможно, что оно может быть еще жестче.И, кстати, у нас почти 90 совершенно исправных ЭП1/1М находятся на консервации в различных депо. Считайте это тонким намеком.

> Вы сами себе противоречите. Если сделать все как на Ю-В.ЖД., то Красноуфимск должен либо стать базовым депо для грузовых электровозов, либо стать базовым депо для пассажирских электровозов.

Есть еще одно условие - не меньше 250 локомотивов на обслуживании. На ЮВжд, например, в Ельце тепловозы пассажирские и грузовые, ибо весь совокупный парк магистральных тепловозов на ЮВ едва больше 200 единиц.

>Что касается грузовых электровозов: их на ГЖД около 550 и в 1 депо их не запихнешь. Нужно будет по любому их распределять на 2 депо.

Вы не путаете локомотивное депо с трамвайным, это трамваи ночуют всем парком в депо, локомотивное депо проектируется на 1/4 - 1/3 подвижного состава.
Я даже более того скажу, на ЮВжд планируется приписать к одному депо аж 580 локомотивов.

Цитата (Specilaized, 20.08.2015):
> А Вы головой не могли подумать о том, что локомотивы передаются только по бумагам, а по факту они остаются на своих прежних местах, как сделали на ЮВЖД?

Нет, вы неправильно подумали, просто передавать по бумагам нет никакого смысла. Сейчас переходный период, сбросить сразу в два раза большее количество подвижного состава в одно ТЧ никто не позволит. Дан срок сервисным компаниям на поднятие норм ТО, ТР и переходу к конвейерной системе ремонтов, как на ЛРЗ, при этом значительно уменьшается количество заходов в депо. Все машины со временем будут обслуживаться от ТО-3 до ТР-3 в головном депо, оборотные пункты, созданные на базах закрытых депо будут делать только ТО-2 и то, если их остав

Цитата (Т-64БВ, 19.08.2015):
> > В 70-х от маневровых ТЭМ2 с Д49 отказались из-за плохой приёмистости и дымной работе на перходных. Неужели сейчас, что то поменялось?
Да, на ТЭМ5 была такая бяка, на ТЭМ2М, насколько мне известно - нет. И не забывайте, пожалуйста, о нескольких тысячах ТГМ6 в/и и почти тысяче ТЭМ7 (А). Насколько мне известно ОСОБЫХ претензий к работе Д49 на этих машинах нет.

Цитата (Дима_Чех, 18.08.2015):
> Нескоро, ой как нескоро всё это будет. Аналогов по надёжности ни ЧС7, ни ЧС8 пока нет. А в бредни про "высокий коэффициент надёжности/готовности" у поделок НЭВЗ и прочих верит разве что наивный.

Плечо обслуживания ЭП2К Барабинск-Екатеринбург-Балезино около 2000 км. Новое плечо Барабинск-Челябинск-Самара - 2200 км. (здесь уже выкладывалиhttp://www.gudok.ru/newspaper/?ID=128970...2015.08.13) Почему же за 30 лет "супернадёжные" ЧС7 так и не поставили на эти маршруты? Какая длина их плеч? Если не ошибаюсь, самое большое Челябинск-Барабинск 1122 км. Здесь результаты такой езды для ЧС7 за год http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=774995

Цитата (Губин Александр, 20.08.2015):
> Не будет в Красноуфимске 450 локомотивов, я даже не уверен, что большинство ЧС4т туда попадут.

Опять же, вы сами себе противоречите. Депо должно быть либо грузовое, либо пассажирское (вы сами говорили: в 1 депо все грузовые электровозы, в другом пассажирские). И опять же вопрос:откуда вы все это взяли?!
Цитата (Губин Александр, 20.08.2015):
> Вы не путаете локомотивное депо с трамвайным, это трамваи ночуют всем парком в депо, локомотивное депо проектируется на 1/4 - 1/3 подвижного состава.

А вы попробуйте разместить в Красноуфимске хотя бы 100 локомотивов на ремонт. Это вам не Чита.
Цитата (Губин Александр, 20.08.2015):
> Я даже более того скажу, на ЮВжд планируется приписать к одному депо аж 580 локомотивов.
>

Ага, опять, откуда у вас эта информация?!

И опять же, если у вас столько информации, то какие депо на ГЖД закроют, какие останутся и в каких депо какие локомотивы будут обслуживать?

Цитата (lion, 20.08.2015):
> Плечо обслуживания ЭП2К Барабинск-Екатеринбург-Балезино около 2000 км. Новое плечо Барабинск-Челябинск-Самара - 2200 км. (здесь уже выкладывалиURL|Ссылка ») Почему же за 30 лет "супернадёжные" ЧС7 так и не поставили на эти маршруты? Какая длина их плеч? Если не ошибаюсь, самое большое Челябинск-Барабинск 1122 км. Здесь результаты такой езды для ЧС7 за год URL|Ссылка »

И что доказывает статья? В советское время электровозы, как ЧС2, так и с середины 80-ых ЧС7, работали на т.н. "большом кольце" от Москвы до Симферополя. Если не ошибаюсь общая длина около 1300 км и что? Работали и никто не жаловался и ничего не сыпалось, это в 90-ых всё "посыпалось" и причина тому как раз таки что тянуть стали всё с машин и уровень обслуживания упал втрое. А сейчас исходя даже из прочитанной писанины в статье уже становится ясно в чём первопричина, читаем выдержку "... но вот с апреля 2001 года челябинские электровозы ЧС7 стали эксплуатироваться на длинном тяговом плече – до Барабинска (1122 километра). Первые же месяцы эксплуатации с переходом на обезличенную езду, изменением системы обслуживания и ремонта машин дали повод для мрачных прогнозов. К большому сожалению, сегодня они подтверждаются..." - это раз. Обезличка и хвалённые ЭП2К УЖЕ доводит до отказов и до кошмарного состояния в техническом плане. Или напомнить что безотказной техники не бывает в принципе?

Выдержка из этой же статьи, в которой, однако, нет ни одного упоминания что дескать "ЧС7 крайне ненадёжный электровоз", наоборот, при сроке от трёх десятков до четверти века у машин депо Челябинск, эти самые машины имеют неслабый запас прочности и депо всячески хочет чтобы эти машины работали.

ГДЕ КОНКРЕТНО В СТАТЬЕ УПОМИНАНИЕ О НИЗКОЙ НАДЁЖНОСТИ? Сыпятся и "супернадёжные" ЭП2К, уж поверь, один усложнённый тяговый редуктор чего стоит или провести краткий экскурс в часть механики?

Цитата (ЕвРо, 20.08.2015):
> на ТЭМ2М, насколько мне известно - нет. И не забывайте, пожалуйста, о нескольких тысячах ТГМ6 в/и и почти тысяче ТЭМ7 (А)

Робертович,не забываем и о ТЭМ15)

Цитата (Дима_Чех, 20.08.2015):
> Выдержка из этой же статьи, в которой, однако, нет ни одного упоминания что дескать "ЧС7 крайне ненадёжный электровоз", наоборот, при сроке от трёх десятков до четверти века у машин депо Челябинск, эти самые машины имеют неслабый запас прочности и депо всячески хочет чтобы эти машины работали.
>
> ГДЕ КОНКРЕТНО В СТАТЬЕ УПОМИНАНИЕ О НИЗКОЙ НАДЁЖНОСТИ? Сыпятся и "супернадёжные" ЭП2К, уж поверь, один усложнённый тяговый редуктор чего стоит или провести краткий экскурс в часть механики?

1) Во-первых, вы даже не попытались ответить на вопрос, почему ЧС7 за 30 лет так и не поставили на те же плечи, что и ЭП2К, хотя возможно он ритарический и ответа не требует, т.к. он лежит на поверхности. Факт остаётся фактом 2200 км против 1122 км с 57 случаями повреждения узлов механической части за год против восьми в предыдущем году с плечами обслуживания в 2-3 раза меньшими.
2) Насчёт надёжности ЧС7. Всё познаётся в сравнениии. С чем в 2002 году могли сравнивать ЧСы кроме ВЛов, которых по цене превосходили существенно? В институте в своё время называли цифру, сколько ВЛов можно было купить вместо одного ЧСа. К сожалению, сейчас уже её не вспомню.
3) Переход с ЧС7 на ЭП2К происходит по инициативе Южно-Уральской жд (Челябинск). На высвободившихся от ЧС7 площадях будут обслуживать 2ЭС6. Об этом есть в первой статье. И создание удлинённого плеча работы ЭП2К Барабинск-Самара (2200 км) происходит после опыта нескольких лет работы удлинённого плеча Барабинск-Балезино (около 2000 км) (видимо положительного).

