Да ладно?! С пассажирским?

Может это засыл какой? Удивлён не меньше вашего

Нет. Графиковый пассажирский. Михаил Егоров вспоминает, что даже статья была в "Гудке" или "Московском железнодорожнике" в 1992 году о том, что в ТЧ-19 нехватка электровозов и вынужденно на помощь пришло депо Малоярославец. Не единичный случай. Часть поездов временно отдали Малоярославцу.

ПОхоже, что на снимке дома 8 и 10 по Поклонной улице.

55.735668, 37.533423

А вл80к с пассажирским Вас не удивляет? )

Юрий, вопрос в том, что ВЛ8 с пассажирским где-нибудь в Украине не удивит и сейчас (по крайней мере на Донецкой ж.д. до 2014 года точно), а уж тем-более в 1992 году. А вот на Московской ж.д., на направлении которое к тому моменту перевели на ЧС7, да ещё довольно старого номера... Я сам был удивлён, когда фотку эту впервые увидел.

Я не аксакал и не знаю, что там было на киевском направлении, но в родной Туле застал с пассажирскими ВЛ23.


Цитата (Osabist, 06.03.2023):
> А вл80к с пассажирским Вас не удивляет? )

Это уж и молодёжь застала.

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture

Удивительного тут мало. После перешивки МСК дороги с 1524 на 1520 мм, в первой половине 90-х годов приличное количество ЧС7 встало по колëсам, электровозы даже начали разворачивать, для более менее равномерного износа, тоже самое было и в Вязьме с ЧС4Т. По этой причине ВЛ8 с пассажирским в то время это было вполне обычное явление, возили от 3-х до 5-ти поездов в сутки. На Белорусском ходу под 22 вагона 29/30 поезда тоже периодически давали ВЛ8, сам видел частно его с этим поездов в детстве.

Цитата (Ваня 543, 06.03.2023):
> После перешивки

Настолько эти 2 мм в каждую сторону влияли на износ КП? И переточка бандажей и с поправкой на это изменение не помогала?

Помню такое. Как правило, под ВЛ8 ходили одни и те же поезда.
Машины были специально выделенные, по борту между номером и припиской видна надпись "Пассажирский".
Продолжалось это пару сезонов, ну а затем - просто сократились размеры движения, да и с чехами потихоньку наладилось.
Ну а на БМО ПДСы в обход Москвы под ВЛ8 в 1980-е были обычным явлением. ЧС2 и ЧС7 (как свои, так и "импортные") в Мачихине в принципе не видел до 1990-х, когда пустили несколько южных поездов с Киевского вокзала.

Цитата (Т-64БВ, 06.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 06.03.2023):
> > После перешивки >
> Настолько эти 2 мм в каждую сторону влияли на износ КП? И переточка бандажей и с поправкой на это изменение не помогала?>

Очень сильно влияли - и не только на Мск. ж.д. По всей сети локомотивы из-за уменьшения ширины колеи на 4 мм под депо в ожидании обточки по тонкому гребню колес стали стоять "веревками" (чего раньше никогда не было, а единичные обточки колес были в основном по предельному прокату бандажей или иногда по ползунам). При этом "лишние" обточки по тонкому гребню еще и сильно сокращают ресурс бандажей. А в вагонном хозяйстве с тех пор появился дефицит колес из-за повышенного износа гребней. Тут еще совпало то, что к середине 90-х сеть железных дорог (наконец-то!) избавилась от подшипников скольжения на грузовых вагонах. В результате осевое масло из букс скольжения грузовых вагонов, которое раньше "щедро" попадало на боковые грани головок рельсов, перестало смазывать гребни колес и головки рельсов - которые стало пилить как наждаком, особенно в кривых. Да так, что рельсы в кривых малого радиуса на грузонапряженных участках менять не успевают по сверхнормативнеому износу головок!
В итоге эта "эпидемия", устроенная агентами ЦРУ, по недоразумению "окопавшимися" в "тупейском" главке МПС СССР (под видом инициаторов этой идеи сужения ширины рельсовой колеи), а также их лоббистами в "околонаучной" среде ЦНИИ МПС СССР и ж.д вузов тех лет, продолжается до сих пор и конца ей не видно.

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> По всей сети локомотивы из-за уменьшения ширины колеи на 4 мм под депо в ожидании обточки по тонкому гребню колес стали стоять "веревками"

А как сейчас решили эту проблему?

На 1520 мм всё делают, как ещё могли решить?!

Цитата (vzrm_grs, 06.03.2023):
> как ещё могли решить?!

Ничего не понял.
Путейцы из МПС сузили колею в 1970-х, локомотивщики и вагонники МПС были по каким то причинам не в курсе, или в курсе, но ничего не предприняли, министр Бещев подмахнул бумагу, и завертелось? Пошел износ КП (как пишет Ваня 543 именно у ЧС7 и в 90-е (первый ЧС7 выпущен в 1983 году, когда уже сузили колею), а Сергей тоже пишет про 90-е, но уже про прекращению побочной смазки рельс буксами скольжения), после этого локомотивщики с вагонниками стали обтачивать поверхность катания под новую колею и проблема ушла? Выходит так?

Цитата (Т-64БВ, 06.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> > По всей сети локомотивы из-за уменьшения ширины колеи на 4 мм под депо в ожидании обточки по тонкому гребню колес стали стоять "веревками"
>
> А как сейчас решили эту проблему?>

Никак не решили, пытаются мазать разными способами гребни колес на локомотивах и боковые грани головок рельсов в кривых. На вагонах, особенно грузовых - понятное дело - проблему гребнесмазывания решить в обозримом будущем, скорее всего, не удастся. Потому как сложно все это и дорого для вагонного парка. Но толку от этого чуть больше нуля (хотя некие структуры на массовом внедрении гребне- и рельсосмазывания нехило "кормятся").

Подвижной состав-то сейчас выпускают под колею 1520, а не под 1524, так ведь? Я вот про что.

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 06.03.2023):
> > Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> > > По всей сети локомотивы из-за уменьшения ширины колеи на 4 мм под депо в ожидании обточки по тонкому гребню колес стали стоять "веревками"
> >
> > А как сейчас решили эту проблему?>
>
> Никак не решили, пытаются мазать разными способами гребни колес на локомотивах и боковые грани головок рельсов в кривых. На вагонах, особенно грузовых - понятное дело - проблему гребнесмазывания решить в обозримом будущем, скорее всего, не удастся. Потому как сложно все это и дорого для вагонного парка. Но толку от этого чуть больше нуля (хотя некие структуры на массовом внедрении гребне- и рельсосмазывания нехило "кормятся").>

Выдумали еще разные типы профилей бандажей и ободов колес (Зинюка-Никитского для горных профилей пути и ДМети для равнин). Но большого эффекта это не дало - прогрессирующий износ рельсов в кривых все равно продолжается.

