Буферные фонари решили сделать не белыми, а зелеными - оригинально!

На ЭК в Щербинке, с постепенным отбытием экспонатов в Свердловский музей много места в тупиках освободилось под подобного рода проекты...

Цитата (Ваня 543, 16.03.2023):
> Буферные фонари решили сделать не белыми, а зелеными - оригинально!

Это заглушки, чтобы стекляшки не повредились

Цитата (Ваня 543, 16.03.2023):
> На ЭК в Щербинке,

До сих пор не пойму, будут ВНИИЖТ переносить из Москвы ради постройки человейников или нет?

Вам бы батенька сперва разобраться, где находится сам ВНИИЖТ, и где Щербинка, а то из вопроса совершенно не понятно - о чём идёт речь...

Имел в виду ЭК ВНИИЖТ, которое в Щербинке.

Не уж то кто то захотел купить 2ЭС5С? Раз уж построили новый

А его в Тимашевскую отдавать будут

Построили 5 лет спустя второй электровоз данной серии. Почему то на 3ЭС5К и 2ЭС5К заказов больше,нежели на ЭС5С. Чем это можно объяснить?

Цитата (briki_rz, 16.03.2023):
> Не уж то кто то захотел купить 2ЭС5С? Раз уж построили новый

Дмитрий Закутный писал же, что в программе закупок, непонятно правда для каких целей целых 3 штуки сего изделия на этот год, цель приобретения действительно не ясна...

Цитата (Алексей Задонский, 16.03.2023):
> Имел в виду ЭК ВНИИЖТ, которое в Щербинке.

Лужок раньше, и оленевод сейчас, сильно метят на эту территорию, которую постепенно пытаются развалить и привести в негодность, более месяца уже не катается "большой поезд", который давно уже не большой, а с оставшимся для него количеством вагонов, целесообразность проведения этих испытаний под большим вопросом. Слава богу, этой бестолковой выставки, на которой показывать абсолютно не чего, больше на Щербинке не будет и её перенесли подальше от столицы...

Цитата (Nikolai, 17.03.2023):
> Построили 5 лет спустя второй электровоз данной серии. Почему то на 3ЭС5К и 2ЭС5К заказов больше,нежели на ЭС5С. Чем это можно объяснить?

Всё элементарно просто: зачем приобретать за вдвое большую цену электровозы с АТП, которые за 5 лет (как я и ожидал) не привели в работоспособный вид, когда есть вполне рабочие, находящиеся в серийном производстве спЕрмаки.

Как Ваньку-то корёжит, любо-дорого смотреть. Не забрали бедного в Канаду эти прохиндеи из Бомбардье, ай-яй-яй.

Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> Слава богу, этой бестолковой выставки, на которой показывать абсолютно не чего, больше на Щербинке не будет и её перенесли подальше от столицы...

ЭКСПО 1520? И где она теперь будет?

Так в Питере ж вроде. Повод в гости заехать :)

ДА? Первый раз слышу.

Цитата (October, 17.03.2023):
> Как Ваньку-то корёжит, любо-дорого смотреть. Не забрали бедного в Канаду эти прохиндеи из Бомбардье, ай-яй-яй.

А чего должны были забрать?, я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение. Время показывает и подтверждает мои слова озвученные при рождении этого чуда техники 5 лет назад: не поехало - нет, факт на лицо, серийное производство, должно быть стартовать летом 2020 года в количестве 50 электровозов, где они? Слава богу их нет. Там же и сертификация 3ЭС8 к осени следующего года, уверен её и в этом году не будет. Нет смысла строить технику, СУ которой всё равно не может быть реализована на полностью отечественной базе, не разобравшись с необходимыми для АТП алгоритмами управления приводом. Параллельный импорт и так неплохо увеличили стоимость и без того прилично дорогих, по сравнению со спЕрмаками, опытных попыток родить отечественный АТП. Огромные проблемы с которыми столкнулся сейчас СЦ по обслуживанию ЭП20, так как приличный прайс запчастей, включая расходники и колёса импортного производства, и поддерживать их в работе удаётся мягко говоря неимоверными усилиями. В итоге обидно другое: имея всю документацию по ЧС-ам, сейчас просто не могут создать нормальные односистемные пассажирские электровозы. УРлоки молодцы, грубо говоря скрестили ВЛ11 и ЧС7 и получился прекрасный отечественный электровоз в виде 2ЭС6 - молодцы, честь им и хвала, немного бы поднять их надёжность. С асинхронном приводе в стране были проблемы и к сожалению будут сохраняться ещё долго, надо было поднимать полностью отечественный вентильный привод, и не зависеть от запада и электровозы были бы дешёвые, да и за 15 лет забвения, закончившимся в конце марта 2006 на ЭП200 дальше не продвигались.

Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение
Но вы же работали на ПЛК и сами же говорили - ах какая чудо-фирма и ах какой чудо-коллектив мегапрофессионалов там собрался, почти Канада прям. И самим то не надоело непрерывно бомбить за Ермака и ЭП1М? Тут (и не только тут) не дураки сидят и в курсе что это за техника и в чём её плюсы-минусы. Почему ваши гении из ПЛК не слепили действенной альтернативы? Не никому не нужный канадский конструктор по цене звездолёта, известный у нас под обозначением 2ЭВ120, а нормальную истинно русскую машину по адекватной цене? Почему у левой шарашки "братцев-хватцев из шатальной волости" получились и Синары, и Граниты, и Малахиты поедут (а они поедут, как бы вы ни злословили https://railgallery.ru/photo/14965/?vid=182779) а у вас нет? А когда 1/2/3/4ЭС5С поедут и в серию пойдут (а это будет) что вы будете делать? Полезете в петлю из-за потери смысла жизни?

Цитата (October, 17.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение
> Но вы же работали на ПЛК и сами же говорили - ах какая чудо-фирма и ах какой чудо-коллектив мегапрофессионалов там собрался, почти Канада прям. И самим то не надоело непрерывно бомбить за Ермака и ЭП1М? Тут (и не только тут) не дураки сидят и в курсе что это за техника и в чём её плюсы-минусы. Почему ваши гении из ПЛК не слепили действенной альтернативы? Не никому не нужный канадский конструктор по цене звездолёта, известный у нас под обозначением 2ЭВ120, а нормальную истинно русскую машину по адекватной цене? Почему у левой шарашки "братцев-хватцев из шатальной волости" получились и Синары, и Граниты, и Малахиты поедут (а они поедут, как бы вы ни злословили https://railgallery.ru/photo/14965/?vid=182779) а у вас нет? А когда 1/2/3/4ЭС5С поедут и в серию пойдут (а это будет) что вы будете делать? Полезете в петлю из-за потери смысла жизни?

Зачем в петлю? Придумает очередной этап модернизации ЧС8.

ЧС8-063 с начала месяца, проходит ремонт в ТЧ-41 Вязьма и готовится продолжить водить поезда, на МСК дороге, на очереди на этот год ещё 3 электровоза, так что об этом можно не беспокоиться.

Цитата (October, 17.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение
> Но вы же работали на ПЛК и сами же говорили - ах какая чудо-фирма и ах какой чудо-коллектив мегапрофессионалов там собрался, почти Канада прям. И самим то не надоело непрерывно бомбить за Ермака и ЭП1М? Тут (и не только тут) не дураки сидят и в курсе что это за техника и в чём её плюсы-минусы. Почему ваши гении из ПЛК не слепили действенной альтернативы? Не никому не нужный канадский конструктор по цене звездолёта, известный у нас под обозначением 2ЭВ120, а нормальную истинно русскую машину по адекватной цене? Почему у левой шарашки "братцев-хватцев из шатальной волости" получились и Синары, и Граниты, и Малахиты поедут (а они поедут, как бы вы ни злословили https://railgallery.ru/photo/14965/?vid=182779) а у вас нет? А когда 1/2/3/4ЭС5С поедут и в серию пойдут (а это будет) что вы будете делать? Полезете в петлю из-за потери смысла жизни?

Ваше представление о бытие ПЛК и какой-то там Канаде, близко не соответствуют совершившимся действиям по постройке завода и электровоза. Какие-то вбросы слов, мыслей и воображений...
ПЛК совместно с Бомбардье Транспортэшн (с центральным офисом в Германии), о Канаде я никогда ни чего в плане проекта 2ЭВ120 не употреблял, это просто вы не в курсе, что где находится. В Канаде головной офис самого Бомбардье был. Великие не побоюсь этого слова конструктора, на основе наработок по ЭП10 построили на мой взгляд, и не только мой наилучший на данный момент электровоз для ускоренных грузовых перевозок, единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо... Касательно стоимости 2ЭВ120 - её для РЖД ни кто ни когда не озвучивал, так как РЖД об этом не спрашивало у ПЛК, в связи с чем, "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича, так как стоимость электровоза напрямую зависит от количества планируемых к выпуску электровозов и объëма их выпуска в год. Где я и что плохого написал про спЕрмака? На мой взгляд это просто архаичный морально устаревший электровоз, который благодаря некоторым нововведения стал чуть комфортабельнее, но несколько потерял в тяговых возможностях по сравнению, со старым добрым ВЛ80, за счёт применения наклонных тяг. 2ЭС7 техника куда передовее, аналогичных 2ЭС5 от НЭВЗа, сравните сколько произведено одних и других. Если вы читаете между строк, то я лично для вас и всех фанатов (как и вы ничего не понимающих в конструкции электровозов) напишу что ЭП1/ЭП1М обладают неоспоримым преимуществом перед ЧС4т в виде содранного у финнов плавного регулирования, благодаря чему совместно с большим передаточным отношением имеет некоторое преимущество по силе тяги до некоторой скорости и в связи с конструкционной скоростью движения 140 км/час, против 160 у ЧС4т разумеется имеет меньший расход энергии для вождения поездов средней массы до 120 км/час. Протрите глаза - я написал ХОРОШО про ЭП1М! Однако я не буду писать 5 страниц о его недостатках, дабы вам спалось спокойно. ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями. Возравращаясь к вашим комментам под недавним свежим фото с завода ЭП1М, как верно заметил Пётр Плотников, у вас действительно ни каких аргументов по технике, конструкции или ремонту любой из обсуждаемой серии электроаозов, в связи с чем у меня сложилось впечатление, что вы просто фанат, той серии которая вам нравится, без каких-либо аргументов, в связи с отсутствием знаний по локомотивам, их конструкции и ремонту в принципе и вообще. Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили, дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали. У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху. Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. Далее электроаоз построенный в РФ руками русских рабочих, к Канаде вообще ни какого отношения не имеет. К сожалению в процессе локализации оказалось, что ситуация в некоторых областях машиностроения в России такова, что некоторые производители, даже с документацией на руках не могут повторить необходимых для полной локализации электровоза комплектующих. В Синаре - с КТП и независимым возбуждением ничего сложного нет, поэтому, всё и получилось. Гранит это Сименс, собранный у нас, поэтому всё получилось. Когда 1/2/3/4эс5с и 3ЭС8 пойдут в серию, тогда можно будет сказать, что что-то получилось и ваши абсолютно ни чем не подкреплённые мечты в виде (а это будет), это не более чем лепет абсолютно ни чего не понимающего по технике ребёнка...
Те кто ездил на 2ЭВ120 в Щербинке, Кварталах, Туапсе и на Прив-КБШ об электровозе самых тёплых впечатлений, как и наш коллега Костя Харламов, к сожалению вам, таких прелестей не ощутивщих, видимо всю жизнь тупо тащиться только от ЭП1М и спЕрмаков, мои соболезнования...