Цитата (lion, 21.08.2015):
> Во-первых, вы даже не попытались ответить на вопрос, почему ЧС7 за 30 лет так и не поставили на те же плечи

...и не ответит, нет у него никаких данных и не было. Будет общая болтология про "посмотрите как они делают ремонты...", потом ликбез про тележки и другие узкоспециализированные моменты, про чешскую сталь, которая в сто раз лучше, про рукожопые заводы в РФ, про то, что всех купил ТМХ, про свет наш солнышко Запорожский завод – лучший ЛРЗ в мире, потом 52 – 42 – 38, думаю уже многие поняли о чем я, потом про то, что ЧСы эти можно эксплуатировать еще много лет, потом скажет, что выслал всем заинтересованным людям сканы чего-то на чем все и закончится, и так будет продолжаться до бесконечности.
Дайте цифры сколько всего электровозов в эксплуатации было в среднем за год и сколько отказало, либо сколько суммарная наработка электровозов и сколько суммарно часов простоя за год в т.ч. по отказам I, II и III рода. И всё, этого вполне достаточно, чтобы сравнить надежность. Зачем все эти пустопорожние разговоры и высоконаучное теоретизирование про редукторы и прочую хрень, мне лично совершенно не понятно. Нет количественных показателей по эксплуатации – нет предмета для разговора.

Цитата (lion, 21.08.2015):
> 1) Во-первых, вы даже не попытались ответить на вопрос, почему ЧС7 за 30 лет так и не поставили на те же плечи, что и ЭП2К, хотя возможно он ритарический и ответа не требует, т.к. он лежит на поверхности. Факт остаётся фактом 2200 км против 1122 км с 57 случаями повреждения узлов механической части за год против восьми в предыдущем году с плечами обслуживания в 2-3 раза меньшими.

Во-первых, факт эксплуатации ЧС7 на огромном полигоне от Москвы до Симферополя с 1986 по 1995 год доказывает что могут ЧС7 многое при должном уходе и ремонте, чего нынче нет и не будет уже. Почему на челябинском полигоне не смогли освоить? Я-то почём знаю! Значит не надо было, справлялись тем количеством "семёрок" и "двоек" (ЧС2 не их приписки) что были с тем количеством поездов. Допустим, депо Днепропетровск и Мелитополь не жаловались на ни на ЧС2, ни на ЧС7, в последующем, когда те работали на "большом кольце" от Москвы до Крыма, и от Москвы до Иловайска. А то что депо Челябинск что-то там в своё время не смогли освоить, а теперь ноют на машины которые априори не новы уже, с конца 90-ых катавших "семёрки" в щадящем режиме давно известный факт.

> 2) Насчёт надёжности ЧС7. Всё познаётся в сравнениии. С чем в 2002 году могли сравнивать ЧСы кроме ВЛов, которых по цене превосходили существенно? В институте в своё время называли цифру, сколько ВЛов можно было купить вместо одного ЧСа. К сожалению, сейчас уже её не вспомню.

А давайте-ка не вспоминать кто и что там вам "рассказывали в институте", а просто сравним технически за счёт чего разница в цене и чего на ваших упомянутых ВЛ10/11 не было и в помине? Или ценами будем меряться? :) Да, и ещё, вообще-то ЧС7 пошли в СССР с 1983 года, когда ВЛ10 уже многие из них пошли на гвозди да скрепки, а ВЛ11 недалеко ушёл технически от его прародителя.

> 3) Переход с ЧС7 на ЭП2К происходит по инициативе Южно-Уральской жд (Челябинск). На высвободившихся от ЧС7 площадях будут обслуживать 2ЭС6. Об этом есть в первой статье. И создание удлинённого плеча работы ЭП2К Барабинск-Самара (2200 км) происходит после опыта нескольких лет работы удлинённого плеча Барабинск-Балезино (около 2000 км) (видимо положительного).

Да пусть переходят, флаг им в руки! Но с учётом в каком техническом состоянии казалось бы новые ЭП2К сейчас, то от удлинения плеч в угоду "экономии" эти машины технически недалеко отошедшие от "старых и гнилых" ЧС-ов, посыпятся ваши ЭП2К хлеще чем сейчас. Или об уровне и качестве сборки напомнить?

Цитата (Губин Александр, 21.08.2015):
> ...и не ответит, нет у него никаких данных и не было.

Саша, ну для тебя вообще ничего не было и не будет, успокойся и выпей воды что-ли :)

> Будет общая болтология про "посмотрите как они делают ремонты...",

Ну и пусть, опровержений я не видел ещё на свою якобы болтологию :)

> потом ликбез про тележки и другие узкоспециализированные моменты,

Ну надо ж просветить того, кто масляные потёки путает с усталостью и гнилостью металла :) да и вообще, Александр, в механике, простейшей механике, вы далеки, сударь, если даже в обычном чертеже что я вам как-то выложил в ответ когда Вы, уважаемый, спутали пошпатлёванную коряво и густо закрашенную "юбку" ЧС4Т с опять же - гнилостью и повреждениями. А, да, увидели там сварной шов, который там, хоть крестом его наложи, не несёт никакой нагрузки.

> про чешскую сталь, которая в сто раз лучше,

Так это факт! Не я ж придумал от нехрен делать :)

> про рукожопые заводы в РФ,

Да ладно? А что, разве нет? :)

> про то, что всех купил ТМХ,

© Да ладно? А что, разве нет? :)

> про свет наш солнышко Запорожский завод – лучший ЛРЗ в мире,

Высококлассный завод. © А что, разве нет?

> потом 52 – 42 – 38, думаю уже многие поняли о чем я, потом про то, что ЧСы эти можно эксплуатировать еще много лет,

Для специалиста это цифры, а для тебя - повод "поржать со спецами из дирекции тяги". Саша, о многом говорит уже и то что ты ТЗ ни на один "чех" в глаза не видел, а ведь на его основе и делаются все ремонтные программы и делались испокон веков :) Кстати, на одном интересном форуме меня упоминают да обсирают - похрен на убогих - но, пока ни один оболтус не опроверг МОИ данные и мои слова - ни про цифры заложенные в ресурс заводом, ни что бы то ни было касемо надёжности, такое, пустой трёп ребятни https://trpx.tk/5y

> потом скажет, что выслал всем заинтересованным людям сканы чего-то на чем все и закончится, и так будет продолжаться до бесконечности.

А ты так уверен что не высылал? Проведи такой себе соцопрос среди пользователей даже этого сайта - "Уманец Дмитрий - балабол или нет?" - да, порой ошибался да порой спорил за неимением НА ТОТ момент каких-то доказательств. Ошибаются все. Но ведь ошибки свои признаю коль они есть.

> Дайте цифры сколько всего электровозов в эксплуатации было в среднем за год и сколько отказало, либо сколько суммарная наработка электровозов и сколько суммарно часов простоя за год в т.ч. по отказам I, II и III рода. И всё, этого вполне достаточно, чтобы сравнить надежность.

Так по образованию я механик, у меня данные по отказам и прочим нехорошестям только тогда появляются когда кто-то из товарищей в том или ином депо мне пришлёт что-то этакое и любопытное. Это ж ты у нас "спец по гнилостям да дырявостям" и инженер с тремя высшими, но называющий один из двух технически одинаковых электровозов - ЭКОНОМИЧНЫМ И БОЛЕЕ НАДЁЖНЫМ :)
Саша, лично я ничего не буду тебе доказывать. Я как-то давал тебе в личке свой электронный адрес - и где хоть один факт от тебя? Или игра на публику? Скорей всего, на вышеупомянутом мной форуме я так понял ты нашёл своих "подгавкивателей" :)

> Зачем все эти пустопорожние разговоры и высоконаучное теоретизирование про редукторы и прочую хрень, мне лично совершенно не понятно. Нет количественных показателей по эксплуатации – нет предмета для разговора.

Про редукторы и прочую хрень? Сразу видна инженерная жилка в человеке, который не умея дискутировать в технической плоскости уходит на сторону статистики, от которой проку - ноль. Если эта статистика создана не в угоду подгонки к нужным цифрам. Когда тебе пишешь ОБЪЯСНИ ЧЕМ ТЕХНИЧЕСКИ РАЗНИЦА МЕЖДУ ДВУМЯ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ ИМЕЮЩИМИ КОЛЛЕКТОРНЫЙ ПРИВОД И РКСУ? Когда тебе задаёшь вопрос КАКАЯ МОЖЕТ БЫТЬ ЭКОНОМИЯ У ЭП1М, ЕСЛИ ПОТЕРИ В ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯХ НА УРОВНЕ 12 - 18% - О КАКОЙ ЭКОНОМИИ РЕЧЬ? А ты в ответ тычешь хернёй на постном масле под названием статистика.