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> Никак не решили,

Сместить каждый колесный центр на 2 мм к середине не получится?

Эх, знал бы тогда про такое - внимательнее бы в окна электрички на дачу смотрел. Да вот только под пассажирскими одни ЧС припоминаю.

Решил углубится в вопрос о сужении колеи с 1524 до 1520. И вот к каким выводам я пришёл. Проблема эта надумана, ведь 1520 и 1524 это номинальная (опорная) ширина колеи. Точно так же как и напряжение 220 В в однофазной сети, где 220 опорное напряжение, но согласно ГОСТ, допускается его отклонение на 10 % в каждую сторону, то есть напряжение от 198 В до 242 В считается нормой. А если изменить опорное с 220 на 230, что де-факто происходит повсеместно, то ваш чайник и пылесос не сгорит от этого.
В ПТЭ так же указывается, что ширина колеи на прямом участке пути допускается от 1516-1528 мм. В кривых радиусом менее 300 м колея еще уже (см. ссылку) А вообще от 1510 до 1548 мм.
https://thepresentation.ru/img/tmb/5/488...00x.jpg
Допуски на толщину гребня так же довольно широки 25-33 мм. Что в совокупности с допусками на ширину колеи обеспечивает свободное прохождение колесных пар.
В итоге, повышенный износ колесных пар, если таковой имеет место быть, скорее всего обусловлен сразу несколькими притчами, совокупностью оных. Первая и основополагающая из ни это деградация государства начиная с середины 70-х годов, эпоха так называемого «Застоя», когда вера в правильность избранного пути ушла. См. Брежнев vs Байден. И продолжающаяся до нонешних времён. Соответственно упала культура обслуживания пути, одновременно с увеличением интенсивности использования путей. Упала культура обслуживания локомотивов и вагонов, которая со временем только ухудшалась (недавний рассказ Stefa о тележках с разным ПЧ на одном локомотиве, отсудившие кресел машинита и т.п. ), в обращение поступают новые вагоны с повышенной нагрузкой на ость в 25 тонн, тепловозы с диаметром КП в 1050 мм, так же имеют такую осевую нагрузку, хотя ещё в 80-х 25 тонн на ось для 2ТЭ121 с его КП диаметром 1250 мм скиталась большой (ведь и сейчас к нему предъявляют те же претензии, а вот к 2Э25КМ с той же осевой нет, странно?)
Вторая причина заключается в излюбленном приёме всех работников валить на смежные службы: путейцы валят на вагонников, локомотивщиков, последние на путейцев – сам дураки. Пехота валит на танкистов, танкист на пехоту и так до бесконечности «это не наш участок»- как в том фильме.
Третье. Износ бандажей может быть обусловлен вилянием тележек, сломанными амортизаторами, конструктивным просчетом. Не раз видел как ужом извиваются друг относительно друга секции локомотивов, и испытывал горизонтальную тряску как в 2ТЭ10М так и в ЧС6
Доклад окончил.

Вот интересная статья на тему ширины колеи:
https://transportrussia.ru/item/583-smena-kolei.html

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> Решил углубится в вопрос о сужении колеи с 1524 до 1520. И вот к каким выводам я пришёл. Проблема эта надумана, ведь 1520 и 1524 это номинальная (опорная) ширина колеи. Точно так же как и напряжение 220 В в однофазной сети, где 220 опорное напряжение, но согласно ГОСТ, допускается его отклонение на 10 % в каждую сторону, то есть напряжение от 198 В до 242 В считается нормой. А если изменить опорное с 220 на 230, что де-факто происходит повсеместно, то ваш чайник и пылесос не сгорит от этого.
> В ПТЭ так же указывается, что ширина колеи на прямом участке пути допускается от 1516-1528 мм. В кривых радиусом менее 300 м колея еще уже (см. ссылку) А вообще от 1510 до 1548 мм. > https://thepresentation.ru/img/tmb/5/488...00x.jpg
> Допуски на толщину гребня так же довольно широки 25-33 мм. Что в совокупности с допусками на ширину колеи обеспечивает свободное прохождение колесных пар.
> В итоге, повышенный износ колесных пар, если таковой имеет место быть, скорее всего обусловлен сразу несколькими притчами, совокупностью оных. Первая и основополагающая из ни это деградация государства начиная с середины 70-х годов, эпоха так называемого «Застоя», когда вера в правильность избранного пути ушла. См. Брежнев vs Байден. И продолжающаяся до нонешних времён. Соответственно упала культура обслуживания пути, одновременно с увеличением интенсивности использования путей. Упала культура обслуживания локомотивов и вагонов, которая со временем только ухудшалась (недавний рассказ Stefa о тележках с разным ПЧ на одном локомотиве, отсудившие кресел машинита и т.п. ), в обращение поступают новые вагоны с повышенной нагрузкой на ость в 25 тонн, тепловозы с диаметром КП в 1050 мм, так же имеют такую осевую нагрузку, хотя ещё в 80-х 25 тонн на ось для 2ТЭ121 с его КП диаметром 1250 мм скиталась большой (ведь и сейчас к нему предъявляют те же претензии, а вот к 2Э25КМ с той же осевой нет, странно?)
> Вторая причина заключается в излюбленном приёме всех работников валить на смежные службы: путейцы валят на вагонников, локомотивщиков, последние на путейцев – сам дураки. Пехота валит на танкистов, танкист на пехоту и так до бесконечности «это не наш участок»- как в том фильме.
> Третье. Износ бандажей может быть обусловлен вилянием тележек, сломанными амортизаторами, конструктивным просчетом. Не раз видел как ужом извиваются друг относительно друга секции локомотивов, и испытывал горизонтальную тряску как в 2ТЭ10М так и в ЧС6
> Доклад окончил.>

В Вашем докладе "смешались в кучу кони, люди".

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> ... так же как и напряжение 220 В в однофазной сети, где 220 опорное напряжение, но согласно ГОСТ, допускается его отклонение на 10 % в каждую сторону, то есть напряжение от 198 В до 242 В считается нормой. А если изменить опорное с 220 на 230, что де-факто происходит повсеместно, то ваш чайник и пылесос не сгорит от этого. ...>

А ухудшение состояния изоляции электрооборудования с сокращением ресурса его работы (того же чайника с пылесосом или, хуже того, тяговых двигателей электровозов, особенного постоянного тока) из-за повышения напряжения Вы, стало быть, не учитываете?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> Первая и основополагающая из ни это деградация государства начиная с середины 70-х годов, эпоха так называемого «Застоя», когда вера в правильность избранного пути ушла. См. Брежнев vs Байден.>

Дмитрий, хватит уже нести либерастическую "пургу"! Вас при Бежневе еще и на свете-то не было. Что Вы можете знать о временах его правления? Хотя всем понятно - яд либерастической пропаганды успел отравить Вашему поколению мозги.
И все Ваши три "причины" идут "мимо кассы лесом". Потому, что всем грамотным специалистам линии давно понятно, что сужение ширины рельсовой колеи на 4 мм - это экономическая диверсия США против СССР 70-х (которая "аукается" до сих пор).