Кстати новые владельцы завода ЭЛЗ, (бывшие владельцы ПЛК) планируют продолжить производство 2ЭВ120 с отечественными горе-конструкторами, в первую очередь по попыткам создать работоспособную систему управления, так что если когда-то и появится 2ЭВ120-003, то это будет такое же полное, мертворожденое и неработоспособное гавно как 2(3)ЭС5С и 3ЭС8. Самое интересное - кому они это гавно попытаются продать, если, рабочие машины, из-за жадности так ни куда впарить и не удалось...

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху.
Если в ПЛК и БТ все такие умные и знающие, зачем было рожать машину которую РЖД в принципе не купит?
Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича
Цену на 2ЭВ120 неофициально озвучивали в комментариях на Пиксе и здесь под фотографиями нового ПС для кого-то из частников. Выходило в 3 раза дороже Ермака. Зачем частнику такое сокровище? А обслуживание и ремонт кто будет налаживать? И за какую цену?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч
Где он их будет реализовывать?

Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили
Кто ставил эту задачу?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали.
У манагеров Бомбардье денег больше чем у РЖД, ТМХ и СТМ вместе взятых - просто у людей память не цыплячья и афёру с ЭП10 никто не забыл.

Во всех этих срачах,что электровозы с АТД дорогие, меня умиляет одно. Россия багатейшая страна в мире, РЖД один из самых богатых железнодоржоных операторов в мире, и у РЖД нет денег купить электровоз с АТД? Это просто смешно, и откровенное вранье. А самое забавное, что на сайте куча защитников РЖД, они с одной стороны постоянно ругают, а с другой встают на защиту этой конторы.

Цитата (>, 18.03.2023):
> ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>

Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>

Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>

Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Коллеги, спуститесь с небес на землю. Ну закупит РЖД переменники с АТП. И как только закончится срок заводской гарантии они станут под забор. С нынешним уровнем обслуживания электровозов, не Ермаки надо выпускать, а возрождать выпуск ВЛ80С. Те, кто знает последние телеграммы по падению деталей локомотивов на путь, поймут

Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> надо было поднимать полностью отечественный вентильный привод

Лично знаю команду, которая вентильными ЭД занимается. Скорее всего, сначала появятся в опытной эксплуатации на маневровых. Но учитывая, с кем эта команда "ассоциируется", то проблем с финансированием там не предвидится и постепенное тестирование на электровозах и электропоездах может быть не за горами. Когда будет повод встретиться с человеком, обязательно спрошу. Первое, где эти движки уже они стали ставить - на первые образцы тяжёлой гибридной амфибийной техники (как альтернатива силовой установке на ДВС).
Так что с этим направлением есть хорошие перспективы.

Я не очень понимаю, в чём прикол восхвалять 2ЭВ120 потому, что его конструировали с участием Бомбардье и с использованием начинки от неё, если в текущих реалиях, как только подошёл бы срок очередного ремонта, они встали бы под забор, как ЭП20, из-за отсутствия запчастей.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> в плане проекта 2ЭВ120

Я как то как то упустил момент появления этого электровоза, он появился как снег на голову. На него было какое то ТЗ от потенциального заказчика? Или это частная инициатива? Хотя последнее из ряда фантастики - никто деньги в проект не имеющий перспективы заказа вкладываться не будет, это не Буратино в Стране Дураков. Или хозяев завода в Энгельсе просто "кинули"?


Цитата (Stef, 18.03.2023):
> С нынешним уровнем обслуживания электровозов

Всё очень печально?

А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?

Цитата (Stef, 18.03.2023):
> срок заводской гарантии

Не знаю, как там Ермаки, а вот Синары ещё где-то с 600-х номеров идут по КЖЦ на 45 лет. Это не гарантия, но обязательство завода поддерживать работоспособность локомотивов на всём его жизненном цикле за счёт СТМ-сервис.
Плюс, слышал, что после проведения КР даже старые номера, которые переданы по 284 договору, будут поставлены на КЖЦ. Но это пока не точно.

45 лет не может быть на 2ЭС6, так как у всех новых электровозов срок службы не превышает 40 лет. Дальше либо глубокая модернизация с последующей сертификацией, либо списание. В нашей стране скорее всего второе с последующим выпуском такого же нового 2ЭС6.

Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?

Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

Цитата (Т-64БВ, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > в плане проекта 2ЭВ120
>
> Я как то как то упустил момент появления этого электровоза, он появился как снег на голову. На него было какое то ТЗ от потенциального заказчика? Или это частная инициатива? Хотя последнее из ряда фантастики - никто деньги в проект не имеющий перспективы заказа вкладываться не будет, это не Буратино в Стране Дураков. Или хозяев завода в Энгельсе просто "кинули"?
>
>
> Цитата (Stef, 18.03.2023):
> > С нынешним уровнем обслуживания электровозов
>
> Всё очень печально?

Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук, кстати там и 2ЭС6 испытыаался. Для работы на тяжёлых участках пути в Карпатах. Это, как Вы верно подметили именно и была инициативная разработка. Переводя на более понятный русский язык: сделать то чего ещё нет но действительно очень востребовано. Потенциальные хозяева всех этих движений ходили, да и сейчас находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять, забыв о том, что для этого куда надо надо прилично занести. Не заносили только за испытания, которые + год от планов всё таки закончили и получили сертификат.

Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> > А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?
>
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

В серийном производстве при заказе от 200 штук цена электровоза составила бы около 300 млн. что всего на 30 млн. дороже чем одно системные асинхронными от СТМ, с учётом того, что Князь на 800 кВт мощнее, откуда делается вывод что цена на 2ЭС7 и 2ЭС10 явно прилично завышена от их реально стоиммоти...

Цитата (Ammendorf, 18.03.2023):
> Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
> Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Всё абсолютно верно

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Я не очень понимаю, в чём прикол восхвалять 2ЭВ120 потому, что его конструировали с участием Бомбардье и с использованием начинки от неё, если в текущих реалиях, как только подошёл бы срок очередного ремонта, они встали бы под забор, как ЭП20, из-за отсутствия запчастей.

Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):

> Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук,

Спасибо, не в курсе был, про свиняр на УЗ слышал, а про этих нет.

> находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять

Хреновый у них бизнес-план был

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

«Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Цитата (October, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху.
> Если в ПЛК и БТ все такие умные и знающие, зачем было рожать машину которую РЖД в принципе не купит?
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича
> Цену на 2ЭВ120 неофициально озвучивали в комментариях на Пиксе и здесь под фотографиями нового ПС для кого-то из частников. Выходило в 3 раза дороже Ермака. Зачем частнику такое сокровище? А обслуживание и ремонт кто будет налаживать? И за какую цену?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч
> Где он их будет реализовывать?
>
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили
> Кто ставил эту задачу?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали.
> У манагеров Бомбардье денег больше чем у РЖД, ТМХ и СТМ вместе взятых - просто у людей память не цыплячья и афёру с ЭП10 никто не забыл.

По первому вопросу ответил на счёт УЗ, далее после майдана, стали переделывать проект под нагрузку с 24 до 25 тонн, это заняло время. Частники из России очень хотели купить электровоз, так как при озвученной стоимости он у них окупился бы за чуть более, чем 3-4 года и остальные 36 приносил бы прибыль. Все ходы и варианты его продать перекрыли ТМХ-(РЖД), о чём лично говорили представители частников, РЖД грозило подъёмом тарифов на перевозки. На счёт цены она примерно в 2.7-3 раза выше для АТП, по сравнению с коллекторным. Но вы не улавливаете сути, что асинхронный подвижной состав, по сравнению с коллекторным в 8! раз реже заходит на обслуживание и ремонт, то есть у него нет простоев на обслуживании - он работает и приносит прибыль. Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте. К примеру на 3-е и 4-е направления (чтобы не подражать оленеводу, не называю их диаметрами), надо 95 поездов Иволга, а чтобы всё это вывезти демихаии для этих же целей, только из-за простоя на ремонте нало +24 состава Демихов, разницу улавливаете? Коллекторным привод себя изжил, надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет.
140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет.
Про аферу с ЭП10, это опять какое-то ваше больное воображение. Был заказ на двухсистемный пассажирский электроаоз от МПС РФ, в заказанном количестве изготовили 12 машин, которые с некоторыми проблема, но довольно успешно отработали, и большинство машинистов, работавших на них, отзываются об этой серии с восторгом!, в отличие от ЭП20. Стоят они только по причине трещин в рамах тележек, и по этим же причинам с РЭРЗа, так и не вышел полностью готовый ЭП10-012 и не начался ремонт 006. Опять привет НЭВЗу и его механнике...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...
>
> «Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (>, 18.03.2023):
> > ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>
>
> Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
> Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>
>
> Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>
>
> Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Сергей, спасибо, за ваш, как всегда развёрнутый комментарий, однако по первой его части всё гораздо проще: ТМХ зарегистрировано в Голландии, и выполняет роль посредника по перепродаже электровозов от завода-изготовителя заказчику, то есть купили за одну сумму накинули сколько захотели и перепродали РЖД, прибыль уехала туда, Остап Бендер такой схеме позавидовал бы. Что-то подобное и с техникой от Синары происходит, это истинна, о которых наверное в кружках юнный железнодорожник знают. Так вот в варианте с ПЛК не было посредника, который мог таким образом на перепродаже зарабатывать и делиться откатами.
По вашему последнему абзацу - нет альтернативы, я имел ввиду создания именно двухсистемного грузового электровоза. Были какие-то вякания от ТМХ и СТМ, что они нечто подобное сделают, однако 5 лет спустя так ни чего и не появилось, одно системный для начала поставьте в серийное производство, а двухсистемный у них не получится, так как не пройдёт по нагрузке на ось, там надо объединять некоторые аппараты, для работы на оба рода тока, это не очень простая задачка.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.

Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

"Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Цитата (vzrm_grs, 18.03.2023):
> "Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Там на фото уже опытная партия. Но испытания проходили обе модели, по результатам которых выбрали Гранит.
https://railgallery.ru/railcar/45501/



Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> цена электровоза составила бы

Если бы да кабы, но проект похоронен. Можешь сколько угодно в этих своих интернетах доказывать какой он классный и мощный, но это уже свершившийся факт. Одни модели в тысячных сериях и привозят бабло, другие не вышли за пределы опытных образцов. Рыночек порешал, что называется.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> В Европе 140 с грузом

Может быть и веса этих поездов вспомним, которые 140 ездят?

Мощность электровозов грузовых там вдвое меньше, от этого, вдвое меньше масса этих поездов, под грузом, уточню, я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >
>
> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.
>
> 65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.
>
> Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

РФ не может на данный момент произвести ни одного локомотива или МВПС, полностью на 100% произведённого из комплектующих, произведённых у себя в стране. К этому также относится и "локализированные ТПР ЭП20" где по сути импортное оборудование россыпью привозится из-за бугра, а собирается в Ростовской области, которая на выходе выдаёт вроде как полностью собранный "отечественный ТПР".