Дима, да забей!
Это бесполезно. Губин отрабатывает свою зар.плату. Знаем мы как составляется статистика. Как браки превращаются в отказы, а отказы - убираются из учёта. Просто будем ждать списания ЭП1М

Цитата (Stef, 27.08.2015):
> Дима, да забей!
> Это бесполезно. Губин отрабатывает свою зар.плату. Знаем мы как составляется статистика. Как браки превращаются в отказы, а отказы - убираются из учёта. Просто будем ждать списания ЭП1М

Саш, я ж далеко не такой как на форуме многие думают - высокомерный и всё такое, но Губин это нечто...

Он троллит, а ты ведёшься: https://trpx.tk/5E

Цитата (Stef, 27.08.2015):
> Просто будем ждать списания ЭП1М
Ух, долго ждать придётся на пенсии и с тросточкой. Единственное, что сейчас на РЖД ускоряет списание локомотивов это общий пофигизм и какой-нибудь грузовик на переезде :)

Цитата (supermax, 27.08.2015):
> Ух, долго ждать придётся на пенсии и с тросточкой

Не скажи. Были времена, когда мы думали, что ТЭ3, ЭР22, ВЛ82 и ВЛ60К будут работать и после нашего ухода на пенсию

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2015):
> Во-первых, факт эксплуатации ЧС7 на огромном полигоне от Москвы до Симферополя с 1986 по 1995 год доказывает что могут ЧС7 многое при должном уходе и ремонте, чего нынче нет и не будет уже. Почему на челябинском полигоне не смогли освоить? Я-то почём знаю!

Я вам напомню, что ЭП2К эксплуатировались на том же Челябинском полигоне, что и ЧС7, а теперь плечо делают в 2 раза больше. На удлинённом Екатеринбургском полигоне они ходят уже несколько лет. Ходят они не с выборочными поездами, а со всеми. Эти 2 полигона на 400-800 км больше, чем Москва-Симферополь. И ЭП2К тоже ремонтируют не специалисты Дойче Бана.

"При должном уходе и ремонте" и "Жигули" - ласточка! )))

Короче я скажу так: в некоторых депо (Россошь, Кавказская) замена "чехов" на ЭП1М была оправданная (в Кавказской ЧС4Т так раздолбали, что заходить в них страшно, а потом все это передали в Россошь и Балашов, ну и не только туда), а вот на ГЖД ЭП1М появились зря и они там абсолютно лишние, т.к там ЧС4Т в прекрасном состоянии (не считая хлам, переданный из Кавказской). В Вязьме ЭП1М также не нужны (хорошо, что их там пока что нет), а вот в Нижнеудинске и на СЖД ЭП1М не помешали бы (в Нижнеудинске пора посписывать хлам ВЛ65, а на СЖД нет своего парка пассажирских локомотивов, а по идее должно быть). Что касается проектирования новых локомотивов и статистики товарища Губина: вы все прям такие умные, что из ТМХ-сервиса, что из других подобных организаций! Догадались делать локомотивы из материалов подешевле, чтобы побольше себе в карман "бумажек положить", да и повводили всякие "удлиненные плечи обслуживания" для ЛБ и локомотивов! Тока вот на состояние локомотивов (которые будучи сделанными из плохих материалов и кривыми руками, а + на обслуживании "удлиненных плеч" будут кандидатами на списание через 5-10 лет!) вам наплевать, а на здоровье ЛБ подавно (типа: "им за эту работу платят")! Грустно это все это говорить и осознавать, но ничего не поделаешь, эпоха Капитализма! Вся "верхушка" думает, как я сказал ранее, только о том, чтобы побольше себе в карман положить, да других "ободрать". Эх блин... Ну ладно, в Великую Отечественную и не на таком и не столько работали! Так что, проживем как нибудь и без хороших локомотивов (надеюсь временно).

Цитата (shimxm1902, 28.08.2015):
> в Кавказской ЧС4Т так раздолбали, что заходить в них страшно, а потом все это передали в Россошь и Балашов

Не надо ля-ля. Кавказянские машины были на порядок ухоженее Россошанских. На Россошанках даже замков на дверях не было. Одни внутренние защёлки

Цитата (lion, 28.08.2015):
> Я вам напомню, что ЭП2К эксплуатировались на том же Челябинском полигоне, что и ЧС7, а теперь плечо делают в 2 раза больше. На удлинённом Екатеринбургском полигоне они ходят уже несколько лет. Ходят они не с выборочными поездами, а со всеми. Эти 2 полигона на 400-800 км больше, чем Москва-Симферополь. И ЭП2К тоже ремонтируют не специалисты Дойче Бана.

Вот думал я думал, как написать, как ответить более понятней что-ли и вдумался - идут сравнения машин 80-ых (я про ЧС7), которые как ни крути, но ресурс уже выработали (отчасти) с машинами новыми и не проработавших и 20-ти лет. Опять же, грубо, плевал я с большой колокольни на вопросы риторические "Почему же челябинцы не катали в своё время свои ЧС7 на том полигоне, на котором катают нынче суперсовременные ЭП2К" - машины ЧС7 прекрасно зарекомендовали себя на двух направлениях во времена СССР - Крым - Москва и Москва - Кавказ (до Иловайска). И поверь, Леонид, средний пробег между ТО-2 был в разы выше нынче сейчас носятся с пробегами этих ваших ЭП2К - до четырёх суток порой в депо не заходили. Ремонт был сносным и снабжение запчастями было неплохим (НЕ отличным, но всё же) ДО начала 90-ых, график держали, составность - до 26-ти вагонов в летнее время и скорости машины держали в среднем 120-130 км/час (о программе "Прогресс-1" и "Прогресс-2" я как-то с годик назад упоминал уже).

У большей части как московских, так и харьковских ЧС7 (+ мелитопольских) зачастую были перепробеги между ТО-2. А вы мне тут втираете про какие-то ЭП2К которые бегают прям баснословные расстояния. Ничего, пусть работают! Посмотрим на их состояние через 5-10 лет, при таком ремонте УЖЕ сейчас какой у них. Но не будем гадать:)

> "При должном уходе и ремонте" и "Жигули" - ласточка! )))

При должном уходе и ремонте любая ХОРОШАЯ техника будет долго служить не принося хлопот, а если забить хер и уповать на авось - то и посыпется ваша любая хвалёная техника, какой бы она "надёжной" ни была. Да и вообще - надёжной техники, сверх каких-то нормативов не было и не будет.

Цитата (shimxm1902, 29.08.2015):
> В Вязьме ЭП1М также не нужны (хорошо, что их там пока что нет), а вот в Нижнеудинске и на СЖД ЭП1М не помешали бы (в Нижнеудинске пора посписывать хлам ВЛ65, а на СЖД нет своего парка пассажирских локомотивов, а по идее должно быть).

Нижнеудинску нафиг не нужны пассажирские машины. ВЛ65 исключительно для хозяйственных работ, которых навалом!

Ладно-ладно, убедили ссылками на всякие "паровозы" и прочие "Гудки" в том что ЭП2К самый безотказный электровоз в мире, имея при этом меньший объём песочниц (которые не мешало бы заправлять минимум раз в трое суток учитывая профиль участков) и плюс, не забываем о гораздо менее надёжном тяговом приводе. Я приводе с полым валом и поводками, если верить теоретикам-учёным данная система в 1,5 раза менее надёжна и более высок процент отказа в силу сложности. Так что пусть хоть по 180 дней вокруг света катают эти самые "сверхнадёжные" ЭП2К не заправляя песочниц, не осматривая тяговый привод, не осматривая траверсу подвески ТЭД и кузовное подвешивание тоже не забываем да, и система управления далеко не сверхнадёжна, как пишут в "гудках" и прочей макулатуре:) Но факт остаётся фактом - в плане механики простейшей (способ подвешивания, рамные силы, способ передачи тяговых усилий, способ решения передачи вращающего момента на колёсную пару и много чего ещё), плюс, немаловажный фактор - наработка на отказ, у ЧС7, если взять условия, к примеру, что оба электровоза новые, а не сравнивая машины 80-ых годов и новые 2000-ых как сейчас некоторые особо одарённые лепят горбатого к стенке, то ЧС7 гораздо предпочтительнее ваших ЭП2К в разы. Уж если сравнивать машины с РКСУ и коллекторным тяговым приводом.

Цитата (Vovan63, 30.08.2015):
> Да ну, ЭП2К в Сызрани, как то не верится.