Про либерастов прям в точку, ведь это мы щенки детсадовские молчаливо смотрели на перестройку, требовали жвачки и абибас, и смотрели как Беня-алкаш продает страну США.

Смешение «всего в кучу» аргументированно ПТЭ и допусками на ширину колеи, вы же привели коронный аргумент «сам дурак»

В общем как обычно, попытка выяснить причину кончилась мордобоем и давлением авторитетом. У вас свой лунапарк, у меня свой с блек-джеком и прочими полезными вещами.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> Про либерастов прям в точку, ведь это мы щенки детсадовские молчаливо смотрели на перестройку, требовали жвачки и абибас, и смотрели как Беня-алкаш продает страну США.>

Вы молчаливо смотрели тогда, зато Ваши "наставники" тех и сегодняшних лет продолжают продавать страну США оптом и в розницу. А Вы своими недалекими рассуждениями "льете воду на их мельницу".

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> Смешение «всего в кучу» аргументированно ПТЭ и допусками на ширину колеи, вы же привели коронный аргумент «сам дурак»>

Вы наверно, не в курсе, что ПТЭ пишут люди? А людям свойственно ошибаться, что и произошло с ПТЭ и допусками на ширину колеи в 70-х. Только не всем людям (тем более такого высокого уровня) свойственно признавать свои ошибки.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> В общем как обычно, попытка выяснить причину кончилась мордобоем и давлением авторитетом. У вас свой лунапарк, у меня свой с блек-джеком и прочими полезными вещами.>

Чтобы выяснить причину, надо немного глубже разбираться в вопросе. Вместо этого Вы пытаетесь "скакать по верхам" (не только здесь). Так что мордобой и давление авторитетом здесь ни при чем.

Про «либерастов» понятно ( интересно, хоть кто-то удосужился посмотреть значение этого слова в словаре, а не в телевизое?), а по сути-то есть что написать? Или проклятый запад все испортил?

Просто интересную тему затронули, надеялся нового узнать, а тут та же шарманка

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> (наконец-то!) избавилась от подшипников скольжения на грузовых вагонах. В результате осевое масло из букс скольжения грузовых вагонов, которое раньше "щедро" попадало на боковые грани головок рельсов, перестало смазывать гребни колес и головки рельсов - которые стало пилить как наждаком, особенно в кривых.

Что-то я слабо представляю как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов. Возможно, что-то не учитываю?

Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
> как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов

Протекает через уплотнение на оси, потом стекает по колесу к рельсу

Хрен с ней, с колеёй, точнее с её перепрошивкой! А вот за фотографию, большое СПАСИБО! Вызывает приятные воспоминания о моей молодости на железной дороге! И именно родное, киевское направление! Ещё раз, СПАСИБО!

Цитата (BryanskSever, 07.03.2023):

> Просто интересную тему затронули, надеялся нового узнать, а тут та же шарманка

Если у меня получится, я попытаюсь вам объяснить без "либерастов". Все мы пользуемся электронагревательными приборами. Теперь представьте себе, а ежели есть желание проэкспериментируйте, уменьшив на пару мм расстояние между штифтами штепселя. Войдёт такой в розетку? Если только при помощи молотка и такой-то матери.
Вот такое же действо было проведено на ж.д. СССР в 70-е гг. Все посадочные размеры колёсных пар, геометрические расстояния между внутренними гранями бандажей и проч. было оставлено без изменений, а ширину колеи уменьшили на четыре мм., что незамедлительно привело к тому, что внутренние грани головок рельсов (а они, как известно выполняются с наклоном внутрь колее) стали выполнять роль наждака. Сергей прав, пока было большое число вагонов на подшипниках скольжения, масло из них тем или иным способом попадало на внутреннюю часть головки рельса и хотя бы частично её смазывало, а после их "ликвидации" "наждачные" пороки суженой колеи проявили себя в полной мере.
И ещё. Задайте самому себе вопрос: почему в СССР пошли на сужение колеи,а во всех других странах МИРА нет? Ответов очень много - выбирайте понравившийся...

Цитата (ЕвРо, 07.03.2023):
> Если у меня получится ... полной мере
Это как раз понятно, вопрос в том, зачем решили уменьшать колею. Чем руководствовались, кто принял решение и чем это обосновано?


Цитата (ЕвРо, 07.03.2023):
> почему в СССР пошли на сужение колеи, а во всех других странах МИРА нет?

Ну уж точно не из-за описанных выше причин (пиндосы, либерасты и пр.)

Цитата (BryanskSever, 07.03.2023):

> Ну уж точно не из-за описанных выше причин (пиндосы, либерасты и пр.)

Причина весьма проста и лежит на поверхности. ПРЕДПОЛАГАЛОСЬ, что сужение колеи сведёт к минимуму боковое виляние локомотива на высоких (свыше 100 км/ч) скоростях в прямых участках пути.
Любопытно, что впервые такая мысль была озвучена по результатам испытаний тепловоза ТЭ7.

>Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
Что-то я слабо представляю как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов. Возможно, что-то не учитываю?

А как оно будет попадать даже если букса внутри кп, как у паровозов? Наверное это какое специальное масло, разработанное в секретном НИИ, которое стекало но внутренней ли внешней стенки дика КП, потом каким то волшебным образом преодолевало центробежную силу и попадало на поверхность катания смазывала рельс.
Какие то сказки венского леса получаются.
Как говорил Таманцев из «Момента Истины»: «Сказки для дефективных детишек»

https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
В номере журнала статья про переход на ширину 1520.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> >Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
> Что-то я слабо представляю как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов. Возможно, что-то не учитываю?
>
> А как оно будет попадать даже если букса внутри кп, как у паровозов? Наверное это какое специальное масло, разработанное в секретном НИИ, которое стекало но внутренней ли внешней стенки дика КП, потом каким то волшебным образом преодолевало центробежную силу и попадало на поверхность катания смазывала рельс.
> Какие то сказки венского леса получаются.
> Как говорил Таманцев из «Момента Истины»: «Сказки для дефективных детишек»

Ну зря вы так, право. Упоминание об обильном поливании головок рельсов маслом стекающим из букс с подшипниками скольжения в период их массовой эксплуатации есть в научных изданиях и статьях посвящённых лубрикации. Например "Лубрикация в локомотивном хозяйстве. Прошлое, настоящее, перспективы" (авторы Коссов (доктор технических наук, ген. директор АО "ВНИКТИ"), Панин, Трифонов (кандидаты техн. наук из ВНИКТИ), опубликована в журнале "Локомотив" 2/2023 год).
Да и откройте классиков русской литературы (например в сборнике издательства "Железнодорожное дело" "Железная дорога в русской литературе дореволюционного периода") - там у каждого третьего весьма маститого автора (Бунин, Чехов, Толстой и пр. и пр.) упоминаются "рельсовые нити жирно блестящие от вытекшего на них вагонного масла" и т.п.