Да, кстати на счёт тормозов: на 2ЭВ120 стояли Кнорр-Бремзе, честно это просто чудо как удобно и в управлении ими в эксплуатации, в простоте перевода в холодное, минимум органов управления, в том числе при переходе от дистанционного электрического от контроллера на чисто пневматическое от того же контроллера, это чудо а не тормоза МТЗ-Трансмаш по сравнению с ними просто ублюжеское уродство, что в плане управления, удобства обслуживания и перевода в холодное. Тем, кто разработал и скомпоновал пневмо панель на ЭП20 можно без зазрения совести бить в рожу ногами несколько раз, чтобы такого больше не повторялось. Вот к примеру полностью отечественная пневмопанель имеет итальянские воздушные резервуары (свои создать, видимо было архисложной задачей), при экстреном торможении хвостовик ускорителя от удара темпа экстренной разрядки, зачастую отрывает от клапана и он улетает в трубу, на то, чтобы его потом от туда вытащить уходит примерно 2-3, до 5-ти часов, с частичным разбором пневмопанели, произведённые МТЗ модернизации несколько снизили эти случаи,но всё равно проблему не убрали, смена ВР представляет из себя задачу весьма трудноосуществимую по доступности. Блоки диагностики положения кранов, постоянно выходят из строя и СУ видит не соответствующее режиму тяги их положение, из-за чего не даёт ехать, надо что-то придумывать, для периода в холодное необходимо перевести аж 6! кранов, 4-ре из которых по непревычке, можно искать очень долго... "Отечественная компрессорная установка" представляет из себя два МК Faiveley с башнями охлаждения их же производства и ВМК Кнорр-Бремзе, установлен ВМК на столько удачно, что как-то аж целых 3 часа ушло на то, чтобы его вдвоём сменить. Смена асинхронных электродвигателей циркуляции масла тягового трансформатора я бы назвал эту задачу мягко говоря практически не осуществимой, но однажды это пришлось делать, так как хваленый асинхронный ТЭД отказал. Суть в том, что в отличие от отечественных и чешских ТТ - трубопроводы трансфика от АВВ не имели упругих элементов в месте их крепления с насосами, а между трубопроводом и самим насосом ещё стоят прокладки, которые при отсутствии свободного хода труб вставит просо невозможно. Краны на трубопроводах расположены на полметра выше и ниже от насоса, что при из перекрытии и его изъятии явилось следствием утечки около 10 л масла куда попало, новый насос заводили под трубопровод ломами, работали одновременно над сменой этого насоса 7-8 человек на протяжении 2-х суток. По тяговому приводу на сколько всё убого реализовал Альстом, отдельная история, я уже об этом упоминал. Ну и ещё раз повторю: центральный коридор это наливая ошибка в плане удобства доступа к оборудованию и его смене и на столько всё "удобно там и доступно" что руки сорвешь в кровь пока сменишь контактор предзаряда. В целом, если кто-то ещё не понял, в сумме такие моменты и называются "неремонтопригодной конструкцией" это уже сложившееся определение...

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.>

> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>

Я ведь Вам писал о технологии обслуживания таких поездов - Вы об этом совсем не думаете? Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России! Теперь вопрос, на сколько вагонов хватит мощности существующего преобразователя СПН-ЭПТ-М для питания ЭВР вагонов состава? Теоретически - на 40 вагонов, практически никто этого не проверял. Вполне возможно, что в хвосте такого скоростного контейнерного поезда элементарно не сработают ЭВР нескольких вагонов при торможении ЭПТ. Последствия надо объяснять? Ну, еще придется оборудовать ЭПТ немалый парк грузовых локомотивов (потому что силы тяги и мощности "высвобождающихся" локомотивов пассажирских серий при снижении объемов пассажирских перевозок для тяги даже одиночных скоростных контейнерных поездов элементарно не хватит). При этом оборудование ЭПТ грузовых локомотвиов надо будет кому-то обслуживать и ремонтировать, а использоваться оно будет в лучшем случае в каждом пятом поезде, а то и в каждом десятом - где ж набрать столько скоростных контейнерных поездов на весь парк локомотивов, которые могут оказаться в разных концах полигонов обслуживания. Надежность цепей линейных проводов ЭПТ даже в пассажирских поездах достаточно низкая (отказы из-за потери контроля линии встречаются нередко). Теперь, как быть в случае отказа ЭПТ такого поезда в пути следования по разным причинам. В пассажирском поезда выключают ЭПТ и далее едут на автотормозах. Здесь так сделать вряд ли получится - опытным путем установлено, что при длине пассажирского поезда на ВР 292 более 28 вагонов (был однажды свидетелем опытной поездки такого поезда) и на ВР 242 более 32 вагонов начинаются серъезные продольно-динамические реакции. Придется при отказе ЭПТ для дальнейшего следования делить такой поезд на два состава (а, может быть - если поезд сдвоенный - и на большее количество частей). А если такой поезд следует, как маршрут, по единому документу - как в этом случае быть? Далее - где предстоит в пути менять локомотивы или локомотивные бригады у таких поездов? Если на пассажирских станциях, то там даже контейнерный поезд одиночной длины (в 30 платформ) элементарно не влезет под обработку по длине приемо-отправочных путей. А на сети дорог уже лет пять формируют в основном сдвоенные контейнерные поезда, вряд ли для скоростных контейнерных сделают особое исключение по длине (привет ЭПТ!). Ну, понятно, придется, все-таки, обслуживать такие скоростные контейнерные поезда на грузовых и сортировочных поездах - а там, во-первых, на ПТО вагонов нет ни достаточного запаса пассажирских воздухораспределителей, ни запаса ЭВР от слова совсем, для замены выявленных неисправных ВР/ЭВР, во-вторых контингент осмотрщиков - ремонтников этих ПТО вагонов понятия не имеет об ЭПТ и как его обслуживать, в-третьих, например, где при необходимости менять неисправную колесную пару у такой скоростной платформы (грузовую колесную пару подкатить не получится из-за разной конструкции корпуса буксы) или тележку. Тащить такую платформу на пассажирскую станцию отдельным локомотивом? Так там тележек от прицепных вагонов электропоездов (которые предполагается использовать в скоростных платформах- контейнероовозах) тоже может не оказаться! Дальше, даже если "тупейцы" дадут добро на 140 км/ч для таких грузовых поездов (что очень сомнительно, особенно для сдвоенных), будет еще кусок "работы" для "шнуровиков", чтобы изменить расстановку проходных светофоров АБ для таких поездов по условиям безопасности движения (что для большинства оставшихся грузовых поездов на этом направлении будет абсолютно неоправдано и может вызвать снижение пропускной способности грузонапряженных направлений). Также придется "контачам" усиливать контактную сеть под 140 км/ч и тяговые подстанции (особенно на участках постоянного тока) - поскольку для тяги ускоренных контейнерных поездов на такой скорости придется току в ТЭД-ы локомотивов "вваливать не по детски". Попробуйте все это оценить через значительное увеличение капитальных и эксплуатационных затрат для реализации этой "провальной" идеи со скоростными контейнерными/контрейлерными поездами на 140 км/ч!

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

И под это нужен электровоз большой мощности?

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!

Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.


Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.

Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> И под это нужен электровоз большой мощности?>

Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.

Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.
>
> Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
> ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
> Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.>

Я и написал, что это были опытные электровозы, но не стал расписывать весь комплекс испытаний "... на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ. ..." Поскольку в посте пользователя Stef от 19.03.22 г. на 10-19 рассматривается необходимость повышения мощности локомотивов для вождения таких скоростных поездов, то пример с электровозами ЧС2м для этого наиболее подходящий. В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями. Но спорить не буду - Вам там "на месте", конечно, виднее.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.>

Все как раз по теме. Такие случаи бывали неоднократно, в том числе и у Вас на Окт.ж.д. (год не помню), когда слетевший с фитинговой платформы контейнер попал в кабину электровоза ВЛ23 встречного грузового поезда и убил помощника машиниста. В "нулевые" подобный случай был на Зап.-Сибе, когда улетевший контейнер попал в кабину электровоза ВЛ10К-1438 и разворотил ее левую сторону "в труху". Помощнику машиниста повезло, его в кабине в тот момент не было - он был тогда в обходе машины. А машина после этой поездки пол-года стояла в депо, т.к. не могли восстановить кабину. В скоростных контейнерных платформах, насколько я в курсе, предусмотрены специальные захваты, стопорящие контейнеры после их установки на фитинги. Но поскольку длительных скоростных испытаний в различных условиях эксплуатации таких платформ - контейнеровозов не проводилось, то надежность этих стопоров-захватов от падения контейнера в пути следования сомнительна.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):

> В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями.

Вот-вот, именно В СЕТИ! Есть масса статей в журналах тех лет и, наконец, книга о развитии скоростного движения на Окт.ж.д. (не вспомню её название и авторов). Может быть лучше на них опираться (с известными поправками на время)?
С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> И под это нужен электровоз большой мощности?

Да, Саша, в тех задании от РЖД было прописано вождение контейнерных поездов массой до 3000 тонн, на подъёмах до 28 тысячных со скоростью не менее 70 км/час. На это мощности 2ЭВ120 в 9,6 МВт недостаточно. ТМХ и СТМ вообще не предлагают электровозов мощнее 8,8 МВт. Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. С надежностью ЭПТ с увеличением составности - не спорю, надёжность падает. Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
...
> С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.>

Так и подумайте - почему в "пик" летних пассажирских перевозок в этом поезде с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час было "... всего-то 10 вагонов". А еще по воспоминаниям одного из машинистов электровозов депо Москва-Октябрьская тех лет, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело", тот же ЧС2 мог тащить и 20 классных вагонов - но тогда уже в расписание не укладывался. Мне неоднократно приходилось сопровождать, работая в ДРТ управления Зап.-Сиб.ж.д., пассажирские и скорые поезда в кабинах электровозов ЧС2 по главному ходу Транссиба (в общем-то между Новосибирском и Омском аналогичному по плану и профилю пути между Москвой и С.-Петербургом). Подтверждаю, что электровоз ЧС2 мог там и по 24 вагона таскать со скоростью до 120 км/ч - но это было для него достаточно тяжело. В то же время, по воспоминаниям одного из руководителей служб управления Зап.-Сиб.ж.д. тех лет, при выездах комиссии начальника дороги на линию с таким поездом составностью 6...8 вагонов электровоз ЧС2 мог длительное время мог реализовывать скорость движения 160 км/ч и даже, в отдельных случаях, до 180 км/ч. При этом никаких отрицательных последствий для электровозов в таких случаях не было.

Цитата (Губин Александр, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!
>
> Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.
>
> Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Спасибо, Саша, разъяснил нам что за попытки сделать что-то хорошее для страны надо прилично заплатить, поэтому видимо не стоит за это браться. Инфраструктура ктому не готова согласен с Сергеем, для кого эти платформы тогда вообще не понятно.
Фосагро предлагали по 500 млн. с обслуживанием на пару лет, через месяц после предложения там появилось 3 2ЭС10.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Да действительно сдувает, случае были, в Америке, очень часто верхние падают при двухэтажном варианте. Пока думают как с этим бороться, вроде что-то надумали...

Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

И вот спрашивается, за каким нам городить лишнюю жепную боль, если вместо 5 поездов на скорости 140 мы можем пустить 1 поезд на скорости 80. Плюс, у нас на большей части сети нет выделенных пассажирских линий и контейнерные, которых не так много, идут в общем потоке.

Роторные моторы очень классные, экономичные, оборотистые. Имеют высокую литровую мощность и хорошо раздуваются. Но нет никакого смысла пихать их в карьерный самосвал. Аналогия понятна?