У Леонида как-то и двухосные тележки для шестиосного электровоза стали легче в 2-3 раза. Вроде примерно такую писанину я читал на одном форуме, дескать, трёхосные тележки - отстой для шестиосного электровоза! Даёшь экипаж НЭВЗа - три двухосные тележки на наклонных тягах и с проблемной средней тележкой! Ура, товарищи! :)

Дима, так я не знаю для чего Леонид ссылки эти вкидывают. Решение ЦДТ по увеличению оборота принято из-за хороших показателей серии ЭП2К - ТО-2 96 часов (против 48 у старых серий ЧСок), увеличение пробегов по СР с 600 до 900 тысяч. Имея такое хорошее техническое обслуживание как в Барабинске ЧС7 (будь они новыми, всё-таки надо сделать поправку на возраст) тоже бы могли бороздить такие просторы.

Цитата (Vovan63, 30.08.2015):
> Да ну, ЭП2К в Сызрани, как то не верится.
Чему удивляетесь? Будут до Сызрани. Вот такое решили сделать огромное плечо - Сызрань-Барабинск, а от Сызрани до Москвы пока Самарские ЧС2К (скорее всего временно). Такое решение конечно сказывается на пробегах, машины быстрее чем за 30 лет выработают установленный заводом пробег. Впрочем это будет головная боль уже руководителей 2020-х годов ))

Цитата (supermax, 30.08.2015):
> Решение ЦДТ по увеличению оборота принято из-за хороших показателей серии ЭП2К - ТО-2 96 часов (против 48 у старых серий ЧСок), увеличение пробегов по СР с 600 до 900 тысяч.

Эта цифра, также, возможно, не окончательная. Окончательная цифра будет установлена, когда 25% электровозов пройдет цикл ТР-3 - СР - КР-1. После прохождения всех видов ремонта будут оцениваться показатели работоспособности локомотивов. Планируемая окончательная цифра 120 часов. Выйдут или не выйдут - покажет время.

Цитата (supermax, 30.08.2015):
> Имея такое хорошее техническое обслуживание как в Барабинске ЧС7 (будь они новыми, всё-таки надо сделать поправку на возраст) тоже бы могли бороздить такие просторы.

Причем здесь Барабинск? Это весьма средненькое по технико-эксплуатационным показателям депо на сети РЖД. Нормы ТО-2 для тех же ЧС7 в 48 часов были окончательно установлены в 1990 году еще при разработке ЦТЛ-32, который ввели в действие в 1991 году еще при МПС СССР, когда все ЧС7 были достаточно новые и в течение 24 лет никакого повода менять их не было, для ЧС7 48 часов - это потолок. Оценить надежность локомотива без прохождения полного цикла ремонтов невозможно.


Цитата (supermax, 30.08.2015):
> Такое решение конечно сказывается на пробегах, машины быстрее чем за 30 лет выработают установленный заводом пробег.

Никак это решение не скажется на пробегах. Пробеги сейчас строго контролируются. Во-первых, новые локомотивы минимально задействованы в осенне-весенних ремонтных работах и максимально ставятся на консервацию на зимнее время, причем четко сериями. Сохраняется минимальный парк старых локомотивов, состоящий из серий, выводимых из эксплуатации, который максимально задействован в ремонтных и вспомогательных работах.
Это всем тут кажется, что на РЖД есть избыточный парк локомотивов, по сути сделано грамотное решение - по мере укатывания до полного износа серии ЧС вбрасываются из консервации новые локомотивы серии ЭП, при этом ресурс у новых локомотив остается весьма значительным: на ЮВжд некоторые 5 - 7-летние локомотивы не проходили еще и ТР-3, т.е. нет и 360 тыс. км пробега.

Цитата (Дима_Чех, 30.08.2015):
> У Леонида как-то и двухосные тележки для шестиосного электровоза стали легче в 2-3 раза. Вроде примерно такую писанину я читал на одном форуме, дескать, трёхосные тележки - отстой для шестиосного электровоза! Даёшь экипаж НЭВЗа - три двухосные тележки на наклонных тягах и с проблемной средней тележкой! Ура, товарищи! :)

А что не в 10? Если где-то элементарно ошибся, то не спорю, хотя не помню. 2-осная тележка при прочих равных условиях легче 3-осной. Спорить не будете? У неё меньше сила воздействия на путь от различных колебаний (например виляние). У неё меньше момент инерции. 2-осная тележка за счёт более короткой базы имеет меньший угол между набегающим колесом и рельсом в кривой. От этого зависит подрез гребня бандажа и степень повреждения боковой поверхности рельса в кривых. И на этот угол не влияет подтачивание гребня средней колёсной пары на ЧС4Т, про который вы твердили. Это для вас, видимо, было новостью.
Почему только НЭВЗ? В Японии все 6-осные электровозы и тепловозы имеют 3 2-осных тележки. И их средняя тележка как-то не волнует. Сделано множество моделей. Такая техника ходит под Ла-Маншем. Есть электровозы с такой формулой в Швейцарии, Китае, Италии.

... и в то же время чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о на своих 93Е в силу ряда причин - рамные усилия, виляние средней тележки, проблема разгрузки тележек. Пишу вкратце не вникая в подробности, о них я писал уже. Объясню на пальцах ибо разглагольствовать всё равно бесполезно - неужели ТРИ двухосные легче чем ДВЕ трёхосные? Как-то не сходится, мы с тобой уже дискутировали ведь и цифры, если взять обычные цифры и посчитать вес комплектной тележки - не такой уже и выигрыш по весу. Помнишь наш спор на форуме zdsim? Насчёт ходовой части ЧС4, ЧС4Т, ЧС2 и ЧС2Т - у всех этих электровозов имеется подрез гребней средних КП, как раз после испытаний ЧС2-01 и 02 и пришли к такому решению. Но это на ЧС2/ЧС2Т. Прошло 50 лет эксплуатации этих электровозов, за это время ВНИИЖТ и ВНИТИ провели множество исследований подобной схемы экипажа, но вот на рекомендации в 1967 году от ВНИТИ что не мешало бы тележкам ЧС4/ЧС4Т иметь осевой разбег средней колёсной пары, так как система подвешивания, как кузовного, так и буксового создавала определённые проблемы с экипажем именно у этих машин чешской стороной была проигнорирована. А ты мне тут про чей-то опыт. У америкосов до сих пор тележки трёхосные с челюстными буксами, например. Как раз проблема и конструктивный просчёт чешских конструкторов это отсутствие осевого разбега средних КП у ЧС4/ЧС4Т. У ЧС2/ЧС2Т подобных проблем не наблюдалось вовсе.

"Объясню на пальцах ибо разглагольствовать всё равно бесполезно - неужели ТРИ двухосные легче чем ДВЕ трёхосные? Как-то не сходится, мы с тобой уже дискутировали ведь и цифры, если взять обычные цифры и посчитать вес комплектной тележки - не такой уже и выигрыш по весу."

Момент инерции равен массе умноженной на квадрат расстояния до оси. От 3-осной тележки удары по пути будут всё равно сильнее, даже если её масса сравняется с 2-осной (например установка АД).
Манимуляции со средней колёсной парой, помимо каких-то дел с подвешиванием, если не ошибаюсь, влияют на её вписывание в кривую (в кривой малого радиуса она может просто упереться во внутренний рельс). Её можно подточить, сделать осевой разбег, но это не повлияют на угол набегания крайних колёсных пар на рельс в кривой. Среднюю колёсную пару можно вообще убрать, а угол не изменится.

Это что касается электровозов. Тепловоз же с тремя 2-осными тележками на секцию у нас, по-моему, делать даже не пробовали. Считается весьма проблематичным при наличии крупного дизеля поровну распределить нагрузки между тремя тележками. Такие тепловозы я встретил только у японцев , но что и как они там сделали, не известно.
До разработки ЭП2К Коломенский завод не без успеха занимался строительством тепловозов. Эти наработки он и применил при создании мехчасти электровоза.

Цитата (Дима_Чех, 30.08.2015):
Даёшь экипаж НЭВЗа - три двухосные тележки на наклонных тягах и с проблемной средней тележкой! Ура, товарищи! :)

https://trpx.tk/cc

И?

Ура! :)

А вот, кстати, пример японского 6-осного тепловоза с тремя тележками https://trpx.tk/c7

Цитата (lion, 31.08.2015):
> Ура, товарищи! :)
>
>

Блин, они что там рехнулись?! На такой скорости гоняют!

Едут согласно расписания, технических характеристик локомотива, вагонов, пути и устройств подвески контактного провода.

Цитата (lion, 31.08.2015):
> Это что касается электровозов. Тепловоз же с тремя 2-осными тележками на секцию у нас, по-моему, делать даже не пробовали. Считается весьма проблематичным при наличии крупного дизеля поровну распределить нагрузки между тремя тележками...