Цитата (Машинист пивного крана, 07.03.2023):
> потом стекает по колесу к рельсу

И куда оно должно попасть? На внешнюю грань, нет?

Сколько ходил по тепловозным путям, обильно политых маслом из всех щеле й во время «фотоохот», но ни разу не видел что бы рельсы их подошвы, шейка были смазаны. Зато из года в год, наблюдал как в одних и тех же местах ГОДАМИ наблюдается просадка пути, шпал с характерными следами чавканья шпалы в своём корыте. Видел в кривых как изношена внутренняя часть головки внешнего рельса, смятых и выкрашенных стыках. То есть я по сути выполнял роль обходчика со 161 км до 180 км ветки Москва-Донбасс, это происходило с 2005 по 2012 год. Видел как в течении полугода нв перегоне была вывернута бетонная шпала, стоявшая фактически ребром. И вы думаете, что при таком содержании пути во всем виноваты 4 мм? Про стучащие в каждом грузовом поезде ползуны я уже молчу

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> осевое масло из букс скольжения грузовых вагонов, которое раньше "щедро" попадало на боковые грани головок рельсов

Меня тоже не устраивает такое объяснение. Если масло льётся на пути, то будет попадать, в том числе, и на головку рельса, что будет уменьшать коэффициент трения колеса с рельсом. А это уже черевато боксованием или юзом.

Я, как-то, следуя на электропоезде первым рейсом после ПМСовского "окна", при торможении на платформе, попал на замасленные рельсы и состав ушёл на юз. Пару вагонов "заковал". Отписался, конечно, но ощущения так себе...

Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. По мимо увеличения устойчивости сужение колеи поддерживалось активными сторонниками тяжеловесного движения в стране, которые видели в этом безусловно увеличение площади сцепления колёса с рельсом. Однако эти товарищи были плохо знакомы с неисправностями колёсных пар, и даже не могли себе представить, сколько новых неисправностей и проблем принесëт внедрение этого, как уже давно стало понятного заблуждения или откровенного вредительства не сети дорог. Кстати какая-то часть Эстонии и вся Финляндия на этот маразм не поддалась, в связи с чем там продолжают работать не зная о бедах, которые приобрели страны перешившись на 1520 мм. Я много писал по этому поводу, ещё раз повторюсь что проблема с любым экипажем особенно обострилась с появлением в 1983-м году недоразумения в виде 3-х 2-осных тележек в одном кузове на ВЛ85, где эта проблема стала преобладать весьма солидно, добавив потом к этому и боксование средней тележки, которое существующая система противобоксовки из-за её низкой надёжности практически не отрабатывала, ну а дальше это всë в итоге перешло на ЭП1М и ЭП20. Как я, уже и писал при отведённом ресурсе в 1 млн. км КП на ЭП20 откатывают в лучшем случае 85% ресурса, в худшем 55%, в рекордный месяц на ЭП20 сменили 18 КМБ! по этим причинам, виной тому как раз вышеозвученные 4 мм. Они коснулись всего подвижного состава, но в первую очередь с 3-х тележечным экипажем в одном кузове более всего. Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...

Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Выше, уже ответили на этот вопрос, дав ссылку:

Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> В номере журнала статья про переход на ширину 1520.

В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.

Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Всё верно ПС, то есть его колёсные пары строятся на 1524 мм, сам путь на 1520 мм. Проблемы, в первую очередь с подрезом гребней имеют абсолютно у всего, как ТПС, так и обычных вагонов, в меньшей степени у подвижного состава со шкворнями, в большей у того же с наклонными тягами и в критической зоне износа при 3-х двухосных тележках с одним кузовом - всё начиная с ВЛ85 и заканчивая ЭП20.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> > Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?
>
> Выше, уже ответили на этот вопрос, дав ссылку:
>
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.
>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.
>
> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520

Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. У меня есть 2 статьи о том как стало хуже, от перешивки 1524 на 1520 надо попробывать закинуть их сюда интересующимся на рассмотрение. Да и в заключении, кто бы из учёных и что у нас не сделал - вы хоть раз видели, чтобы кто-то написал в отраслевой прессе, что эта идея была тупиковой?
Упоротость целых институтов приводила к тому что у нас в стране появилась система постоянного тока 6 кВ, и несмотря на то, что такие великие учёные, как Борис Николаевич Тихменев, активно сдерживали развитие этого идиотизма, всё равно сторонники своего "правого дела" довели до электрификации целого участка, появления электропоездов и электровозов, испытали, обосрались, вернули всё в зад, вопрос - зачем было начинать? То же самое можно сказать о вентильном и асинхронном приводе. Сами же отечественные сторонники асинхронного привода сделали всё чтобы угробить вентильный привод в стране любыми способами, и что в итоге - спустя 17 лет, как закончились всё работы по нему, мозгов довести до ума свой асинхронный привод так и не хватило, до сих пор идут попытки создания чего-то работ способного в виде Атаманов и Малахитов, ни какого выхлопа и серийного производства и за горами не видно, не будем уже говорить о том что вентильный привод на ЭПС может быть реализован на полностью Отечественной элементной базе, чего до сих пор нельзя реализовать на приводе асинхронном. Так что можно много чего хорошего написать, отстаивая свою, даже в корне не верную точку зрения, это не значит что к ней надо прислушиваться и брать её за истину. Сходите в любое депо и пообщайтесь с ремонтом, что стало с КП после перешивки колеи, с теми кто застал этот период, уверен много чего интересного для себя узнаете.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
...
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.>

Статья эта была написана совсем в другие времена, когда уровень развития технических средств отечественного ж.д. транспорта был сильно ниже относительно времен сегодняшних. И выводов в этой статье нет (так как не почему еще было делать выводы из-за отсутствия на то время участков с суженной колеей и результатов их эксплуатации). А есть в этой статье лишь предположения и предложения (иными словами - благие пожелания, которые известно куда ведут). Поэтому этой статьей руководствоваться в рассматриваемом вопросе, имея отрицательные результаты почти 50-тилетней эксплуатации ж.д. пути и подвижного состава на участках с суженной колеей, некорректно.

> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520>

Начните, наверно, с общего курса железных дорог, затем переходите к динамике подвижного состава/теории и конструкции локомотивов, конструкции и ремонту вагонов, конструкции железнодорожного пути (уделив особое внимание в этих науках взаимодействию ж.д. пути и подвижного состава), и лишь потом - к ПТЭ 60-х. А то Ваше собственное расследование может в очередной раз зайти в тупик.

Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. ... Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...>
Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/692/">Ваня 543</a></b> · Мск
Фото: 1717
> Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. ...>

Спасибо, Ваня 543! Все здесь, Вами написанное, абсолютно верно.

Ну давайте начнём с того, что "либерастов" в классическом понимании (которое мне весьма близко), данном Д. Локком на рубеже 17 и 18 веков, сейчас нет. Как и понимания того, что такое "свобода". Наиболее близко к классической либеральной модели сейчас понятие "либертарианство" - термин, введённый во 2 половине 20 века Нозиком, Боузом и т.д. в противовес загаженному "либерализму". "Загадили" же его западные социалисты и "леваки", всплеск активности которых пришелся на 70-ее гг. прошлого века. Основным доводом у них было (уже много лет) - "А почему это только Локковская свобода - свобода, мы тоже хотим <подчеркнуть нужное>". Поэтому "плохой Запад", сейчас, по сути своей - классическое социалистическое государство (хоть брать США, хоть брать связку СЩА + ЕС), если кратко, которое не может априори быть мирным, хорошим и т.д. О Шпенглер писал: "Социализм - власть, власть и еще раз власть". Вдаваться в подробности и давать дальнейший исторический экскурс смысла я не вижу, но прошу аккуратнее использовать термины, в которых вы не до конца разбираетесь.

Классическое социалистическое государство не предполагает наличия частной собственности на средства производства, которая в «плохом Западе» является, вообще-то, основой, что отражено и в понимании, данном Локком, в котором право на собственность — одна из трёх основополагающих гарантий. Либерализм — это в принципе, в первую очередь, про свободный рынок, а уже потом про всё остальное. Западные же социалисты с «леваками» ничего общего с реальными левыми в принципе не имеют, поскольку не предлагают отказ от частной собственности на средства производства и рыночной экономики, что является основой уже для реальных левых, которые, на секундочку, исходят из интересов большинства, а не меньшинства, как вышеозначенные граждане, которые, как раз-таки, кричат о правах всяких меньшинств, на чём их политическая платформа и заканчивается в принципе. Поэтому, фактически, эти самые западные социалисты и «леваки» — даже не оппортунисты, а самые что ни на есть либералы. А называться они могут как угодно, только их сути это не изменит: Адольф Алоизыч тоже в название своей партии добавил слово «Социалистическая», хотя в программе этой самой партии никаким социализмом и не пахло. Да и сам Адольф Алоизыч в интервью прямо заявил, что использовал этот термин лишь потому, что это безумно раскрученный бренд, ну и чтобы рабочих на свою сторону привлечь. Либертарианство же — это ещё более усиленный вариант либерализма, которое, ко всему прочему, добавляет абсолютную свободу рынка, декларируя отказ от какого-либо контроля за ним со стороны государства. И именно поэтому «плохой Запад» и не может априори быть мирным, хорошим, и т. д., будь он либеральным или либертарианским, потому что вообще никак не планирует отказа от рыночной экономики и частной собственности на средства производства. А к чему это приводит, самым ярким и наглядным образом подсказывает опыт Первой Мировой войны, что бы Шпенглер, работы которого подвергаются усиленной критике, ни писал.

Все эти течения, в первую очередь, говорят про экономику и форму собственности, и уже в самую последнюю очередь — про права человека и прочую красивую мишуру, потому что она так или иначе вытекает из экономического базиса. Поэтому и аккуратность применения терминологии вам бы тоже не помешала.

> которая в «плохом Западе» является, вообще-то, основой

Это где такое написано, в Конституции США, которую писали те ("отцы основатели"), кто вдохновлялся публицистом и полемиком, но никак не юристом Ш. Л. Монтескьё? Как можно ровняться на неюридические по своей природе постулаты?
Ну, давайте восполнять пробелы. Социализм - учение о том, что первично всё принадлежит обществу. Общества в реальности, как целого, не существует по многим причинам, это мифологема: результат того или иного взаимодействия людей. На Западе в свою очередь уже некоторое время происходит прямая подмена понятий, прописанная, например, в той же Конституции США, написанной не юристами: «общество наделяет правами» неких своих "агентов целого общества", которые вам вашу свободу делегируют. Получается, что воля целого - их хотелка. Частная собственность - в их руках.


Рассуждать про природу социализма и пр. можно довольно долго, ровно как и про те или иные течения, однако, отвечу на основное:

Цитата (Marat Elektrichka, 08.03.2023):
> Все эти течения, в первую очередь, говорят про экономику и форму собственности, и уже в самую последнюю очередь — про права человека и прочую красивую мишуру, потому что она так или иначе вытекает из экономического базиса. Поэтому и аккуратность применения терминологии вам бы тоже не помешала.

Все эти течения в первую очередь исходят из понимания свободы (которая в т.ч. дарует право на собственность, вами упомянутое), которая не может существовать без прав человека и культуры. И разнообразность в толковании слова "Либерти", а также полное непонимание того, что такое либерализм исходит в том числе и из лингвистики. Слово осталось, а смыслы поменялись. И из-за того, что на Западе сначала был навязан капитализм, а далее началась его потестарно-логоцентрическая реставрация - социализм.
Возвращаясь к свободе, Локк говорил о том, что люди могут договариваться между собой - "мир во всем мире", вот его основная идея. Свободу же (в т.ч. способность договариваться) людям даёт культура, её феномен. Культура в его понимании - это вся надприродная деятельность человека. Следовательно, свобода - феномен культуры, а культура даёт человеку окно возможностей для выбора своей самореализации, которая в свою очередь, приводит и к экономике, и к выбору её базиса, и к форме собственности, и к иным проявлениям личностной самобытности. Экономика не может лежать в истоке течения (но это не значит, что она не может играть в нём активную роль), которое говорит про свободу в её широком смысле.

Смешались в кучу кони, люди...

Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Это где такое написано, в Конституции США, которую писали те ("отцы основатели"), кто вдохновлялся публицистом и полемиком, но никак не юристом Ш. Л. Монтескьё? Как можно ровняться на неюридические по своей природе постулаты?

Право на частную собственность является частью экономических прав и свобод, имеющих законодательное закрепление. Что значит «неюридические по своей природе постулаты», если они имеют законодательную базу? Это как вообще?