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика>

Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> > И под это нужен электровоз большой мощности?>
>
> Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
> Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем. К примеру из личного опыта вождения международных поездов на белорусском направлении - ведение поезда на участке Москва - Вязьма, имеющем пару затяжных подъёмов по 8 тысячных массой в среднем 700 т, без проблем осуществляется на одной секции электровоза ЧС7, мощность которой чуть более 3 МВт, 90% вагонов в этом поезде без генераторные, сопротивления движению сводится до минимума. При максимальной скорости движения в 140 км/час и средней примерно в 115, нет смысла ехать по пределу, так как чем больше скорость движения, тем менее существенно сокращается время хода в пути. То есть поезд на одной секции, ведомой на скорости 125-130 км/час приводится графиком (трогание с места и разгон до максимальной скорости движения разумеется осуществляется на всех 8-ми ТЭД). Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7, обтекаемость лучше, скорость разгона на С и СП соединениях, за счёт гораздо большего напряжения на коллекторе будет ещё больше, чем на ЧС7. Так что если брать безгенераторные вагоны, то можно спокойно ехать 200 км/час и на ЧС2 с 10-12 вагонами. Самые уязвимые места это разгон поезда с мест ограничения скорости - на них тратится основная мощность электровоза и время.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем.

Насколько я помню, скоростные поезда Москва - Ленинград, включая и упомянутый выше дневной экспресс со временем хода 4 час. 59 мин., как раз-таки изначально были без подвагонных генераторов, с дизельной электростанцией в отдельном вагоне - а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> ... а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
>... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Думаю надо учесть ещё одно обстоятельство. Электрифицировали линию Ленинград - Москва явно не под скоростное движение =). Не думаю, что по головотяпству, просто средств не хватало. Ни у МПС, ни у Минэнерго. Поэтому и тяговые подстанции были с одним трансформатором (на многих из них до сих пор трансы разной мощности и так стоят, один 1960-х годов, второй - 70-х), и стояли они километров через 30 и несущий трос сталемедный. Когда начались опытные скоростные поездки с ЧС2М напряжение-то регулярно было 2200 - 2300 В. Потому "отдача"-то у ЧСов пониженная была, даже на ОП5.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
Так он пишет про езду одной секцией.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Нет, таких не было

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика
>
> Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Вань, позволь не согласиться. График рисуют люди, которы абсолютно не знают, что такое вес поезда, мощность локомотива и профиль пути. Свежий пример:сейчас даже на грузовые поезда дают график(ТЧД выдаёт машинсту распечатанный график). Принимаю ВЛ80С, выезжаю под поезд, вес 5912т(критический вес на участке 6000Т). Смотрю график, перегон длиной 19 км, из которых 13 км подъём от до 7,8 , остальные - ровный профиль. Перегонное время хода для унифицированного веса - 19 мин, для критическог 20. У меня в графике - 16. И как ехать ? и какой чудак составлял это график? Из разговора с ДНЦ выясняю, что ему надо, что бы я там быстрее проехал, что бы не попасть под скрещение. Вопрос про вес поезда его не волнует, :"Ну у тебя же не критический вес". Про перегонные хода - то же

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
> Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
> И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Нехватка мощности это не проблема, а конструктивная особенность того или иного локомотива. Электровозы ЧС2 и не планировались эксплуатировать с конструкционной скоростью, также впрочем, как и Фп или ТЭП60.
ЧС2 предназначались для работы с полновесными (16 классных вагонов) пасс. поездами с максимальной для тех лет (1960-1970-е гг.) скоростью СОГЛАСНО ПТЭ (120 км/ч).
Скорость же 160 для пассажирских локомотивов тех лет, да и последующих вплоть до ЧС200 и ЭП20, была установлена исходя из типоразмерных рядов или тех. условий. Почему именно 160, а не 140 мне установить не удалось, но ПРЕДПОЛАГАЮ, что допускалась мысль, на основании опыта работы тепловозов ТЭ7 на ГХ, работы со скоростью до 140 км/час локомотивов с т.д. опорно-осевой подвеской.
Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,

Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная! Во всей литературе по этому поводу указаны не верные данные, я свои беру с таблички на ТЭД электровоза там указана длительная мощность вроде бы 680 кВт, то есть умножаем на 8 = 5460 кВт. Буду в депо уточню эти цифры. Так что я сравнивал часовую мощность ЧС7 и ЧС2: 4200-3080 = 1120 кВт. Часовую мощность ЧС7 может реализовывать только на высокой скорости МВ, поскольку все всегда ездят на низкой (на высокой бывает не держит, из-за отсутствия необходимо количества щёток и вставка 2091 стоит не на 20, а на 10А (в ТМХ острый дифицит вставок на 20А, поэтому ставят на 10А. То следовательно не имея необходимого охлаждения двигатель будет перегревать и не выдавать нужной мощности, поэтому я округлил разницу по мощности одной! секции ЧС7 до 1 МВт, против 1,12. По сравнению с полным электровозом ЧС2.

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,
>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Всё верно

Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Сопротивление качению вагона с ДГУ меньше сопротивления вагонных генераторов?

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

После дневной дискуссии на прогулке, я задал этот вопрос сам себе и ответить на него не смог. На ТП был один пользователь, вагонник, у него ещё есть фильм про вагоны "Авроры". Не знаю, есть ли он на нашем сайте.
Лично я видел этот состав только один раз. Он прибыл с поездом №47 (был такой, типа современной курицы) из Ленинграда. Помню, что он был очень короткий и с красными вагонами, а вот про вагон электростанцию не скажу.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Я поковырялся в своих анналах и нашёл статью "Скоростное движение на Октябрьской железной дороге" из журнала "Железнодорожный транспорт" скорее всего за 1964 (возможно за 1965) гг. (данные о годе и номере не сохранились). Единственное, что там было написано, что для скоростей 160 км/час КВЗ изготовил вагоны на тележках КВЗ-ЦНИИ с (цитата) "опорой на боковые скользуны и имеющие гидравлические гасители колебаний" (конец цитаты).
Про вагон-электростанцию в статье упоминаний не было. А дальше там сравнивались тепловоз 2ТЭП60 и электровоз ЧС2, описывались к.с., тормозное оборудование и протча.

Вот здесь первый вагон в составе, что это?

https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Цитата (vzrm_grs, 20.03.2023):
> Вот здесь первый вагон в составе, что это?
>
> https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Ну я про те года и не говорю, просто интересно стало самому.

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.


Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Ещё вот на этом фото
https://vk.com/wall-72200068_27998?yscli...4508214 первый вагон явно электростанция - правда, оно датировано 1968-м.

Мода 60-х на тяжеловесное движение, сменилось модой 70-х на электродинамические торможение. В этой связи, логично предположить, ято на самый скоростном участке в стране, рационально было использовать электровозы с ЭДТ, чем без него, ну и увеличение мощности на 10% лишним не было.

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
>...Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. ...>
В какой составности опытного поезда они проходили эту самую сертификацию "... на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ ..."? Если только в составе двух скоростных платформ, то эта "сертификация", надо полагать, "ни о чем".
Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> ... Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом. ...>
Лично для каждого машиниста может быть и так. У меня вот за 8 лет работы в пассажирском движении тоже был всего один отказ - "отбило" автомат защиты ЭПТ. Несколько раз его перещелкнул, питание ЭПТ восстановилось и поехали дальше. Ну и что? Зато, например, в 2008 г. за один только месяц было четыре отказа ЭПТ (!) в депо Карасук, где и пассажирских-то поездов раз-два и обчелся. НЗТ отправил меня тогда в это депо на расследование причин, интересная тогда "картина" с ЭПТ там проявилась. Да и позже, работая уже преподавателем в тех. школе и ж.д. вузе, регулярно ознакамливаюсь с дорожным анализом работы ЭПТ в пассажирских поездах и наблюдаю иногда то же самое. Думаю, что если интерполировать количество карасуцких отказов ЭПТ в тот период через количество пассажирских поездов локомотивной тяги в столицах, то можно получить примерно тот же результат - так как "ахиллесова пята" ЭПТ, дающая основное количество отказов (ненадежные контакты ЭПТ в головках соединительных рукавов ТМ) никуда не делась.
Цитата (M.Ivanov, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
> Так он пишет про езду одной секцией.>
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> > >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт....>
> Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная!...>
Всем спасибо за уточнения по ЧС2/ЧС7!
В тяговых расчетах, согласно ПТР, для пассажирских поездов учитывается дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов (при скорости движения 20 км/ч и выше).

Цитата (Мартовский Заяц, 21.03.2023):
> Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.

К моменту начала постройки ЧС2т (1972 г.) парк пассажирских электровозов на сети постоянного тока практически был укомплектован. При принятии решения о строительстве ЧС2т было решено, чтобы не вводит "разносотицу" на сети, сосредоточить их все на Окт.ж.д. в т.ч. и для работы на участке Мурманск - Лоухи. В случае нехватки ЧС2т предполагалось, что парк будет пополнен 20-ю электровозами ЧС200 и ЧС6.
Касаемо реостатного тормоза. Если на ЧС200 и ЧС6 за этим следили, то к ЧС2т отношение было плёвое. В результате чего оборудование для него на очень многих машинах, а в последствии на всех было демонтировано.
И ещё небольшое уточнение. Все машинисты, которые работали и на ЧС2 и на ЧС2т в один голос утверждают, что ЧС2т при прочих равных условиях разгонялся гораздо хуже ЧС2.

К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

Цитата (Stef, 23.03.2023):

> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.

А чему удивляться? Таков уровень руководства. Мой однокурсник в давние времена работал на автосборочном заводе Фуфланген в Калуге, крепил торпедо к раме, всяких полуседанов и рапидов. Зачастую в резьбовом отверстии был дефект. Для устранения этого дефекта у него был инструмент с метчиком. Но увы, метчики часто ломались и тупились, а новых никто не выделял -начальству пох. Поэтому гайковёрт на максимальное усилие, и болт сам себе «режет» резьбу, конвейер ждать не будет. Дефективные манагеры, ничего не сделаешь, общественная формация такая

Проволокой? Серьезно???
О какой безопасности движения может речь идти?

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">

А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? Иначе эту проволоку вместо отсутствующих болтов выявили бы еще в ходе приемки и этого бы не случилось. Дальше, от Уруши до перегона Спасск-Дальний - Свиягино где-то под 2000 км пути и пять станций (!) смен локомотивных брига. На каждой из которых при внимательном осмотре наличие этой проволоки и отсутствие кожуховых сдающие-принимающие локомотивные бригады элементарно могли бы выявить и затребовать замену электровоза. Да еще и на промежуточных станциях вполне могли быть стоянки, когда эту проволоку локомотивные бригады выявить в состоянии. Так что тут к надежности и качеству ремонта еще надо "присовокупить" надежность и качество эксплуатации.

Цитата (Т-64БВ, 23.03.2023):
> А чему удивляться? Таков уровень руководства. Мой однокурсник в давние времена работал на автосборочном заводе Фуфланген в Калуге, крепил торпедо к раме, всяких полуседанов и рапидов. Зачастую в резьбовом отверстии был дефект. Для устранения этого дефекта у него был инструмент с метчиком. Но увы, метчики часто ломались и тупились, а новых никто не выделял -начальству пох. Поэтому гайковёрт на максимальное усилие, и болт сам себе «режет» резьбу, конвейер ждать не будет. Дефективные манагеры, ничего не сделаешь, общественная формация такая>
Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". Однокурснику Вашему на этой машине же не ездить и торпедо ему на колени при скорости под 120 км/ч не упадет. А жаль ... Тут не только манагеры дефективные, но и слесари-сборщики Васи Пупкины такие же.