Не пробовали, но опыт применения двухосной тележки имеется. А как же ТГ16? Правда там ДВЕ двухосные под каждой секцией, но опыт применения всё же есть. А то что трёхосные применяют для шестиосного экипажа дабы распределить нагрузку от дизеля равномерно, это вам любой студент техникума расскажет. Тот факт что чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о после проблем со средней тележкой и невозможностью её решения уже о чём-то говорит. Или по-вашему чехи дураки и плохие конструкторы, а немцы "всему голова"? Не знаю, может так оно, а может и нет, отчётов об испытаниях конкретно экипажной части немецких и каких-либо других я не читал, а вот об опыте чехов - перечитано тонны заключений и отчётов с испытаний натурных/макетных образцов, но факт того что чехи планировали создавать целую линейку универсальных шестиосных электровозов на базе концепции трёх двухосных тележек и затем об этом благополучно забыли - думаю о чём-то да свидетельствует. Ну а япошки, ну ездят, ну и хрен с ними, нагрузки их считаем или так, по видео судим? По видео и ЭП1М "летит". Или есть графики по рамным усилиям конкретно СРЕДНЕЙ тележки?

> До разработки ЭП2К Коломенский завод не без успеха занимался строительством тепловозов. Эти наработки он и применил при создании мехчасти электровоза.

Флаг им в руки (без сарказма). При всей сложности и трудозатратах при изготовлении тележки ЭП2К, затраты на обслуживание гораздо более сложного тягового мехпривода, последняя в разы лучше того что применено на ЭП1М. У последнего типичная грузовая тележка с НЕБОЛЬШИМИ изменениями сделанными под пассажирскую работу. НЭВЗ разве что может надеяться на тележку что у ЭП20, раз так чешется делать 2о - 2о - 2о. Но, это разработка французов чи кого там.

Цитата (lion, 30.08.2015):
> Момент инерции равен массе умноженной на квадрат расстояния до оси. От 3-осной тележки удары по пути будут всё равно сильнее, даже если её масса сравняется с 2-осной (например установка АД).

Благодарю за экскурс в механику тяги, а то забыл :)

> Манимуляции со средней колёсной парой, помимо каких-то дел с подвешиванием, если не ошибаюсь, влияют на её вписывание в кривую (в кривой малого радиуса она может просто упереться во внутренний рельс). Её можно подточить, сделать осевой разбег, но это не повлияют на угол набегания крайних колёсных пар на рельс в кривой. Среднюю колёсную пару можно вообще убрать, а угол не изменится.

Ещё раз спасибо за просвещение, то и не знал :) Почему же за всё время эксплуатации и ремонта двухтележечных шестиосников чехословацкого производства (а это более 50-ти лет), во время неоднократных испытаний (а одних только испытаний экипажа ЧС4 в СССР было проведено более 30-ти) не выявлено никаких недостатков способствующих или приводящих к отказу от поставок данной продукции? ЧС5 ведь отклонили. Про СЭВ и "великий и могучий советский союз" прошу не втирать. Советской стороной были проведены множество испытаний как ходовой ЧС2 в середине 60-ых, так и ЧС4 в 60-ых, 70-ых годах прошлого века. Да, о воздействии средней КП на внутренний рельс в кривых малого радиуса наслышан и начитан, но ведь осевой разбег этой самой средней КП, хоть и на йоту, но решал проблему. И кстати, где на магистральных ходах кривые столь малого радиуса приведшие к проблемам износа? Чей опыт (какой дороги и депо) взят тобой на заметку? Допустим, депо "Октябрь" и Мелитополь/Днепроптровск (ЧС2) не сталкивались с тотальной проблемой, хотя участков с кривыми в одном только Крыму хватает с лихвой. А опыт депо Киров и Киев-пасс. учтён при выводах? А ведь те были своего рода пионерами в освоении серии ЧС4. Леонид, будь добр покидайся ссылками мне на почту, а то интересно почитать. Почта в профиле указана, спасибо если что! :)

На это в своё время я вам ссылку уже давал https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-serp...fd635a7ec0. Помимо расчётов и знания механики проводились сравнительные испытания ЭП10 и ЧС4Т. Также использовались данные депо Белогорск по числу обточек бандажей колесных пар ВЛ60К и ВЛ65 при вождении одинаковых пассажирских поездов по одним участкам при примерно одинаковых пробегах.
А что с чем могут сравнивать депо "Октябрь", Мелитополь, Днепроптровск, Киров?
Ещё хотел уточнить, какие новые 6-осные электровозы реально выпускала Шкода после выпуска 93Е?

Локомотмв Eurotunnel Class 9. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9 Как пишут, выпускался до 2003 года, а испытывался на полигоне в Чехии.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
Тот факт что чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о после проблем со средней тележкой и невозможностью её решения уже о чём-то говорит.

И о чём это должно говорить? Может о том, что с появлением более мощного асинхронного привода, с учётом малого веса поездов в Европе их 6-осники оказались никому не нужны? Они предпочли оставить 93Е в покое, а заняться 4-осным асинхронником 109Е? А когда понадобился 6-осник для УЗ они поступили как и коломенцы - предложили сделать то, что они умеют делать хорошо? Их опыт строительства электровозов 2-2-2 ограничился четырьмя 93Е.
НЭВЗ выпускает электровозы со схемой 2-2-2 более 30 лет. Выпущено не многим менее 1500 секций. Где претезии к ходовой связанные с такой схемой у МПС или РЖД?

А если посчитать чуть точнее, то их построено 1514 единиц различных серий.
За 30 лет у МПС-РЖД было более чем достаточо времени и материала, чтобы определиться со своим отношением к такой схеме ходовой на электровозах. И по их реакции можно предположить, что как минимум, такая схема имеет право на существование. А что там не срослось у Шкоды, при всём моём уважении - это их проблемы.

ВЛ85-007, 30 лет в строю, фото http://parovoz.com/newgallery/pg_view.ph...RU#picture

Шкодой построено 1062 (серия ЧС2) + 740 (серия ЧС4) + 2 (опытные ЧС5 с уникальной ходовой) = 1802 шестиосных двухтележечных электровоза.

Насчёт отказа от схемы 2о - 2о - 2о как на сериях 93Е, так и на проектировавшихся электровозах 94Е и 95Е отказ от подобной схемы был мотивирован не единичной мощностью ТЭД, а данными по воздействию средней тележки на высоких скоростях, выжиманию элементов амортизации в шкворневой системе (а при наклонных тягах которые впихнул НЭВЗ это явление усилилось), рамные силы возросли до 0,7 - 0,8 g - это базовые моменты которые и вынудили чехов отказаться от проблемной схемы на их взгляд. Работы по созданию трёхтележечного шестиосника велись на Шкоде ещё с 1965 года, но даже испытания макетного образца ещё тогда показали бесперспективность подобного решения. У немцев и прочих другая ситуация - они никогда не работали (после электровозов серии К) для МПС СССР и ни о каких глобальных исследованиях речи не шло, сыграли роль традиции локомотивостроения. Например, теми же чехами проведены более 15-ти лет исследований перед тем как были выпущены реальные образцы (аж 4 штуки, ибо зачем клепать заведомо проблемную технику) серии 93Е в начале 90-ых. И на многих сайтах как чешских, так и словацких есть масса информации по этим проектам и о возникших проблемах с ними. И дело тут не в том что "совдепия" дескать, освоила свои ВЛ15/85 и иже с ними, а вот чехи - нет. Нет, дело в другом, у НЭВЗ не было и никогда не будет опыта строительства и подробных исследований работы двухтележечного шестиосного экипажа. Тележка ВЛ60 это переиначенная тележка Ф. Обратное доказывать не стоит. Кстати, у ВЛ60 проблема средней колёсной пары была изначально и не было там решений ни в подрезе гребня, ни в осевом разбеге, а с учётом "древнего" подвешивания ТЭД - опроно-осевого - это самая неудачная тележка из всех выпускавшихся НЭВЗ электровозов. Но у чехов, вкупе, более 1500 электровозов работали чуть более 50-ти лет и особых нареканий на них не было. Или готовы оспорить хоть одни исследования, а их было в общем более сотни, как с ЧС2, так и более массовые - на ЧС4, о которых я выше написал, но видать любитель кидаться ссылочками Леонид их не заметил. А результаты исследований тех же ЧС4Т есть. Прислать?

Сравнивать новую по состоянию машину и видавшего виды боевого коня - ну офигеть как корректно... Знаете - Лада Приора с новья тоже производит хорошее впечатление по сравнению с подушатанной Toyota Corolla из 90х, но опять же вопрос насколько корректно сравнение машин в не очень одинаковом состоянии...

Цитата (lion, 21.09.2015):
> Что бросается в глаза на видео с ЭП20 URL|Ссылка » кроме скорости в 200 км/ч, это то, что он едет практически не шелохнувшись. Только слегка позванивает стакан в подстаканнике.