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Ну, давайте восполнять пробелы. Социализм - учение о том, что первично всё принадлежит обществу. Общества в реальности, как целого, не существует по многим причинам, это мифологема: результат того или иного взаимодействия людей. На Западе в свою очередь уже некоторое время происходит прямая подмена понятий, прописанная, например, в той же Конституции США, написанной не юристами: «общество наделяет правами» неких своих "агентов целого общества", которые вам вашу свободу делегируют. Получается, что воля целого - их хотелка. Частная собственность - в их руках.

Давайте. Общество — это группа людей, объединённых по какому-либо признаку: национальному, территориальному, классовому, экономическому и прочему. Люди, объединённые в одном месте работы — это общество. Люди, проживажщие в одном городе — это общество. Татары — это общество. Рабочие — это общество. Россияне — это тоже общество. Никакой мифологемы тут нет и быть не может. Могут быть разные варианты трактовки, но мифологемы — никак нет. Если предприятие принадлежит одному человеку или отдельно взятой узкой группе лиц — оно находится в частной собственности, это капитализм. Если предприятие принадлежит всем работникам этого предприятия в равной степени — оно находится в общественной собственности, где обществом будет выступать группа лиц, объединённых по признаку работы на данном предприятии, это уже социализм. Есть примеры предприятий в США, которые принадлежат всем его работникам в равной степени? Не припомню. В СССР такие предприятия были, и назывались «Артелями промышленной кооперации». Государственные предприятия в СССР так же имели общественную собственность, потому что ими владели граждане СССР — группа людей, объединённая по признаку гражданства СССР — общество, а само это общество было целиком и полностью интегрировано в государственную систему Советского Союза, чего нет ни в США, ни в современной России.


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Все эти течения в первую очередь исходят из понимания свободы (которая в т.ч. дарует право на собственность, вами упомянутое), которая не может существовать без прав человека и культуры. И разнообразность в толковании слова "Либерти", а также полное непонимание того, что такое либерализм исходит в том числе и из лингвистики. Слово осталось, а смыслы поменялись. И из-за того, что на Западе сначала был навязан капитализм, а далее началась его потестарно-логоцентрическая реставрация - социализм.

Все эти течения в первую очередь исходят из понимания того, какой экономический базис взят за основу. Свободы и права — это надстройка над базисом, но никак не иначе, потому что экономика — основа всего. Элементарно, чтобы обеспечивать все эти права и свободы, нужно не только юридическое, но, в первую очередь, экономическое обоснование. Можно написать целую кучу прекраснейших законов, пообещав золотые горы, молочные реки и кисельные берега — но для того, чтобы эти законы работали, им нужно финансовое обеспечение, то есть, нужны деньги. А для того, чтобы были деньги, нужна работающая экономика, основной частью которой является вопрос собственности на средства производства. «Навязанный» капитализм — это и есть либеральная модель, пришедшая на смену феодализму: во-первых, капитализм — это и есть рыночная экономика и частная собственность на средства производства; во-вторых, тот же Локк писал о том, что право на собственность является итоговым, результирующим и интегративным (опять всё сводится к экономическому базису!), отталкиваясь в своей работе от реалий вообще феодализма, а не капитализма, потому что последний он сам своей работой и продвигал. Каким местом при этом социализм, провозглашающий директивную экономику и общественную собственность на средства производства — вещи, прямо противоположные капитализму — может быть реставрацией капитализма, загадка.


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Возвращаясь к свободе, Локк говорил о том, что люди могут договариваться между собой - "мир во всем мире", вот его основная идея. Свободу же (в т.ч. способность договариваться) людям даёт культура, её феномен. Культура в его понимании - это вся надприродная деятельность человека. Следовательно, свобода - феномен культуры, а культура даёт человеку окно возможностей для выбора своей самореализации, которая в свою очередь, приводит и к экономике, и к выбору её базиса, и к форме собственности, и к иным проявлениям личностной самобытности. Экономика не может лежать в истоке течения (но это не значит, что она не может играть в нём активную роль), которое говорит про свободу в её широком смысле.

Общественный договор — это идея не Локка, а его предшественников, представителей раннего английского Просвещения. Локк лишь развил их мысль, привязав её в конечном итоге к экономическому базису — капитализму, который в итоге пришёл на смену феодализму. И все его идеи о правах, свободах и разделении властей в конечном счёте являются именно подводкой к частной собственности на средства производства — ради неё всё это и писалось. Два остальных права, декларируемых Локком — на жизнь и свободу — точно так же декларируются и социалистами, и коммунистами, как и общественный договор, реализованный через систему советов — но почему-то между либералами и социалистами с коммунистами такая большая разница. Интересно, почему? Не из-за экономического ли базиса? И да, на сломе эпох, когда феодализм уступал место капитализму, это было круто и прогрессивно, но никак не сейчас.

Чуть позже масштабно на всё отвечу, чтобы ничего не упустить.

Всё таки возвращаясь к фотографии: связался с людьми, кто помнит события того времени на уровне руководства депо, так вот: с августа 1992 на протяжении более полугода проходила забастовка локомотивных бригад ТЧ-19 Москва-Киевская, в связи с чем 60% пассажирских поездов были переданы на обслуживание в депо Малоярославец. В связи с тем что ни кто не собирался их обучать электровозу ЧС7, а техника эта, по сравнению с ВЛ8, была гораздо сложнее, то малоярославские бригады повели пассажирские поезда на своих ВЛ8. Ездили следующим образом: добавили техничечкую стоянку по Малоярославцу, там садилась бригада, вела поезд в Сухиничи, там спала, по отдыху назад в Москву, там спали и назад ехали и менялись по Малоярославцу. Из не бастовавших бригад ТЧ-19 возили меньшую часть поездов, последним из них был что-то в районе 41-го отправлением на 16 со столицы. И назад прибытием до 11 утра, все остальные поезда водили Малоярославские бригады на своих ВЛ8. Позже в ТЧ-19 появилась своя колонна из них, уже с горем-пополам научилась работе на ЧС7. Вся вышеописанная ситуация с подрезом гребней также имела место быть и началась к 95-му году. В 1996-97 два пути (12-й и 13-й) на вокзале были полностью заняты отставленными по колёсам ЧС7 и ещё один путь занимал сцеп из ВЛ8. В общей сложности было отставлено 3-4 десятка электровозов.

Охренеть там "выставка" была...

Из-за чего бастовали ТЧ-19? И почему бригады из Малого стали «кейси джонсами»?

>Начните, наверно, с общего курса железных дорог

Хорошо, что не с букваря.