Цитата (ЕвРо, 23.03.2023):
> Цитата (Stef, 23.03.2023):
> > 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">
> О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.>
Да нет, надо соблюдать технологию ТО и ремонта локомотивов, а эксплуатации вести за этим жесточайший контроль. Тогда проволоке вместо болтов на локомотивах не будет места. И полигоны от Владивостока до Мариинска тут абсолютно ни при чем - надо качественно делать свою работу на всех уровнях (от слесаря ТО-2 до ДТ и выше).

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

Тут глаза даже не на лоб, а куда повыше полезут. Проволокой бл...
Это всё настолько хреново что хотя бы саморезов, хотя бы не одинаковых нет или элементарнейшей культуры ремонта?

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

От куда информация про 1 и 4 КМБ?

> Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". Однокурснику Вашему на этой машине же не ездить и торпедо ему на колени при скорости под 120 км/ч не упадет. А жаль ... Тут не только манагеры дефективные, но и слесари-сборщики Васи Пупкины такие же.

Видите ли, если написать про болт молотком, то читатели могут заметить явное преувеличение или, проще говоря, гаражные байки.
А если написать про "гайковерт на максимальное усилие", то тут даже выдумывать ничего не нужно. Например, можно умолчать про то, что момент по-прежнему остается в рамках допустимого для данного соединения. Однако читатель, ни разу не видевший главный конвейер бывшего фуфлангена, сразу представляет себе забитый молотком болт.
Если не ошибаюсь, подобный прием называется "манипуляция", хотя, не будучи психологом, могу ошибаться.

Про манипуляцию конечно загнули, скорее "подгон нужного образа"

Цитата (xxil, 24.03.2023):
> > Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". ....
Если не ошибаюсь, подобный прием называется "манипуляция", хотя, не будучи психологом, могу ошибаться.>
Вы, наверно, на "Мерседесе" или БМВ немецкой сборки катаетесь? Тогда Вы не представляете себе качество сборки изделий заводов по изготовлению вот таких фуфлагенов. У меня вот "Ларгус-Кросс" производства Рено-ВАЗ (на основе модели Рено для Румынии). Да, машина классом выше, чем бывшая у меня до этого "Нива" еще советских лет выпуска, комфортнее и удобнее для города-"миллионника". Но качество изготовления "Нивы" (которая до сих пор на ходу у другого владельца - и он на нее не жалуется!) куда выше, чем у этого "Ларгус-Кросс" 2017 г.в. Так что Ваш глубокомысленный вывод про "гайковерт на максимальное усилие" - это и есть манипуляция. Потому, что будущему владельцу, по большому счету, важно, чтобы этот болт был закручен не максимальным усилием (в результате чего со временем либо "вытянет" резьбу и болт вывернется либо болт в один прекрасный момент просто лопнет), а расчетным - при котором болтовое соединение проработает надежно долгие годы.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> Про манипуляцию конечно загнули, скорее "подгон нужного образа"

Образ подгонять не надо. Достаточно хоть раз поработать арматурщиком :-)

> важно, чтобы этот болт был закручен не максимальным усилием (в результате чего со временем либо "вытянет" резьбу и болт вывернется либо болт в один прекрасный момент просто лопнет), а расчетным

Выше не было приведено ни расчётное значение момента для резьбового соединения, ни момент, развиваемый гайковёртом. И ещё ни слова про корректирующие действия на производстве.

Тем не менее, вывод "ужас-ужас" уже озвучен. Нужный образ подогнан, как отмечено выше.

За это и речь. Что про "заводы изделий" - с 2012 года езжу на Рио сборки питерского завода Хёнде и никаких ужас-ужасов за время эксплуатации не происходило, одна мелкая неприятность, которую устранили по гарантии на ТО. А машина эксплуатируется преимущественно нифига не по городу, а для средних и дальних поездок по стране.

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):

> А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? Иначе эту проволоку вместо отсутствующих болтов выявили бы еще в ходе приемки и этого бы не случилось. Дальше, от Уруши до перегона Спасск-Дальний - Свиягино где-то под 2000 км пути и пять станций (!) смен локомотивных брига. На каждой из которых при внимательном осмотре наличие этой проволоки и отсутствие кожуховых сдающие-принимающие локомотивные бригады элементарно могли бы выявить и затребовать замену электровоза. Да еще и на промежуточных станциях вполне могли быть стоянки, когда эту проволоку локомотивные бригады выявить в состоянии. Так что тут к надежности и качеству ремонта еще надо "присовокупить" надежность и качество эксплуатации.

Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?

Цитата (Саша Белый, 24.03.2023):

> От куда информация про 1 и 4 КМБ?

Из телеграммы, которую разослали приёмщикам локомотивов

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
>
> > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>

Не "звездите", Stef, не по делу. Я не с Луны прилетел, а начал на ж.д. транспорте с помощника машиниста и машинистом 17 лет отработал в разных видах движения. В Уруше у локомотивной бригады было времени намного больше, чем 8 или 13 минут, для приемки этого электровоза. А насчет приемки целых 8-ми минут на 2 секции (и 13 минут на 3) - так берите за "жабры" своего профсоюзного "босса" (которому Вы с коллегами зар. плату платите из своих профсоюзных взносов), ищите документ, который называется примерно как "Методические указания ОАО "РЖД" по расчету ПЗВ локомотивных бригад" и суйте его "в морду" Вашим "руководятелам" (в этих "Методических указаниях" на приемку явно не 8 минут, а куда больше - кроме того, там учитывается много всяких ньюансов, обоснованно увеличивающих продолжительность ПЗВ, про которые "руководятелы" обычно "забывают"). Работая ТЧМИ и исполняя обязанности ТЧЗЭ в депо Новая Чара (1988...1990 г.г.), я этими "Методическими указаниями" с помощью председателя профкома депо успешно "отбивался" от наездов "руководятелов" из отделения дороги и дорожной "управы" с настойчивыми "предложениями" о сокращениях ПЗВ на станциях смен локомотивных бригад. Попробуйте, может быть и у Вас получится. А осматривать все крепления все равно придется и время при желании для этого Вы найдете. Да и инструкцию ЦТ-685 никто не отменял (прочитайте, что там написано про смену локомотивных бригад на станционных путях).
Иначе, в лучшем случае, у Вас может получиться то, что получилось у локомотиво-"водятелов", которые пригнали ко мне сплотку электровозов на ПТОЛ под поезда из основного депо - а в одном электровозе не оказалось крышки буксы после обточки кол. пары (токарь бандажник забыл поставить ее на место). При детальном осмотре экипажной части этого электровоза (был я тогда мастером на этом ПТОЛе) вместе с ТЧМИ мы обнаружили эту крышку вместе с болтами ... на раме тележки второй секции. А эта сплотка при перегонке (с крышкой буксы на раме тележке, которая чудом не свалилась под колеса!) по пути следования проехала по внеклассному мосту через большую сибирскую реку.
В худшем же случае, если Вам не повезет и у Вас упадет под колеса такая же крышка буксы, нижняя половинка кожуха тягового редуктора или "шапка" МОПа (только на моей памяти таких случаев "вагон и маленькая тележка") - то вполне запросто можете оказаться под откосом вместе с локомотивом. И если еще при этом живым останетесь, то "прикрыться" на суде 8-мью минутами приемки уже не получится - срок реальный "нарежут" по-полной. Так что выбирать Вам.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> За это и речь. Что про "заводы изделий" - с 2012 года езжу на Рио сборки питерского завода Хёнде и никаких ужас-ужасов за время эксплуатации не происходило, одна мелкая неприятность, которую устранили по гарантии на ТО. А машина эксплуатируется преимущественно нифига не по городу, а для средних и дальних поездок по стране.>

За 2012 год "завод изделия" Рено-ВАЗ еще не успел "испортить" первые "Ларгусы" - до "Ларгуса-Кросс" у меня был "простой" "Ларгус" 2014 г.в. (обе эти машины были новыми из салона), так у него за три года гарантии всего лишь одну сгоревшую лампочку ближнего света на ТО поменяли. Отдали эту машину сыну, а себе взяли "Кросс" - так четыре раза на гарантийный ремонт заезжали. Первый раз на пробеге всего 300 (!) км с салона машина отказалась заводиться, слесарь пол-машины "раскидал", пока нашел неисправность - оказалось, фишка "плюсового" кабеля за АКБ была "недощелкнута" на заводе (от вибрации "отошла"). Второй и третий раз с интервалом пол-года по гарантии меняли накладки пластмассового обвеса (отклеивался двусторонний скотч крепления и стыковые "клыки" оба раза вылезли наружу). На четвертый раз сломался замок задней двери багажника, замков на СТО для замены по гарантии не оказалось, ждать поставки с завода - недели две-три. Ездить без замка багажника как-то "стремно", а ждать не вариант - машина постоянно в разъездах. Плюнул, купил в магазе замок за 800 рублей, установил сам, отрегулировал, до сих пор езжу. Четвертый раз заехал для замены правого "поворотника", обломился пластмассовый "усик" его крепления - в гарантии отказали, мотивировав излом "усика" действием сильной водяной струи Кёрхера при мойке машины. При этом первый "Ларгус" также мыли неоднократно на мойках Кёрхером, и сын также продолжает его мыть - и ни один "усик" у поворотников у этого "Ларгуса" еще не обломался. У слесарей СТО на тему гарантийных ремонтов поинтересовался - и они подтвердили, что у "Ларгусов" выпусков где-то на рубеже 2015/2016 г.г. качество сборки значительно упало. Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.). А если "корректирующие действия на производстве", за которые завел речь пользователь xxil в посте за 13:14, и принимаются - то только в худшую сторону.

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> >
> > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
>
> Не "звездите", Stef, не по делу. Я не с Луны прилетел, а начал на ж.д. транспорте с помощника машиниста и машинистом 17 лет отработал в разных видах движения. В Уруше у локомотивной бригады было времени намного больше, чем 8 или 13 минут, для приемки этого электровоза. А насчет приемки целых 8-ми минут на 2 секции (и 13 минут на 3) - так берите за "жабры" своего профсоюзного "босса" (которому Вы с коллегами зар. плату платите из своих профсоюзных взносов), ищите документ, который называется примерно как "Методические указания ОАО "РЖД" по расчету ПЗВ локомотивных бригад" и суйте его "в морду" Вашим "руководятелам" (в этих "Методических указаниях" на приемку явно не 8 минут, а куда больше - кроме того, там учитывается много всяких ньюансов, обоснованно увеличивающих продолжительность ПЗВ, про которые "руководятелы" обычно "забывают"). Работая ТЧМИ и исполняя обязанности ТЧЗЭ в депо Новая Чара (1988...1990 г.г.), я этими "Методическими указаниями" с помощью председателя профкома депо успешно "отбивался" от наездов "руководятелов" из отделения дороги и дорожной "управы" с настойчивыми "предложениями" о сокращениях ПЗВ на станциях смен локомотивных бригад. Попробуйте, может быть и у Вас получится. А осматривать все крепления все равно придется и время при желании для этого Вы найдете. Да и инструкцию ЦТ-685 никто не отменял (прочитайте, что там написано про смену локомотивных бригад на станционных путях).
> Иначе, в лучшем случае, у Вас может получиться то, что получилось у локомотиво-"водятелов", которые пригнали ко мне сплотку электровозов на ПТОЛ под поезда из основного депо - а в одном электровозе не оказалось крышки буксы после обточки кол. пары (токарь бандажник забыл поставить ее на место). При детальном осмотре экипажной части этого электровоза (был я тогда мастером на этом ПТОЛе) вместе с ТЧМИ мы обнаружили эту крышку вместе с болтами ... на раме тележки второй секции. А эта сплотка при перегонке (с крышкой буксы на раме тележке, которая чудом не свалилась под колеса!) по пути следования проехала по внеклассному мосту через большую сибирскую реку.
> В худшем же случае, если Вам не повезет и у Вас упадет под колеса такая же крышка буксы, нижняя половинка кожуха тягового редуктора или "шапка" МОПа (только на моей памяти таких случаев "вагон и маленькая тележка") - то вполне запросто можете оказаться под откосом вместе с локомотивом. И если еще при этом живым останетесь, то "прикрыться" на суде 8-мью минутами приемки уже не получится - срок реальный "нарежут" по-полной. Так что выбирать Вам.

