Красота!

История! Спасибо за кадр.

Да не за что :)
Увидел, что много фото из зимней поездки на БАМ еще нет в галерее, поэтому будут еще фотографии.

А сейчас, на 0023 без слëз не взглянешь!

Офигенно!

В октябре 1989 г. со сдачей в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа и открытием сквозного движения поездов на всем его протяжении локомотивные бригады депо Новая Чара поехали с грузовыми поездами, кроме Хани, еще и до Куанды (куда с обратной стороны стали ездить таксимовцы). Пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара стали сразу ездить с поездами до Таксимо без смены по Куанде. Где-то во второй декаде декабря 1989 г. из "управы" БАМ ж.д. поступила команда - для ускорения пропуска поездов организовать накладное плечо работы локомотивных бригад грузового движения от Новой Чары до Таксимо, также без смены по Куанде, и с 1 января поехать уже по этому накладному плечу в грузовом движении. Работая тогда в депо Новая Чара ТЧМИ пассажирской колонны (и одновременно исполняя обязанности ТЧЗЭ), приступил со вторым ТЧМИ Гольмаковым П.Ф. грузовой колонны депо к обкатке наших грузовых локомотивных бригад для работы на участке Куанда-Таксимо.
И вот почти под Новый год 1989 г./1990 г., будучи уже больше суток на ногах, возвращался тогда из двух КЗП подряд с участка Таксимо-Куанда в Новую Чару в кабине тепловоза примерно такого же грузового поезда. Поезд наш был наливной маршрут критической массы ("сталинские бочки" на подшипниках скольжения), по Куанде толкач прицепили в голову - поезда с опасным грузом толкать нельзя. После сокращенного опробования тормозов, забрав у машиниста с помощником служебные формуляры, я ушел в заднюю кабину тепловоза (т.к. от Куанды до Новой Чары машинист уже почти два месяца ездил с поездами самостоятельно). Отправились, мороз ниже 40 градусов, глухая ночь, разъезды Таку и Балбухта "напроход", полезли на 18-ти тысячный крутой затяжной подъем до самого Сюльбана. Машина подбуксовывает, машинист подает песок, "ползем на коленках". К Сюльбану я, заполнив "по свежей памяти" служебные формуляры, решил немного придремать - разморило от калорифера.
Не тут-то было - при очередной боксовке загорается на сигнальном табло лампа сброса нагрузки средней секции, в поезде происходит рывок и мы тут же останавливаемся (примерно в таком же месте, как на этом фото), т.к. скорость поезда маленькая. Смотрю в приборы - а давление в ТМ стремится к нулю! Включаю прожектор, смотрю в лобовое стекло и шапка "поднимается на волосах" - оборвана автосцепка у первой от локомотива "сталинской бочки"! Бегу в головную кабину, помощника на пинках отправляю закреплять состав тормозными башмаками (их по 14 шт. было тогда на грузовых тепловозах!), машинист в шоке, сую ему ключи и отправляю его снимать с цистерны хвостовик оборванной автосцепки. Слышу, как по поездной радиосвязи машинист толкача выполняет регламент, называя причиной остановки срабатывание тормозов поезда. Сам бегу к головной секции толкача - помощник уже несется оттуда навстречу с двумя тормозными башмаками на закрепление состава. Благо что рядом отсыпка земляного полотна под будущий второй путь и снега немного (как на фото). С машинистом толкача быстро снимаем клиновые болты у головной автосцепки тепловоза, вытаскиваем клин и снимаем автосцепку, оттаскиваем ее на обочину. Кратко обговорив с машинистом толкача дальнейший план действий, бегу ко второму тепловозу, отпускаю вспомогательный тормоз, спускаюсь с тепловоза к задней секции и даю машинисту толкача фонариком сигнал на движение вперед, сам поднимаюсь на ступеньки лестницы. Заехав тепловозом за лежащую на обочине автосцепку, даю сигнал остановки машинисту толкача. Затормозив толкач вспомогательным тормозом, машинист толкача бежит ко мне, вместе мы волокём эту автосцепку к рельсу, ставим ее головку на рельс и "со свистом" тащим автосцепку по рельсу к цистерне. Мимо нас носятся по отсыпке зем. полотна