>Да и сам Адольф Алоизыч в интервью прямо заявил

Первым всё таки был некто Ёся Пилсудски - тоже же фашист как и Адик

Бастовали из-за отсутствия индексации жалования. Почему малоярославские? А кто ещё на том участке не из МВПС знал профиль пути, чтобы водить поезда? Вот вам в кратце и всё ответы.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2023):
>Из-за чего бастовали ТЧ-19?>

Наверно из-за "слишком большой" и "вовремя" выплачиваемой зарплаты (которая тогда у машинистов с помощниками в кошелек уже "не помещалась")? Вы, не в обиду, в силу Вашего малолетства в ту пору об обстановке на железной дороге могли и не знать. Бастовали тогда не только в ТЧ-19, а во многих депо сети и по тем же самым причинам.

>И почему бригады из Малого стали «кейси джонсами»?>

Скорее всего, вышестоящие "руководятелы" тогда пригрозили закрыть депо Малоярославец, если его бригады поддержат забастовку бригад ТЧ-19. Но даже работа бригад этого грузового депо "штрейкбрехерами" в пассажирском движении вместо бастовавших бригад ТЧ-19 не спасла позже депо Малоярославец (и "до кучи" ТЧ-19) от закрытия.
Подобная история с забастовкой локомотивных бригад на Московской ж.д. была и в моторвагонном депо Пушкино на ярославском направлении - которое после этого перестало существовать (а бастовавшие бригады этого депо, насколько помню, были тогда уволены в связи с закрытием предприятия). Была тогда еще большая статья на эту тему в "Гудке".

> >Начните, наверно, с общего курса железных дорог>
> Хорошо, что не с букваря.>

ОКЖД - это и есть "букварь" для железнодорожников, они его изучают на первом курсе лицеев и колледжей ж.д. транспорта, ж.д. техникумов и ж.д. вузов. А ПТЭ там изучают позднее, после изучения общеобразовательных дисциплин и в ходе изучения дисциплин специальных. О чем я Вам и написал выше. А Вы, отвергая этот "букварь", сразу пытаетесь писать железнодорожные "прописи" и "сочинения" (не зная и, по большому счету, не понимая смысла железнодорожных "букв").

Цитата (Кошакур, 10.03.2023):
> Бастовали тогда не только в ТЧ-19, а во многих депо сети и по тем же самым причинам.

> Подобная история с забастовкой локомотивных бригад на Московской ж.д. была и в моторвагонном депо Пушкино на ярославском направлении - которое после этого перестало существовать (а бастовавшие бригады этого депо, насколько помню, были тогда уволены в связи с закрытием предприятия). Была тогда еще большая статья на эту тему в "Гудке".

Депо Пушкино не только закрылось по результатам забастовки 2008 года, но и открылось в 1992 году в результате забастовки депо Москва-2, филиалом которого являлось тогда (и сейчас, с 2011 года (приказ о закрытии моторвагонного депо Пушкино подписанный президентом ОАО "РЖД" Якуниным от 01.10.2011г. есть у меня в архиве) оборотное депо Пушкино. Очевидцы (мои бывшие коллеги, сейчас в основном на пенсии) вспоминают, что куча пригородных поездов ушли в отмену, т.к. бастующие работники локомотивных бригад сидели на рельсах на станции Москва-Пассажирская-Ярославская и жгли костры. На беседу с ними приехал лично начальник дороги И.Л. Паристый. По итогу начальником дороги было принято решение всех несогласных перевести в Пушкино, открыв им отдельное депо. Ни один бастующий в 1992 году не лишился работы. Даже главный закопёрщик, впоследствии возглавивший независимый профсоюз депо Пушкино (в дальнейшем влился в РПЛБЖ) остался тогда работать машинистом. Это я считаю плюсом демократических начал в стране. У людей было право на своё мнение и возможность его отстаивать.
По поводу забастовки 2008 года. Хорошо помню этот день. Трудился тогда в соседнем депо Москва-2. Наши бригады (и не только бригады - на линию поехал председатель профкома, несколько лет не работавший уже машинистом, инженер по нормированию труда, несколько лет уже не работавший помощником машиниста, все инструктора и т.д.) и вывозили что успевали, вместо бастующих "пушкарей" на их же машинах. Так вот, при сокращениях в цехе эксплуатации депо Пушкино (окончательно прекратил существование к 2010 году, ремонт, как писал выше, работал до 2011 года в режиме самостоятельного депо) уволили по сокращению штата буквально несколько человек, организаторов забастовки. Остальные благополучно ушли переводом в депо Москва-2 и Александров постепенно забираевшие поезда у Пушкино. Некоторые из них работают до сих пор. Некоторые благополучно до пенсии доработали. Меньше верьте написанному в "Гудке". Это всё-равно, что верить Википедии.

1998й год, Август, ТЧ-10 электрички с московского вогзала, тоже бастовали, меня пытались втянуть, народ с графика сняли, на главном ходу москвичи поехали. Что интересно зачинщики нормально работали а подражатели лапу сосали. Вроде был час икс когда нужно было остановится на перегоне. кое кто зделал, и на Выборгском ходу сибелиус выбил. Много тогда пригорода было отменено у нас, по техническим причинам.

Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.

Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.



P.S. В догонку результаты работы экспериментальной пневмоподвески на 2ТЭ10Л-635:

"Следует отметить хорошее состояние бандажей колесных пар по прокату: вследствие снижения боксования пробег тепловоза с пневматическим подвешиванием без обточки бандажей составил 250 тыс. км (в 2 раза превосходит пробег обычных тепловозов). За время эксплуатации не было случаев подреза гребней колесных пар. Существенно уменьшился износ бандажей по сравнению с их износом у серийных тепловозов благодаря улучшению сцепления колес тепловоза с рельсами. Это связано со значительно» более мягким пневматическим подвешиванием, отсутствием сочленений с трением без смазочного материала в балансирах и рессорах, применением трехточечного статически определимого распределения нагрузок по колесам (вместо четырех точек у серийного тепловоза и статически неопределимого по нагрузкам на колеса), отсутствием фрикционных демпферов и листовых рессор, вместо которых осуществлено эффективное демпфирование путем дросселирования воздуха в системе пневматического подвешивания. В итоге уменьшаются разгруз - перегруз колес и износ бандажей колесных пар"

"ТЭД тепловоза с пневматическим подвешиванием в процессе двухлетней эксплуатации ремонту не подвергались, замена щеток не проводилась. На тепловозах с пружинным подвешиванием в условиях эксплуатации приходится разбирать ТЭД и производить замену изношенных (выкрошенных) щеток секции."

Экипажные части тепловозов
М.: Машиностроение,1987.