Сергей, при всём уважении к вам, спуститесь с небес МПСа и окунитесь в реалии ОАО. Чтоб ПЗВ увеличить надо это обосновать (нормировщик делает фотографию рабочего дня) и затем идти к НЗ-1, которому это увеличение не нужно! А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.

Цитата (Mihail_Z, 24.03.2023):
> (Кошакур, 24.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> > >
> > > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? > Сергей, при всём уважении к вам, спуститесь с небес МПСа и окунитесь в реалии ОАО. Чтоб ПЗВ увеличить надо это обосновать (нормировщик делает фотографию рабочего дня) и затем идти к НЗ-1, которому это увеличение не нужно! А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.>
Уважаемый Mihail_Z! Я в реалиях ОАО "РЖД" отработал с его образования в 2003 г. до конца 2015 г. и этих реалий еще не забыл. Но под лежачий камень вода не течет - вот и пусть деповской профсоюзный "босс" вместе с нормировщиком при участии порядочной локомотивной бригады (пускай Stef в роли машиниста этой бригады себя попробует) как раз и проведет фотографию ее рабочего дня в разных вариантах. А потом, на основании имеющихся фактов и этой фотографии, пусть этот "босс" доказывает обоснованное увеличение ПЗВ всем вышестоящим, вплоть до НЗ-1 (как бы тому не "икалось"). Понятно, что придется для этого подтягивать "тяжелую артиллерию" (председателя райпрожела, председателя дорпрофжела, возможно ГИТ - если налицо будут выявлены нарушения охраны труда при "урезанном" ПЗВ).
В свое время, работая мастером ПТОЛ, мне приходилось участвовать в фотографии рабочего дня, когда стоял вопрос о сокращении количества слесарей в сменах из-за неравномерного подхода локомотивов для прохождения ТО-2. Я, конечно, предварительно проинструктировал об этом своих слесарей. На фотографию приехали из депо, помимо нормировщицы, еще и в роли ее "подмастерьев" студентки-практикантки специальности "Экономика и управление на транспорте" местного ж.д. вуза (которых нормировщица закрепила вести фотографию рабочего дня каждого слесаря смены персонально). В итоге слесаря всю смену "шуршали как пчелки", даже если на канавах не было локомотивов - мыли эти самые канавы, таскали тормозные колодки из кучи возле здания ПТОЛ и укладывали их у канав в красивые штабеля, подметали территорию, красили известкой бордюры у автомобильной стоянки, сметали песок с крыши здания ПТОЛ, просыпавшийся из пескораздаточных бункеров и т.д. и т.п. Студентки-практикантки к концу смены уже еле ноги таскали, а молодые слесари еще умудрялись их "кадрить" на свидания. В-общем, штат слесарей начальник ПТОЛ с нашей помощью отстоял от "оптимизации". А через неделю "поперли" электровозы на наш ПТОЛ для ТО-2, как из мешка - и если бы слесарей успели сократить, то пришлось бы им делать каждое ТО-2 за пол-часа (вместо нормативного времени в 1 час для электровоза ВЛ10, ВЛ11), как пользователю Stef принимать за 8 минут две секции.
А эти 8 минут приемки двушки, которые Вы считаете более чем реальными (уж не знаю, кем Вы работаете - не худо бы и представиться, хоть и заочно!), еще не одну локомотивную бригаду погубят.

Такие нормы ПЗВ делает не нормировщик. Их спускают из ЦТ. Максимуи, что можно сделать - выбить пару лишних минут, с учётом местной корректировки.
Сергей, если Вы (как пишите), знаете всю работу жд, напишите Димитрюхе В.В, что он не прав. А мы подождём результата.
Сейчас уже давно не МПС. И ровнять РЖД с МПС не стоит

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
>Первый раз на пробеге всего 300 (!) км с салона машина отказалась заводиться, слесарь пол-машины "раскидал", пока нашел неисправность - оказалось, фишка "плюсового" кабеля за АКБ была "недощелкнута" на заводе (от вибрации "отошла")
Тут вот хочется провести параллель с квалификацией и прочим товарище в Уруше - принцип "начать с простого" никто не отменял. У меня такое было, но не с новья, а с приличным пробегом + перемена климата - контакт пропадал, но после зачистки и крепежа заработало.

> На четвертый раз сломался замок задней двери багажника, замков на СТО для замены по гарантии не оказалось, ждать поставки с завода - недели две-три. Ездить без замка багажника как-то "стремно", а ждать не вариант - машина постоянно в разъездах. Плюнул, купил в магазе замок за 800 рублей, установил сам, отрегулировал, до сих пор езжу. У слесарей СТО на тему гарантийных ремонтов поинтересовался - и они подтвердили, что у "Ларгусов" выпусков где-то на рубеже 2015/2016 г.г. качество сборки значительно упало
Не могу не согласиться.

> Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.)
Вполне показатель, что тогда хотя бы пытались. А после рассказов как она ездила и где так вообще удивлялись, что до сих пор может.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Такие нормы ПЗВ делает не нормировщик. Их спускают из ЦТ. Максимуи, что можно сделать - выбить пару лишних минут, с учётом местной корректировки.>
Да пусть будут нормы ПЗВ хоть из Госдумы! Добивайтесь их корректировки доступными способами, если считаете, что Ваши нормы ПЗВ занижены.

> Сергей, если Вы (как пишите), знаете всю работу жд, ...>
Спасибо, не жалуюсь. А кто же Вам, Александр, мешает знать всю работу ж.д.? Изучайте, когда-нибудь пригодится.

> ... напишите Димитрюхе В.В, что он не прав. А мы подождём результата. ...>
Димитрюхи тоже люди - и они могут ошибаться. Но делать за Вас Вашу работу я не буду - попробуйте сделать ее сами, тогда ценнее будет результат. Как я говорил и говорю своим бывшим подчиненным помощникам/машинистам и ученикам - моя задача не "наловить рыбы" для Вас и накормить ею, а дать Вам в руки "удочку" и научить ею пользоваться. И пока с этой задачей справляюсь - еще ни про одного из них не приходилось читать печальных телеграмм о допущенных по их вине транспортных происшествиях и иных событиях. С другой стороны, многие мои бывшие подчиненные и ученики добились значительного повышения в каръерном росте - один "вырос" до ведущего специалиста ЦТ, трое стали начальниками депо, еще трое стали заместителями начальников депо (один из них - главный инженер немаленького депо), порядка десятка стали машинистами-инструкторами и мастерами ремонтных цехов. Двое бывших моих помощников машиниста впоследствии, при работе машинистами стали "Почетными железнодорожниками". Не скажу, что во всем этом целиком моя заслуга - но, все-таки, это говорит о многом. И, значит, мои наставления и советы в свое время для этих людей не прошли даром.

> Сейчас уже давно не МПС. И ровнять РЖД с МПС не стоит ...>
Не знаю, как у Вас там на югах, а на БАМе (да и на Украине, где начинал работать на ж.д. транспорте) во времена МПС не было "молочных рек с кисельными берегами" - так как во все времена свои трудности были и во времена МПС вряд ли их было меньше, чем сейчас в ОАО "РЖД". Скажу больше, на Зап-Сиб.ж.д., где отработал больше десяти лет, еще со времен наркома путей сообщения Кагановича Л.М. во многом до сих пор, например, сохраняется жесткий командно-админитсративный стиль руководства. И это является одним из факторов, позволяющим Западно-Сибирской ж.д. в течение многих лет занимать лидирующие позиции по многим показателям работы среди остальных дорог сети.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> > Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.)
> Вполне показатель, что тогда хотя бы пытались. А после рассказов как она ездила и где так вообще удивлялись, что до сих пор может.>
Могу согласиться в том плане, что позже, по сравнению с 2012...2014 г.г., качество сборки "фуфлагенов" значительно упало. Во многом повлиял кризис 2014 г., когда "фуфлагено"-строители попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков (привет "усикам" поворотников у "Ларгус-Кросса"!) и ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!). Понятно, что все это делалось в "благих" целях снижения издержек производства (за счет потребителя). Но все эти потуги помогли мало - цена "Ларгуса-Кросс" 2017 г.в. по сравнению с "Ларгусом" 2014 г.в. подскочила чуть ли не вдвое (с 458 тыс. до 760 тыс.). А сейчас так и вообще на эти машины цена ушла за "лям" при еще большем снижении качества сборки "фуфлагенов".

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Цитата (Саша Белый, 24.03.2023):
>
> > От куда информация про 1 и 4 КМБ?
>
> Из телеграммы, которую разослали приёмщикам локомотивов

Ошибочная информация, проволокой был подвязан второй кожух с кс на этом КМБ, думаю на перегоне этой же локомотивной бригадой, по причине отсутствия болтового соединения. Что касается коренной причины данного события с моей точки зрения, Урушу здесь оставьте в покое, машина проходит ТО-2 25.02. пробег на момент события 4 тыс. км. 01.03. заходит на НР в Карымскую на смену кожуха 5-го КМБ пкс с металла на стеклопластик, причина - механическое повреждение. В нарушении технологии ремонта, не производится протяжка кожуха требуемым усилием, а также шплинтовка в необходимых местах. Кроме того, после НР в процессе эксплуатации появляются повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ что является технической причиной ослабления болтового соединения, в результате падение на путь нижней части кожуха, с последующим разъединением рукавов ТМ плюс в данный период времени года количество МПР по КЗП в части отсутствия кожуховых болтов, трещин проушин КЗП и ТЭД увеличивается вдвое, в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть. Хочется добавить, что при движении по участку помощником машиниста данного локомотива выявлен посторонний шум в районе 5-го КМБ, поезд был остановлен на промежуточной станции для осмотра ползуна, замечаний не выявили, продолжили движение, а дальше случилось то, что случилось. Ремонтному персоналу, а также мастеру СУ Карымская объявлено дисциплинарное замечание в виде выговора (100% премии за март) Эксплуатационный протокол я не читал, но думаю минимум талонов и премии лишилась, машинист был командированный с Вихоревки и скорее всего поехал домой. Так что ответственность за данный инцидент с моей точки зрения 40% -ЛТС; 60 %-РЖД.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?

8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!)