второго пути помощники с тормозными башмаками к составу и обратно. Машинист второго тепловоза уже снял хвостовик оборванной автосцепки и мы втроем суем автосцепку, снятую с тепловоза, в ударную розетку цистерны. Мороз ниже 40 градусов, а нам, пятерым, жарко! Поставили на место клин в автосцепку цистерны, сунули клиновые болты под клин, заворачиваем гайки, ставим на место страховочную планку и скобу, машинист толкача уходит в свой тепловоз для объединения с составом, после короткого свистка с толкача даю ему фонариком сигналы на движение назад и тише. Тепловозы сцепляются с составом, машинист второго тепловоза соединяет рукава ТМ, грузим во второй тепловоз с помощью возвращающихся помощников голову и хвостовик оборванной автосцепки. Затем оба помощника уходят на хвост поезда для сокращенного опробования тормозов. Я ухожу на толкач, машинист толкача откачивает ТМ поезда, через некоторое время меряет плотность ТМ - она соответствует измеренной в Куанде перед сокращенным опробованием. Происходит небольшое падение давления в ТМ и его подъем до зарядного (помощник в хвосте открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о отпуске тормозов до хвоста и готовности к опробованию). Машинист толкача дает громкий сигнал тифоном и делает ступень торможения, после установления пониженного давления в ТМ через некоторое время снова происходит небольшое снижение давления в ТМ с последующим его повышением до первоначального после ступни торможения (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о срабатывании тормозов хвостовых вагонов). Машинист отпускает тормоза поезда, через некоторое время снова происходит небольшое понижение давления с его подъемом до зарядного (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя об отпуске тормозов хвостовых вагонов). Машинист толкача после восстановления зарядного давления в ТМ дает тифоном громкий сигнал помощникам об сборе тормозных башмаков из-под состава и о возвращении на локомотивы. По поездной радиосвязи нас вызывает поездной диспетчер и интересуется, что же случилось в поезде и когда мы отправимся с перегона. Беру трубку радиостанции, представляюсь, говорю, что причину остановки объясню по телефону от ДСП Сюльбан (благо, ДАТС везде по линии работает нормально) и заявляю примерное время отправления с перегона. Поездной диспетчер напоминает нам о скрещении по Сюльбану со скорым поездом № 77 Нерюнгри-Москва. Ухожу на второй тепловоз, отправляю его машиниста на сбор тормозных башмаков в помощь обоим помощникам. Тормозные башмаки на тепловозы собраны, посчитаны - их количество на обоих тепловозах соответствует принятому из депо. Машинист второго тепловоза по поездной радиосвязи сообщает машинисту толкача о готовности к отправлению. Тут опять же особая технология трогания поезда в растянутом состоянии на крутом затяжном подъеме (чтобы не разорвать автосцепку в нем еще и второй раз!). Но все благополучно - трогаемся, разгоняемся, насколько это возможно, и следуем до Сюльбана. Трудно поверить, но на всё-про-всё у нас ушло по скростемерной ленте сорок (!) с небольшим минут. Вкатываемся в Сюлбан, поезд № 77 по расписанию его должен уже был пройти "напроход" пять минут назад - но нам "везет", поскольку семьдесят седьмой на десять минут по Сюльбану опаздывает. Ухожу на пост ЭЦ, вызываю ДНЦ и говорю ему, что "Буду должен!" У него ко мне только один вопрос: "Автосцепка?" Мой ответ: "Да!" Семьдесят седьмой проходит Сюльбан, толкач по команде ДСП отцепляется от поезда, передав нам справку о тормозах и документы на поезд, выезжает за маневровый светофор, локомотивная бригада толкача меняет кабины, выезжает на смежный путь, подъехав к хвосту нашего поезда, останавливается для сокращенного опробования тормозов. Тормоза в нашем поезде работают нормально, толкач уходит на Куанду за следующим поездом, а мы отправляемся в Новую Чару. Вот такая выдалась "нескучная" поездка тогда под Новый Год!