Из заключения видно, что бандаж изнашивается не только из-за пути, но и из-за не очень хорошей подвески. Естественно, не всем документам и книгам можно верить, но к сведению принять стоит

Цитата (Т-64БВ, 11.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/977/">Т-64БВ</a></b> · Кунцево II
Фото: 87
Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
> Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
> В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.
>
> Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.>

Сравнивать инструкции по текущему содержанию пути не просто разных лет, а разных временных эпох - без учета происшедших за время между ними кардинальных изменений в конструкции локомотивов, вагонов, ж.д. пути, формировании и вождении поездов (что как вместе, так и по отдельности существенно влияет на процессы взаимодействия подвижного состава и ж.д. пути) - верх дилетантства!
Чтобы совсем было понятно - это как сравнивать деньги после хрущевской реформы с деньгами второй половины 70-х и с деньгами от развала СССР до сегодняшних времен по покупательной способности, доказывая, что она у всех этих денег разных времн одинаковая.
Так что не лезьте в "дебри"(в которых Вы ничего не понимаете), а начните с "азов".

По существу сказать мне в ответ нечего, так и запишем: «Демагогия»

Цитата (Т-64БВ, 12.03.2023):
> По существу сказать мне в ответ нечего, так и запишем: «Демагогия»>

По существу Вам все уже сказано. Беда в том, что Вы по существу думать и анализировать информацию не хотите. Может быть, не умеете это делать?

Цитата (Т-64БВ, 10.03.2023):
> Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
> Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
> В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.
>
> Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.
>
>
>
> P.S. В догонку результаты работы экспериментальной пневмоподвески на 2ТЭ10Л-635:
>
> "Следует отметить хорошее состояние бандажей колесных пар по прокату: вследствие снижения боксования пробег тепловоза с пневматическим подвешиванием без обточки бандажей составил 250 тыс. км (в 2 раза превосходит пробег обычных тепловозов). За время эксплуатации не было случаев подреза гребней колесных пар. Существенно уменьшился износ бандажей по сравнению с их износом у серийных тепловозов благодаря улучшению сцепления колес тепловоза с рельсами. Это связано со значительно» более мягким пневматическим подвешиванием, отсутствием сочленений с трением без смазочного материала в балансирах и рессорах, применением трехточечного статически определимого распределения нагрузок по колесам (вместо четырех точек у серийного тепловоза и статически неопределимого по нагрузкам на колеса), отсутствием фрикционных демпферов и листовых рессор, вместо которых осуществлено эффективное демпфирование путем дросселирования воздуха в системе пневматического подвешивания. В итоге уменьшаются разгруз - перегруз колес и износ бандажей колесных пар"
>
> "ТЭД тепловоза с пневматическим подвешиванием в процессе двухлетней эксплуатации ремонту не подвергались, замена щеток не проводилась. На тепловозах с пружинным подвешиванием в условиях эксплуатации приходится разбирать ТЭД и производить замену изношенных (выкрошенных) щеток секции."
>
> Экипажные части тепловозов
> М.: Машиностроение,1987.
>
> Из заключения видно, что бандаж изнашивается не только из-за пути, но и из-за не очень хорошей подвески. Естественно, не всем документам и книгам можно верить, но к сведению принять стоит

На днях с путиком ехали, пуерегон закрыли изза сужения колеи до 1513мм

Про работу ВЛ8 Малоярославцев спросил у Влада Шорина, диалог:

Привет, подскажи а было такое что когда ЧС7 пришли на ваш ход часть поездов ВЛ8 ваши таскали? Малоярослвсие?

Владислав 21:12
Привет, да было. ВЛ8 пассы таскали
Даже в Москве-Киевской была отдельная колонна локбригад, которые работали на малоярославецких ВЛ8
И ещё в начале 90-х Москва-Киев ская постоянно забастовки устраивала, и тогда часть поездов отдавали Малоярославцу. Но в то время маловские уже ЧС7 освоили
Лёха
Лёха 21:23
Понял спасибо, а то некоторые говорят не было такого. Пассы под ВЛ8 не успел заснять?


Владислав 21:30
Нет не успел. Когда ВЛ8 уходили, я только начал фоткать жд

Владислав 22:07
Там много ерунды понаписали) в 1992 как раз начались забастовки в М-Киевской. Поэтому часть поездов отдали М-ярославцу и началось переучивание бригад на ЧС7. В то время одна семёрка постоянно тусовалась в депо в качестве тренажера/наглядного пособия

Цитата (SHOMAS4416, 13.03.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 10.03.2023):
> > Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
...>
> На днях с путиком ехали, пуерегон закрыли изза сужения колеи до 1513мм>

Алексей, бесполезно объяснять "фоме неверующему", что работники пути "шьют" РШР по минимальному нижнему пределу ширины колеи в целях избежания проблем с ее уширением в будущем. Так же они делают при одиночной смене рельсов (плетей) и одиночной замене шпал новыми. А тот, кому Вы адресовали свой пост, "смотрит в книгу - видит фигу". Потому, что не знает даже основ конструкции пути и не имеет понятия об основных элементах технологии путевых работ. Чего ему доказывать, если он, думаю, ни разу даже не слышал, как "поют" рельсы новой укладки бесстыкового пути под локомотивом при движении поезда из-за заужения ширины колеи?

Да, воют они конечно знатно, согласен

Цитата (Кошакур, 10.03.2023):

> Скорее всего, вышестоящие "руководятелы" тогда пригрозили закрыть депо Малоярославец, если его бригады поддержат забастовку бригад ТЧ-19. Но даже работа бригад этого грузового депо "штрейкбрехерами" в пассажирском движении вместо бастовавших бригад ТЧ-19 не спасла позже депо Малоярославец (и "до кучи" ТЧ-19) от закрытия.

А закрыли оба депо-то в связи с чем?

Цитата (Андрей Svrd, 13.03.2023):
> А закрыли оба депо-то в связи с чем?

Вероятно, в целях "оптимизации". Допустим, в 1991 г. на сетевой школе локомотивного хозяйства в г. Ярославаль, в работе которой мне довелось участвовать с докладом о состоянии дел от службы Т Байкало-Амурской ж.д., прозвучала информация - на Мск. ж.д. было 44 (!) основных депо (многие из которых уже тогда выполняли мизерный объем работы). Это при том, что на БАМ ж.д. было тогда лишь пять основных депо (потом осталось четыре - основное депо Февральск перевели в оборотное).
Депо Малоярославец банально могли закрыть из-за падения объемов перевозок, имея "под боком" на БМО крупное депо Бекасово-Сорт. (которому, скорее всего, и отдали грузовое движение на тяговых плечах бывшего депо Малоярославец). А депо Москва-Пасс.-Киевская, надо полагать, просто объединили, лишив статуса основного депо, с более крупным депо им. Ильича на "параллельном" белорусском ходу (с течением времени по известным причинам и прежних объемов пассажирских перевозок на киевском ходу просто не стало).