Я допускаю, что ругать ушедших - это актуальный тренд, но принимать на веру байку про гайковерт и делать на ее основе выводы о процессах на конвейере производителя из мирового топ-5 - это выглядит... ну как-то по-дилетантски, что ли.

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков

Снова пример необснованного отождествления "отечественный поставщик" = "ненадежно работающий". Десятки производств успешно работали по мировым стандартам качества, а некоторые и до сих пор продолжают. Разумеется, речь идет о тех предприятиях, где

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> "корректирующие действия на производстве"

являются инструментом управления качеством, а не ругательством.

Цитата (xxil, 25.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!)>
> Я допускаю, что ругать ушедших - это актуальный тренд, но принимать на веру байку про гайковерт и делать на ее основе выводы о процессах на конвейере производителя из мирового топ-5 - это выглядит... ну как-то по-дилетантски, что ли.>
Про байки с гайковертом - это к Т-64БВ. Рено - тоже мировой производитель и не последний в топ-очереди. Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас.

> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков>
> Снова пример необснованного отождествления "отечественный поставщик" = "ненадежно работающий". Десятки производств успешно работали по мировым стандартам качества, а некоторые и до сих пор продолжают. Разумеется, речь идет о тех предприятиях, где>> "корректирующие действия на производстве" являются инструментом управления качеством, а не ругательством.>
Значит, не до всех отечественных "фуфлагено"-строителей дошли мировые стандарты качества (или они уже от них "ушли"). Рено-ВАЗ тому подтверждение, потому что для него "корректирующие действия на производстве" как раз являются инструментом не управления, а снижения качества.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... Что касается коренной причины данного события с моей точки зрения, Урушу здесь оставьте в покое, машина проходит ТО-2 25.02. пробег на момент события 4 тыс. км. 01.03. заходит на НР в Карымскую на смену кожуха 5-го КМБ пкс с металла на стеклопластик, причина - механическое повреждение. ...>
И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>...Кроме того, после НР в процессе эксплуатации появляются повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ>
С Карымской до Ружино девять станций смен локомотивных бригад - Шилка, Зилово (или Чернышевск), Могоча, Уруша, Магдагачи, Белогорск, Облучье, Хабаровск-2. В случае недостаточного опыта или навыка у сдающей-принимающей локомотивных бригад для замера глубины ползуна металлической линейкой (ребром по длине через таблицу в "Правилах...") на всех этих станциях можно было "отловить" ТЧМИ с абсолютным шаблоном, а "на закуску" еще и мастера ремонтного цеха депо с приемщиком локомотивов для замера ползунов с протяжкой поезда (локомотива) и дачи комиссионного заключения о возможности дальнейшей эксплуатации этого локомотива. Думаю, если бы это было сделано на одной из указанных станций, то вероятность падения кожуха стала бы минимальной.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> В нарушении технологии ремонта, не производится протяжка кожуха требуемым усилием, а также шплинтовка в необходимых местах>
Это и есть основная причина падения кожуха!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ что является технической причиной ослабления болтового соединения ...>
Наличие ползуна глубиной до 1 мм включительно согласно ПТЭ является допустимым в эксплуатации, а чтобы не было ослабления болтовых соединений по этой причине - крепить их надо лучше (чего на НР в Карымской сделано не было)!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... плюс в данный период времени года количество МПР по КЗП в части отсутствия кожуховых болтов, трещин проушин КЗП и ТЭД увеличивается вдвое, в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть. ...>
Это всё давно уже "проходили" и не по одному разу. Болтовые соединения в экипажной части локомотивов имеют свойство слабнуть "...в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть..." круглогодично, а весной и осенью - особенно. На БАМе был случай падения кожуха у тепловоза 3ТЭ10У-0006 депо Февральск в 90-е со сходом секции локомотива на стрелочном переводе одного из разъездов по прибытию на скрещение в поезде с особо опасным разрядным грузом. Когда еще у встречного поезда на этом разъезде, ожидавшем скрещения, помощник в кабине локомотива, увидев, что "валится" в сторону его локомотива секция локомотива встречного поезда, выпрыгнул из кабины и сломал ногу. Так после этого случая к кожуховым и шапочным болтам локомотивов всего парка приварили проушины из арматуры диаметром 6...8 мм для шплинтовочной проволоки, тянуть эти болты стали с трубами -"усилителями" (до этого болты тянули короткими ключами, "постукивая" их кувалдами), а шплинтовать эти болты стали проволокой-катанкой (потому, что использовавшуюся ранее шплинтовочную проволоку просто обрывало, болты слабли и терялись). После этого ослабления кожуховых и шапочных болтов практически прекратились.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... Так что ответственность за данный инцидент с моей точки зрения 40% -ЛТС; 60 %-РЖД.>
Резюмируя вышенаписанное, я бы разделил ответственность между ЛТС и РЖД поровну в соотношении 50%/50% (чтобы никому из них не было обидно за этот случай). Не оправдываю ни ремонт, ни эксплуатацию, но надо понимать, что машинист с матером СУ здесь еще "легко" отделались - последствия падения кожуха могли быть гораздо хуже.

Прям секта свидетелей святого запада, настоящего немецкого/японского и прочего качества. Когда столкнешься с западными поделками где нибудь в поле, а там святые сборщики в косу забыли доложить провод, и два мегаваттника не параллелятся, или отваливается противовес от коленвала в конце 72 часовых испытаний, тогда поймёшь, что там тоже не святые люди, и косяков хватает.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.
Это у Вас на Сред-Сибе, наверно, 8 и 13 минут хватает - потому, что в Иртышском ПТОЛ, в Карасуке депо, в Алтайской ПТОЛ, в Артыште-2 ПТОЛ, в Черепаново пункт оборота. И все это - "всего лишь" на 850 км полигона обращения электровозов переменного тока на Зап.-Сибе! А на Транссибе электровоз с транзитным поездом едет без отцепки в депо (которая у Вас может быть как в Карасуке-1, если поезд на Кулунду, так и в Алтайской, если поезд в разборку) от Мариинска в "лучшем" случае до Карымской, а в основном до Смоляниново или до Владивостока. И в депо по дороге он отцепится, лишь если "сдохнет" и дальше ехать не сможет! Какие уж тут 16 минут на две секции, которых, понятное дело, Вам по Карасуку или Укладочному хватает?

> Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас


Разумеется, сложно опровергнуть то, что и не доказано вовсе: показателем качества сборки может являться количество рекламаций, а не перегоревшая на отдельно взятом автомобиле лампочка или рассказы неких слесарей, которые тоже могут не видеть общей картины.



Обсуждение качества сборки с опорой на эмоции, а не на данные, безусловно, увлекательно, но мало связано с реальность по вышеупомянутым причинам.

Вопрос изначально был в том, что, по всей видимости, слабо представляя работу фуфлагенского конвейера, вы поспешили налепить нелестные ярлыки "манагеров дефективных" и "слесарей сборщиков Васей Пупкиных таких же". Несколько странно читать подобное от технического специалиста высочайшего уровня.

Цитата (xxil, 27.03.2023):
> > Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас>>
> Разумеется, сложно опровергнуть то, что и не доказано вовсе: показателем качества сборки может являться количество рекламаций, а не перегоревшая на отдельно взятом автомобиле лампочка или рассказы неких слесарей, которые тоже могут не видеть общей картины.>
Ну, конечно, разумеется количество рекламаций есть показатель качества сборки - особенно количество не принятых дилерами рекламаций под надуманными предлогами (например, как излом усика крепления поворотника под повышенным давлением воды из Кёрхера при мойке машины!). Ясное море, белый пароход, что подобные случаи отказов дилеров в рекламациях к учету ими не берутся и "фуфлагено"- строители о них понятия не имеют. Отсюда и повышение "какчества" их продукции (со знаком "минус"). Если и это не убеждает, то "покурите" форумы владельцев "фуфлагенов" с их впечатлениями о качестве сборки их автомобилей последних лет выпуска российскими заводами - авось глаза то у Вас и откроются (потому-то Вы и не видите "общей картины" в силу своей убежденности в том, что "фуфлагено"-строители в России до сих пор работают на уровне мировых стандартов по управлению качеством).

> Обсуждение качества сборки с опорой на эмоции, а не на данные, безусловно, увлекательно, но мало связано с реальность по вышеупомянутым причинам.>
Это Вы мало связаны с реальностью в обсуждении качества сборки, лоббируя интересы "фуфлагено"-строителей.

> Вопрос изначально был в том, что, по всей видимости, слабо представляя работу фуфлагенского конвейера, вы поспешили налепить нелестные ярлыки "манагеров дефективных" и "слесарей сборщиков Васей Пупкиных таких же". Несколько странно читать подобное от технического специалиста высочайшего уровня.>
Мне и не надо представлять работу " ... работу фуфлагенского конвейера ..." - достаточно посмотреть на ее результаты в разные годы по одной и той же марке автомобиля (и на ничем не оправданный рост стоимости автомобиля при снижении его потребительских качеств). Спасибо за " ... технического специалиста высочайшего уровня ...", но таковым себя не считаю, мне достаточно того уровня который у меня есть. И его достаточно, чтобы оценить деятельность "фуфлагено"-строителя Рено-ВАЗ по выпуску автомобиля конкретной марки.
А Вам, наверно, стоит перестать "витать в облаках" и желательно "спуститься с небес на землю". Потому что уж слишком Вы идеализируете "фуфлангено"-строителей в России (или тесно с ними связаны общими интересами?).

Так сложилось, что у нас не ведется независимой статистики по качеству, поэтому кроме гарантийной статистики опираться не на что. Без цифр этот спор бесполезен. Нельзя не согласиться, что форумы владельцев могут служить источником ценной информации, но свойства выборки не позволяют использовать их в качестве базы статистических данных.

> Потому что уж слишком Вы идеализируете "фуфлангено"-строителей в России

Всего лишь призываю не демонизировать этих строителей, принимая на веру гаражные байки.
Конкретно история про гайковерт звучит неправдоподобно в контексте фуфлагенской системы производства.


> "фуфлагено"-строители в России до сих пор работают на уровне мировых стандартов по управлению качеством

Полноте, уже никак не работают - ни фуфланген, ни остальные из мирового топ-5.

> Цитата ( 25.03.2023):
> И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?
240 часов или 10 суток.

Цитата (Кошакур, 26.03.2023):
> Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> > 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.
> Это у Вас на Сред-Сибе, наверно, 8 и 13 минут хватает - потому, что в Иртышском ПТОЛ, в Карасуке депо, в Алтайской ПТОЛ, в Артыште-2 ПТОЛ, в Черепаново пункт оборота. И все это - "всего лишь" на 850 км полигона обращения электровозов переменного тока на Зап.-Сибе! А на Транссибе электровоз с транзитным поездом едет без отцепки в депо (которая у Вас может быть как в Карасуке-1, если поезд на Кулунду, так и в Алтайской, если поезд в разборку) от Мариинска в "лучшем" случае до Карымской, а в основном до Смоляниново или до Владивостока. И в депо по дороге он отцепится, лишь если "сдохнет" и дальше ехать не сможет! Какие уж тут 16 минут на две секции, которых, понятное дело, Вам по Карасуку или Укладочному хватает?

Ну и дальше что? У него ТО через 96 и никто не полезет туда если машина в ожидании работы,стоит себе на тракционных путях и ждет бригаду на ПТОЛе или путях станции и пречем тут вообще время приемки.

Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> > Цитата ( 25.03.2023):
> > И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?>
> 240 часов или 10 суток.>
Спасибо!
Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.03.2023):
> > Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> > > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> > > 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин....> >
> Ну и дальше что? У него ТО через 96 и никто не полезет туда если машина в ожидании работы,стоит себе на тракционных путях и ждет бригаду на ПТОЛе или путях станции и пречем тут вообще время приемки.>
Так никто и не заставляет слесаря Васю Пупкина туда лезть при отстое локомотива на ПТОЛ или под депо в ожидании работы, если 96 часов еще не вышло. Речь идет о времени приемки локомотива локомотивной бригадой (у которого в этом случае будет куда больше 16-ти минут с учетом возможного времени на "разгораживание" локомотива для выезда под поезд с путей отстоя, ожидание открытия маневровых светофоров по маршруту следования, смену кабин, откачку тормозной магистрали состава для полного опробования тормозов и т.д. и т.п.). Да и при сдаче локомотива в отстой под депо или на ПТОЛ в ожидание работы у сдающей локомотивной бригады вполне достаточно времени для тщательного осмотра локомотива, чтобы выявить ослабшие шапочные или кожуховые болты с оборванной контровочной проволокой. Иначе руководство депо имеет полное право "нахлобучить" эту локомотивную бригаду, не выявившую при сдаче такие неисправности, за их сокрытие (в случае возможного "срыва" поезда с графика при отказе следующей принимающей локомотивной бригадой от приемки такого локомотива по указанным причинам).
Совсем иное дело - сдача/приемка локомотивными бригадами локомотива за восемь минут двух секций под поездом на путях станции. Однажды, работая в ДРТ Зап.-Сиб. ж.д., наблюдал такое летом 2008 г. при смене локомотивных бригад у транзитной "сотки" на Кузбасс под уголь в четном парке отправления "Добро" станции Инская. От прибытия поезда под смену до отправления прошло ровно восемь (!) минут. Принимавший машинист носился вокруг электровоза и внутри его "в мыле и в три ноги", но еле успел оттормозить поезд, чтобы отправиться на "нитку" графика. А ДСП вместе с оператором ПТО вагонов орали по ГГС, по поездной радиосвязи и по радиосвязи "ОРВ/Оператор ПТО", как будто их режут, "подгоняя" при этом локомотивную бригаду и осмотрщиков-ремонтников вагонов. Какая уж тут безопасность движения? Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! Интересно, есть ли у этого пользователя сайта хотя бы небольшой стаж помощника машиниста на поездной работе (не говорю уже про опыт работы машинистом - которого явно нет)?
С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). Предлагал это внедрить на Зап.-Сиб.ж.д. тогдашнему НЗТ Гиричу А.Н. на одном из совещаний с руководителями службы локомотивного хозяйства дороги и ДРТ с участием начальников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо дороги. Но "не зашло" - все тогдашние ТЧР "встали на дыбы" против этого предложения, мотивируя всем, чем угодно!

Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). Предлагал это внедрить на Зап.-Сиб.ж.д. тогдашнему НЗТ Гиричу А.Н. на одном из совещаний с руководителями службы локомотивного хозяйства дороги и ДРТ с участием начальников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо дороги. Но "не зашло" - все тогдашние ТЧР "встали на дыбы" против этого предложения, мотивируя всем, чем угодно!
С образованием ТМХ в 2014 году, у нас все ввк пломбируются, но положительной динамики в этом особо нет,тк в случае отс пломбы срываются и бригада заходит в ввк для оперативного устранения неисправности.Может воровства стало поменьше.

Цитата (Саша Белый, 28.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). >
> С образованием ТМХ в 2014 году, у нас все ввк пломбируются, но положительной динамики в этом особо нет,тк в случае отс пломбы срываются и бригада заходит в ввк для оперативного устранения неисправности.Может воровства стало поменьше.>
Понятно, спасибо за информацию.
Пломбирование (вернее, опечатывание) ВВК на электровозах застал еще в середине 70-х, когда после срочной службы поступил работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д. на Украине. Парк электровозов ВЛ8 в депо был не очень большой (где-то около 40 единиц), работали на них только локомотивные бригады своего депо и на коротких тяговых плечах "с оборота" (на Кривой Рог и на Запорожье). В ВВК машинистам приходилось заходить достаточно редко, в основном из-за срабатывания защиты с выпадением блинкеров (их надо было восстанавливать с заходом в ВВК). При этом машину "напроход" по Никополю в этом случае сдавать другой локомотивной бригаде запрещалось - только через депо с осмотром слесарями-электриками ТЭДов и электрооборудования ВВК на канаве. Ну, и - ясное дело - машинисту приходилось потом часами после поездки "отписываться" и получать от руководства полную сумку "благодарностей" за сход электровоза "с кольца". Про воровство меди и серебра тогда и слыхом не слыхивали, но попытки воровства электричества случались. В "соседнем" депо Мелитополь как раз тогда попал под высокое напряжение помощник машиниста в поездке с пассажирским поездом на электровозе ЧС2 и погиб, когда пытался велосипедной спицей закоротить кабели у счетчика электроэнергии.
Поэтому машинисты в депо Ниокполь электровозы берегли и старались не допускать их эксплуатации в "закритических" режимах (особенно в рекуперации, когда коммутация в ТЭД-ах нестабильная).
Когда попал на Зап.-Сиб., то был неприятно удивлен, как иногда безобразно машинисты эксплуатировали электровозы (речь о ВЛ10, ВЛ11), в основном при разгонах на больших токах и при рекуперации. При этом их руководство, понятно, на разборах ОТС всеми силами этих машинистов пыталось оправдать и "защитить" от "наездов" ремонта. Лишь при расшифровке файлов картриджей УСАВП-Г удалось с большим трудом отдать по виновности за эксплуатаций (конкретно - ТЧЭ Барабинск) несколько случаев вывода из строя тормозных переключателей вследствие перекрытий по стойкам из-за высокой разности потенциалов, когда машинисты пытались рекуперировать с нарушением требований о соотношении скоростей движения и схем соединения ТЭД-ов, величин токов якоря и возбуждения ТЭД-ов. В результате происходило т.н. опрокидывание рекуперации и не всегда при этом успевала сработать защита.

Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> Понятно, спасибо за информацию...

Сергей вопрос к вам по Придн.ж.д. Был ли пригородный Днепропетровск - Апостолово через Лошкарёвку, если да - кто его возил и на чём? Пассажирские поезда, как я понял, на Апостолово ходили исключительно через Кривой Рог.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > Понятно, спасибо за информацию...>
> Сергей вопрос к вам по Придн.ж.д. Был ли пригородный Днепропетровск - Апостолово через Лошкарёвку, если да - кто его возил и на чём? Пассажирские поезда, как я понял, на Апостолово ходили исключительно через Кривой Рог.>
Да, этот пригородный поезд был и довольно длительное время. Причем, вплоть до СВО (возможно и сейчас сохранился). Маршрут этого поезда Днепропетровск-Южный - Апостолово, т.е. на вокзал Днепропетровск-Главный он на заходил (т.к. по ст. Нижнеднепровск-Узел этому поезду надо было бы "туда" и "обратно" менять направление следования). Поезд этот введен в обращении еще с 50-х годов, если не раньше, до начала 60-х его водили паровозами Су, после перевода участка на тепловозную тягу длительное время его водили тепловозами ТЭП60 приписки депо Днепропетровск локомотивные бригады депо Н-Д-Узел. В 70-е...80-е, бывая в Днепропетровске и проезжая электричкой мимо депо Н-Д-Узел, частенько видел там в отстое тепловозы ТЭП60 (обычно по два). С 90-х, после снятия с эксплуатации тепловозов ТЭП60, их заменили под этим поездом тепловозы 2ТЭ116 депо Н-Д-Узел.
Пассажирские поезда на Апостолово через Кривой Рог ходили не все. Знаю, что этим маршрутом ходили поезда Днепропетровск-Одесса и Москва-Николаев (этот ходил не каждый год - в некоторые годы его пускали через Запорожье-1, Никополь). При этом по Кривому Рогу эти поезда меняли направление следования и дальше до Апостолово их вели криворожские локомотивные бригады по одному из самых коротких в СССР тяговому плечу длиной всего 39 (!) км. А, например, через Лошкаревку ходил такой дальний пассажирский поезд, как Харьков-Херсон.

Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! Интересно, есть ли у этого пользователя сайта хотя бы небольшой стаж помощника машиниста на поездной работе (не говорю уже про опыт работы машинистом - которого явно нет)?

Благодарю за внимание к моей персоне, стаж работы имеется и не только помощником машиниста.Ниже прикрепляю ссылку на ПЗВ одного из грузовых депо, где конечно пока не 8 минут, но и 16 из депо, и 12 на путях я считаю мало!
https://postimg.cc/gallery/NmPyPc4

Цитата (Mihail_Z, 29.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! ...>
> Благодарю за внимание к моей персоне, стаж работы имеется и не только помощником машиниста.Ниже прикрепляю ссылку на ПЗВ одного из грузовых депо, где конечно пока не 8 минут, но и 16 из депо, и 12 на путях я считаю мало!> https://postimg.cc/gallery/NmPyPc4>;
Спасибо за разъяснение по стажу и ссылку с ПЗВ! Депо, как я понял Бекасово-Сорт. С электровозами понятно, а за что тепловозы так "обидели" при приемке на путях в Бескасово-Сорт. и в Волоколамске - аж 9 минут дали на две секции! Я понимаю, конечно, что тепловоз в сравнении с электровозом - это "вечный двигатель" (пока дизели работают, можно уехать с поездом). Но не до такой же степени!
И как тогда понять логику Ваших комментариев здесь:
Цитата (Mihail_Z, 24.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):> > >
> > > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>>>
> > Не "звездите", Stef, не по делу. ...>
> .... А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.>
И здесь:
>Ниже прикрепляю ссылку на ПЗВ одного из грузовых депо, где конечно пока не 8 минут, но и 16 из депо, и 12 на путях я считаю мало!>
И еще несколько вопросов из чисто профессионального любопытства:
- из Бекасово-Сорт. до Данилова (или, хотя бы, до Ярославля-Гл.) еще не ездите?
- работают ли локомотивные бригады депо Бекасово-Сорт. с двумя отдыхами ("через угол", например, с отдыхами в Рыбном и в Александрове, или "мимо дома напроход", например с отдыхами в Вязьме и Вековке)?
- есть ли "однолицые" машинисты в грузовом движении и какой, если не секрет, их процент от общего количества грузовых машинистов в депо?
Заранее спасибо.

К счастью, депо Бекасово на моём трудовом пути проходить не пришлось, поэтому точно не смогу ответить на поставленные вопросы, чтобы не ввести в заблуждение.

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> так берите за "жабры" своего профсоюзного "босса", ищите документ, который называется примерно как "Методические указания ОАО "РЖД" по расчету ПЗВ локомотивных бригад"

1255р от 21.07.2019 г. Если бы вы внимательно изучили сей документ, то уже в 1-ом пункте "Общие положения" прочитали бы, что "нормативы времени на ПЗВ являются едиными для всех структурных подразделений ДТ и ДМВ" и "не допускается использование местных нормативов на выполнение отдельных операций, превышающих установленые в настоящих Методических указаниях". А дальше уже можно смотреть цифирьки, которые написаны в приложениях.

Машинисты и помощники машиниста с праздником вас поздравляю!