Едет практически не шелохнувшись? :)

> А это уровень фирмы Шкода в плане подвески на тот момент, когда она пришла к выводу, что построить такой электровоз, как ЭП20 не возможно

https://www.youtube.com/watch?v=IiRVEjq8QWk - вот "уровень" завода НЭВЗ. Бракоделы. Совок и инертность производства видна несмотря на новые робы на рабочих и кое-какие новые станки. Культура же производства не изменилась с 70-ых - всё так же, технология производства это всё тот же - старый-добрый ВЛ - всё делается через ж..пу. ЧТО КОНКРЕТНО изменилось на 2015 год? Где инновационные решения?

И когда это Шкода поняла (?) что построить локомотив уровня ЭП20 не сможет? Укажите год, будьте любезны. Электровоз с АТД типа 85Е построен в 1987 году когда НЭВЗ ещё нюхал портки в плане пассажирской тележки и не знал "шо делать и куда деваться", с 87-го года сей электровоз работал. Тележка 85Е стала прообразом для тележек 109Е и взята за основу Альстомом. Наилучшая ходовая на данный момент. Ездили в кабине 109Е или каком-либо другом? Результаты испытаний экипажа 109Е или тех же 85Е видели хоть краем глаза? Или есть опыт работы в рабочей группе со Шкодой? Посещали завод в Пльзени? У меня есть богатый опыт и инженерный по части механики, и практический, уж если касаемо СП "ЗЭРЗ-Шкода". О чём судите, сударь? По ссылочкам на ютуб? Офигеть! :)

> : ЧС8 URL|Ссылка »

Ой, ужас-то какой! Про количество браков поездных на ЭП20 не знает лишь ленивый. Первые годы эксплуатации - и количество "детских болезней" расёт в геометрической прогрессии. Насчёт вертикального галопирования. Начинается течь масла из амортизаторов на ваших хвалёных ЭП20 и ЭП1М - и эффект тот же, с учётом средней тележки гораздо бОльший. Обычная физика процесса которую никто не отменял, даже НЭВЗ. При скоростях свыше 100 км/час средняя тележка на наклонных тягах ведёт себя непредсказуемо, а добавить тот факт что статический прогиб у тележек одинаков, причём, у всех ТРЁХ тележек и демпфирование неэффективно по ряду причин (размещение гидродемпферов в горизонтальной и вертикальной плоскостях неверно даже если взять план их расположения), на том же ЭП10 и то, гораздо эффективней. Обслуживание гидравлических амортизаторов никто не отменял, сударь, также как никто и никогда не отменит законов механики в части взаимозависимости системы рессорного подвешивания с эффективным гидродемпфированием, что при пружинном подвешивании кузова (Флексикойл) и пружинном подвешивании осевых букс проявляется во всей красе. А безотказной техники не бывает в природе.

> В кабене ЧС200: URL|Ссылка »

Выше я написал доступным языком. У ЧС200/ЧС6 горизонтальная и вертикальная динамика при скоростях свыше 140 км/час в пределах норм. Рамные и боковые усилия в пределах 0,4 - 0,5 g.

> Какая болтанка в ЧС2 на скорости от 100 км/ч я знаю не по наслышке.

Рамные и боковые усилия 0,3 - 0,6 g, вот у ЧС2Т да, там за счёт более высокого кузова и отсутствия демпфирования кузова в вертикальной плоскости имеется эффект. Тут уж спорить не буду. Лепить высокий и на 2,7 тонны тяжелее кузов на шикарную ходовую ЧС2 не вставив хотя бы по одному амортизатору между кузовом и тележкой - недочёт существенный у чехов. Болтанка или галопирование имеется на серии ЧС2 и в бОльшей степени на ЧС2Т, ввиду отсутствия эффективного демпфирования кузова. Всё-таки листовые рессоры требуют повышенного внимания к себе по части смазки листов, но это справедливо для малогабаритных ЧС2, для ЧС2Т решение я описал вкратце выше. Ну а сравнивать уже убитые электровозы с новыми, пока что не убитыми увеличенными межремонтными пробегами. Давайте-ка сравним ваши хвалёные драндулеты лет так через 15-20.

> Подобный отзыв встречал и о ЧС4, только там должно быть помягче.

Отчёт об испытаниях за какой год листали? :)

> Я вам могу дать ссылку на результаты испытаний ЧС7 во ВНИИЖТ, причём совершенно открыто URL|Ссылка » Вертикальная динамика электровоза неудовлетворительная.

И эта мутотень интернетовская ЕСТЬ РЕЗУЛЬТАТАМИ ИСПЫТАНИЙ??? А где графики тягово-энергетических испытаний? Где графики замеров тензометрической лабораторией рамных усилий экипажа при скоростях свыше 60 км/час? Где энергетические испытания? ГДЕ ХОТЬ ОДИН ГРАФИК? Написать подобный бред и я могу. Есть копии (бумажные) актов испытаний серии ЧС7 за 1988 год. Есть то же самое, но по скоростным испытаниям. 266 страниц печатного текста.

https://www.youtube.com/watch?v=YBZNVhfcAqw и вот вам в кабине 109Е.
https://www.youtube.com/watch?v=XvkAWNL_dJg и ещё немного, ра у вас так лихо получается кидаться ссылочками на ютуб, ещё чуть-чуть 109Е.
https://www.youtube.com/watch?v=C58bhLF-qiE а вот и 85Е.
Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?

"Дима Чех: И эта мутотень интернетовская"

Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения
Не вижу смысла им заниматься наговорами, когда под боком целое депо с ЧС7 стоит.

"Дима Чех: И когда это Шкода поняла (?) что построить локомотив уровня ЭП20 не сможет?"

Не уровня, а как ЭП20. Не передёргивайте. Когда расписалась в своей неспособности сделать для аналогичных скоростей ходовую 2-2-2. Не нравится ЭП20, тогда как локомотив Eurotunnel Class 9.

Это похоже никогда не закончится...

Нет бы в личку друг друга писать. Такие споры стоит вести либо на специализированных форумах, либо в личной переписке. Зачем это в фотогалерее - я не знаю.

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
Про количество браков поездных на ЭП20 не знает лишь ленивый. Первые годы эксплуатации - и количество "детских болезней" расёт в геометрической прогрессии. Насчёт вертикального галопирования. Начинается течь масла из амортизаторов на ваших хвалёных ЭП20.
Ага. Только здесь приводили статистику по бракам на ЭП20. И все наоборот количество браков с годами уменьшается. Что увы сведения вам Дима надо обновить точно. Дима приведите пример на каком номере ЭП20 масло течет из амортизаторов. Очень интересно откуда сведения. Но Дима пойми от того, что ты здесь будешь писать и продолжать спорить нет смысла. Так как все равно придется признать эра машин от шкоды уходит. И ЭП2К тоже помогают отчасти в этом процессе.

URL|Ссылка » и вот вам в кабине 109Е.
URL|Ссылка » и ещё немного, ра у вас так лихо получается кидаться ссылочками на ютуб, ещё чуть-чуть 109Е.
URL|Ссылка » а вот и 85Е.
Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?

Норм. Зато НЭВЗ грохает кучу денег на покупку ЭП20 у Сименс! Да, да именно на покупку и никак иначе! Зато тот же НЭВЗ базарит об "импортозамещении".

Цитата (shimxm1902, 21.09.2015):
> URL|Ссылка » и вот вам в кабине 109Е.
> URL|Ссылка » и ещё немного, ра у вас так лихо получается кидаться ссылочками на ютуб, ещё чуть-чуть 109Е.
> URL|Ссылка » а вот и 85Е.
> Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?
>
> Норм. Зато НЭВЗ грохает кучу денег на покупку ЭП20 у Сименс! Да, да именно на покупку и никак иначе!

Вот это мне нравится. Посмеялся от души. ЭП20 и Сименс это сильно. ЭП20 это Тртранс и французский Алмстон.

Цитата (shimxm1902, 21.09.2015):
> URL|Ссылка » и вот вам в кабине 109Е.
> URL|Ссылка » и ещё немного, ра у вас так лихо получается кидаться ссылочками на ютуб, ещё чуть-чуть 109Е.
> URL|Ссылка » а вот и 85Е.
> Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?
>
> Норм. Зато НЭВЗ грохает кучу денег на покупку ЭП20 у Сименс! Да, да именно на покупку и никак иначе! Зато тот же НЭВЗ базарит об "импортозамещении".

Какой же бред...

Цитата (lion, 21.09.2015):
> Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения

Леонид, ну бляха-муха, где хоть один график испытаний? О них я выше написал. В той писанине я ни черта не нашёл нового, об этом писали в журнале ЭТТ в 1986 году. Один в один текст.

> Не вижу смысла им заниматься наговорами, когда под боком целое депо с ЧС7 стоит.

Ещё раз, где доказательная база? Ну ёлы-палы, ведь ты специалист как я вижу и должен понимать что написать-то может любой, но нужны графики. Для этого проводятся различные испытания от 6-ти месяцев до года.

> Не уровня, а как ЭП20. Не передёргивайте.


> Когда расписалась в своей неспособности сделать для аналогичных скоростей ходовую 2-2-2...

А нахрена корове седло? :) Если у чехов была отличнейшая тележка с 1987 года, а с 2002 года появились в линейке Шкода-Электрик и асинхронники по 1600 кВт каждый? Зачем городить чудище с проблемами средней тележки? На 93Е обожглись и всё правильно сделали что отказались в дальнейшем от такой схемы.


Цитата (supermax, 21.09.2015):
> Нет бы в личку друг друга писать. Такие споры стоит вести либо на специализированных форумах, либо в личной переписке. Зачем это в фотогалерее - я не знаю.

То есть когда под другими фотографиями разгораются споры "у кого лучше объектив" или "почему Коля ЭП20 снимает на Локомотивстрое" - это в порядке вещей, а в принципе, отличная техническая дискуссия - уже начинаете зудеть мол, не по теме общение. Мы с Леонидом не срёмся же и не поливаем друг друга помоями? А о чём писать в комментариях? О том какой красивый локомотив на фотоснимке? Не пойму.

Цитата (А. Царев, 21.09.2015):
> Какой же бред...

В частности Ваш комментарий.

Цитата (shimxm1902, 21.09.2015):
> Норм. Зато НЭВЗ грохает кучу денег на покупку ЭП20 у Сименс! Да, да именно на покупку и никак иначе! Зато тот же НЭВЗ базарит об "импортозамещении".

Откуда тут Зименс? :) Тут Альстом. Вся его начинка. Кстати о рыбках, то есть, об импортозамещении - почему все и вся трубит мол "откажемся от импорта дескать и мы не лыком шиты", при этом закупается бОльшая часть оборудования за рубежом? Кстати, а отчисления по тяговому приводу идут компании Gealaif? Ведь тяговый привод это их разработка. Чехи, допустим, на своих EJ471, EJ575 и EJ675 хоть и ушли от их конструктива, но авторские отчисления платили с 1997 по 2007 годы.

Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> Ага. Только здесь приводили статистику по бракам на ЭП20. И все наоборот количество браков с годами уменьшается. Что увы сведения вам Дима надо обновить точно.

Возможно и устаревшие данные. У меня выборка по 2012, 2013 и частично, по 2014 году. Может с 2015 года стал надёжнее сей драндулет :)

Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> Дима приведите пример на каком номере ЭП20 масло течет из амортизаторов. Очень интересно откуда сведения.

Сведения? Сам выдумал. По 004, 007, 009, 015 и 018 в 2014 году во втором квартале из-за сдвига перепускных колец в камерах гидравлических амортизаторах кузовного подвешивания. Причина есть и техническая - неверное расположение амортизаторов. Причём не по гарантийному случаю. Вообще, гидравлические амортизаторы обслуживать надо. Служить по миллиону км пробега они не будут. Максимум - замена при подъёмке. Либо элементарная промывка и замена масла.

И кстати, я писал вот это, вместо слова "начинается" подставляем слово "начнётся":
> Насчёт вертикального галопирования. Начинается течь масла из амортизаторов на ваших хвалёных ЭП20 и ЭП1М - и эффект тот же, с учётом средней тележки гораздо бОльший. Обычная физика процесса которую никто не отменял, даже НЭВЗ. При скоростях свыше 100 км/час средняя тележка на наклонных тягах ведёт себя непредсказуемо, а добавить тот факт что статический прогиб у тележек одинаков, причём, у всех ТРЁХ тележек и демпфирование неэффективно по ряду причин (размещение гидродемпферов в горизонтальной и вертикальной плоскостях неверно даже если взять план их расположения), на том же ЭП10 и то, гораздо эффективней. Обслуживание гидравлических амортизаторов никто не отменял, сударь, также как никто и никогда не отменит законов механики в части взаимозависимости системы рессорного подвешивания с эффективным гидродемпфированием, что при пружинном подвешивании кузова (Флексикойл) и пружинном подвешивании осевых букс проявляется во всей красе...

Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> Но Дима пойми от того, что ты здесь будешь писать и продолжать спорить нет смысла. Так как все равно придется признать эра машин от шкоды уходит. И ЭП2К тоже помогают отчасти в этом процессе.

Да пусть меняют хоть на телеги с лошадьми, я же не спорю что и "чехам" пора на покой. Просто качественную технику меняют на довольно проблематичную, да, она работает и приносит доход конторе, но при этом мало кто учитывает мнения на местах - тех же технологов в депо или обычных слесарей да машинистов. Есть конечно поклонники этих серий, но их меньшинство. В сказки про "высокую надёжность и увеличение межремонтных пробегов новой техники" (кстати с целью сокращения расходов, а значит - элементарной экономии и ни о каком повышении качества речи не идёт, рыночная экономика, нынче невыгодно делать т.н. "вечную" технику) никаким образом не доказывает что вышеупомянутая техника (ЭП1М, ЭП20 и ЭП2К) стала надёжней и безотказней. Не существует безотказной техники - ни у чехов, ни тем паче у отечественных поделок. Или НЭВЗ-ТМХ нарушают элементарные принципы и идут вразрез с ними? :)

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
> Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> > Ага. Только здесь приводили статистику по бракам на ЭП20. И все наоборот количество браков с годами уменьшается. Что увы сведения вам Дима надо обновить точно.
>
> Возможно и устаревшие данные. У меня выборка по 2012, 2013 и частично, по 2014 году. Может с 2015 года стал надёжнее сей драндулет :)
>
> Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> > Дима приведите пример на каком номере ЭП20 масло течет из амортизаторов. Очень интересно откуда сведения.
>
> Сведения? Сам выдумал. По 004, 007, 009, 015 и 018 в 2014 году во втором квартале из-за сдвига перепускных колец в камерах гидравлических амортизаторах кузовного подвешивания. Причина есть и техническая - неверное расположение амортизаторов. Причём не по гарантийному случаю. Вообще, гидравлические амортизаторы обслуживать надо. Служить по миллиону км пробега они не будут. Максимум - замена при подъёмке. Либо элементарная промывка и замена масла.

> Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> > Но Дима пойми от того, что ты здесь будешь писать и продолжать спорить нет смысла. Так как все равно придется признать эра машин от шкоды уходит. И ЭП2К тоже помогают отчасти в этом процессе.
>
> Да пусть меняют хоть на телеги с лошадьми, я же не спорю что и "чехам" пора на покой. Просто качественную технику меняют на довольно проблематичную, да, она работает и приносит доход конторе, но при этом мало кто учитывает мнения на местах - тех же технологов в депо или обычных слесарей да машинистов. Есть конечно поклонники этих серий, но их меньшинство. В сказки про "высокую надёжность и увеличение межремонтных пробегов новой техники" (кстати с целью сокращения расходов, а значит - элементарной экономии и ни о каком повышении качества речи не идёт, рыночная экономика, нынче невыгодно делать т.н. "вечную" технику) никаким образом не доказывает что вышеупомянутая техника (ЭП1М, ЭП20 и ЭП2К) стала надёжней и безотказней. Не существует безотказной техники - ни у чехов, ни тем паче у отечественных поделок. Или НЭВЗ-ТМХ нарушают элементарные принципы и идут вразрез с ними? :)

По 1. Доводка ЭП20 шла в 2013-2014 году. Так как это первые годы эксплуатации ЭП20. В 2012 году он с поездами еще не ходил. Довели их только в 2015 году.
По 2. Все-таки выпишите как-то странно. Вместо откуда сведения пишите сам выдумал и как этому верить. Что вопрос остается на сколько это правда.
По 3. Вот Дима про мнения ты говоришь машинистов то почему то о ЭП20 никто ничего плохо из машинистов сказать не может и все ими довольны. Как это мнение нельзя не учитывать. Конечно можно сказать, что все машинисты поклонники локомотивов. Но явно не правильная трактовка. Про слесарей увы не знаю их мнения по ЭП20.

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
> Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?

Дмитрий, вы же прекрасно знаете, в 1985 году совместно с финнами был создан асинхронный ВЛ86Ф. Хотя и без него серийно выпускались самые мощные до 2000 года в мире ВЛ85 с плавным регулированием напряжения на ТД, которые и до сих пор работают.

"Дима Чех: Леонид, ну бляха-муха, где хоть один график испытаний? О них я выше написал. В той писанине я ни черта не нашёл нового, об этом писали в журнале ЭТТ в 1986 году. Один в один текст."

Я не занимаюсь коллекционированием в целом и документов в частности. Поэтому в этом смысле ничего вам предложить не смогу. Только то, что есть в открытом доступе. Понятно, что к этим испытаниям я отношения иметь не мог.

Цитата (lion, 21.09.2015):
> Дмитрий, вы же прекрасно знаете, в 1985 году совместно с финнами был создан асинхронный ВЛ86Ф. Хотя и без него серийно выпускались самые мощные до 2000 года в мире ВЛ85 с плавным регулированием напряжения на ТД, которые и до сих пор работают.

ВЛ86Ф? Который толком не работал. А вот про ВЛ85 спорить не стану, но проблема со средней тележкой (как и на ВЛ15) была ещё тогда. Где-то были результаты исследований у меня за 1986 год вроде, если что, обменяемся почтами и скину. Да вроде и в ЭТТ печатали выдержки по результатам испытаний ВЛ85-012.

> Я не занимаюсь коллекционированием в целом и документов в частности. Поэтому в этом смысле ничего вам предложить не смогу. Только то, что есть в открытом доступе. Понятно, что к этим испытаниям я отношения иметь не мог.

Если надо что-то могу поискать. Например, есть в .xls формате файл по отказам ЭП20 и аналогичный по ЧС7/8, правда за 2011/2012 годы.

Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> По 1. Доводка ЭП20 шла в 2013-2014 году. Так как это первые годы эксплуатации ЭП20. В 2012 году он с поездами еще не ходил. Довели их только в 2015 году.

За 2015 год у меня нет ни данных, ничего по ним. Сомневаюсь что раннего выпуска машины стали надёжней и совершеннее.

> По 2. Все-таки выпишите как-то странно. Вместо откуда сведения пишите сам выдумал и как этому верить. Что вопрос остается на сколько это правда.

Был один источник который в своё время слил некоторую информацию. Алексей, написали бы на почту, я ж поделюсь что найду.

> По 3. Вот Дима про мнения ты говоришь машинистов то почему то о ЭП20 никто ничего плохо из машинистов сказать не может и все ими довольны. Как это мнение нельзя не учитывать. Конечно можно сказать, что все машинисты поклонники локомотивов. Но явно не правильная трактовка. Про слесарей увы не знаю их мнения по ЭП20.

Не спорю, из всех людей с которыми общался я, про ЭП20 гораздо меньше отзываются плохо. Примерно 6 человек из 10. Обратная ситуация с ЭП1М, но не будет сейчас о грустном :)

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
> Откуда тут Зименс? :) Тут Альстом. Вся его начинка. Кстати о рыбках, то есть, об импортозамещении - почему все и вся трубит мол "откажемся от импорта дескать и мы не лыком шиты", при этом закупается бОльшая часть оборудования за рубежом? Кстати, а отчисления по тяговому приводу идут компании Gealaif? Ведь тяговый привод это их разработка. Чехи, допустим, на своих EJ471, EJ575 и EJ675 хоть и ушли от их конструктива, но авторские отчисления платили с 1997 по 2007 годы.

Я примерно сказал. Мне честно говоря не интересует, у каких кампаний РЖД, ТМХ и НЭВЗ покупают локомотивы и занимаются плагиатом (дескать, это наше! Это мы сделали!). Я просто знаю, что НЭВЗ не сам придумывает дизайн локомотивов, электронную начинку и т.д. Просто бесит, что на этом НЭВЗ и РЖД орут про импортозамещение, но сами же покупают продукцию, у которой начинка импортная!

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
> Цитата (Алексей12, 21.09.2015):
> > По 1. Доводка ЭП20 шла в 2013-2014 году. Так как это первые годы эксплуатации ЭП20. В 2012 году он с поездами еще не ходил. Довели их только в 2015 году.
>
> За 2015 год у меня нет ни данных, ничего по ним. Сомневаюсь что раннего выпуска машины стали надёжней и совершеннее.
>
> > По 2. Все-таки выпишите как-то странно. Вместо откуда сведения пишите сам выдумал и как этому верить. Что вопрос остается на сколько это правда.
>
> Был один источник который в своё время слил некоторую информацию. Алексей, написали бы на почту, я ж поделюсь что найду.
>
> > По 3. Вот Дима про мнения ты говоришь машинистов то почему то о ЭП20 никто ничего плохо из машинистов сказать не может и все ими довольны. Как это мнение нельзя не учитывать. Конечно можно сказать, что все машинисты поклонники локомотивов. Но явно не правильная трактовка. Про слесарей увы не знаю их мнения по ЭП20.
>
> Не спорю, из всех людей с которыми общался я, про ЭП20 гораздо меньше отзываются плохо. Примерно 6 человек из 10. Обратная ситуация с ЭП1М, но не будет сейчас о грустном :)

По 1. Ну если бы не стали то и количество браков бы не сократилось. А тенденция по сокращению количество браков видна.
По 2. Мне как раз более интересна информация и достоверных источников.
По 3. Конечно про ЭП1М лучше не говорить. А вот по ЭП20 не отрицаю есть люди кому они и не нравятся. Но большинству нравятся. Все это напрямую зависит от людей.У каждого человека свое мнение.

Цитата (shimxm1902, 21.09.2015):
> Я просто знаю, что НЭВЗ не сам придумывает дизайн локомотивов, электронную начинку и т.д.

Шок! Сенсация! Народ жаждет подробностей!...
И да, кстати — проясните для себя разницу между РЖД, ТМХ и НЭВЗом. Это не просто аббревиатуры, которые пишут в новостях.

Цитата (shimxm1902, 21.09.2015):
> Просто бесит, что на этом НЭВЗ и РЖД орут про импортозамещение, но сами же покупают продукцию, у которой начинка импортная!

Прямо таки орут?
А ссылкой, где орут, поделитесь для ознакомления?

Цитата (Дима_Чех, 21.09.2015):
> ВЛ86Ф? Который толком не работал.

В 1988 году он прошел тягово-энергетические испытания, а затем опытную эксплуатацию в депо Батайск. Что вы хотите от опытного образца, у которого не было будущего? Судя по неофициальным сообщениям, сейчас в РЖД у асинхронного привода экономическая эффективность сомнительна при обычном жд движении. А кто бы в СССР стал бы на него раскошеливаться?

Цитата (brown, 22.09.2015):
> Прямо таки орут? А ссылкой, где орут, поделитесь для ознакомления?

По-крайней мере повсюду об этом толдочат. Вот тут есть по ЦТ http://tender.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=4098

А вот тут http://www.trainsim.ru/forum/showthread....0&page=301 есть писанина что уровень импортозамещения лишь на словах. Даже мелкие узлы АТД у ЭП20 и то - все явно не наши. Зато ЧС-ы - это зло! :) хотя там из чешского процентов 20 уже :)

Ну если уж на ЧС4т,7,8 которые у нас никогда не выпускались, 20%, то на ЭП20 есть все шансы достигнуть намеченных показателей. ))

Цитата (Дима_Чех, 22.09.2015):
> А вот тут URL|Ссылка » есть писанина что уровень импортозамещения лишь на словах. Даже мелкие узлы АТД у ЭП20 и то - все явно не наши. Зато ЧС-ы - это зло! :) хотя там из чешского процентов 20 уже :)

Дима, программу импортозамещения для начала надо в принципе прочитать, чтобы понять что и как, а потом изливать свои мысли на форуме. Доля принципиально импортного, что не может быть произведено в РФ или не имеется в виде запаса, в ж/д отрасли составляет ровно 4,0%.

Цитата (Губин Александр, 23.09.2015):
> Дима, программу импортозамещения для начала надо в принципе прочитать, чтобы понять что и как, а потом изливать свои мысли на форуме. Доля принципиально импортного, что не может быть произведено в РФ или не имеется в виде запаса, в ж/д отрасли составляет ровно 4,0%.

Ага, то есть то что ЭП20 и 2ЭС10 комплектуются тяговым оборудованием импортным это не в учёт? Программу читал, не зря же кинул ссылку для ознакомления и убеждения что всё там - филькина грамота :) Что-то я не вижу отечественных силовых преобразователей или тяговых механических приводов (АТД и редуктор), как для 2ЭС10. Или это и есть те самые 4%? :) Не смешно.

Цитата (lion, 23.09.2015):
> Ну если уж на ЧС4т,7,8 которые у нас никогда не выпускались, 20%, то на ЭП20 есть все шансы достигнуть намеченных показателей. ))

Про 20% имелось ввиду что на данный момент там от чешского мало что осталось, процентов 20. Остальное - даже РФ научилась делать. От колёс и заканчивая карданными приводами.