Только обнаружил фото. Макс, офигительно!
Сложная сейчас ситуация с отгрузками на Восток. сам столкнулся с этим. Не хватает пропускной способности ни Бама ни Транссиба. Для удовлетворения спроса, по идее, нужно рядом строить ещё один БАМ и ещё один Транссиб.

Цитата (URAGAN, 02.02.2023):
> строить ещё один БАМ и ещё один Транссиб

Вроде показывали в тубе репортаж около года назад, что начали прокладывать на некоторых участках ветки ж.д., вроде военные строят там..

Это долго всё, это первое, а второе, что делать с Северомуйским тоннелем? Второй путь прокладывать, с учётом тяжелейших условий? Вроде да, но это надолго. Да и это не спасёт, этого мало. Там по сути, с учётом переориентации на Восток, всё не так просто.

Сейчас участок ЖД от Комсомольска-на-Амуре до портов Ванино представляет собой одну большую стройку по прокладке второго пути (за исключением Оунэ - Высокогорная, там это сделали ещё в 2011).
Также строят второй путь от Нового Ургала в сторону Комсомольска-на-Амуре (там масштабов не знаю, лично не видел).
Сейчас основное направление (как я пониманию) - вывоз угля с Эльгинского месторождения, поэтому западный БАМ строится не в таких масштабах.

Цитата (The_Ghost_Dog, 02.02.2023):
> Сейчас основное направление (как я пониманию) - вывоз угля с Эльгинского месторождения, поэтому западный БАМ строится не в таких масштабах.

Прав, но лишь отчасти. Весь БАМ нужно одвухпучивать и соответственно в дальнейшем либо электрифицировать, либо строить его же дублёр, иначе не вытянуть объёмы. Причина, даже Кузбасский и Хакасский угли идут на Восток. Идёт полная переориентация на Восток. Не только в Китай, но и вообще на ЮВ Азию. У угольщиков пока приоритет. Действует как год примерно, но теперь заныли нефтяники. Их отодвигают. ПС простаивает под погрузкой, РЖД не принимает грузы, ввиду того, что ну не могут удовлетворить объёмы. К сожалению морем сейчас возить довольно проблематично, учитывая эмбарго, страховки и прочее. Ну нет у России пока собственного достаточного в количестве нефтеналивного флота.

Лет через 5 можно будет приехать за новыми ракурсами :)

Скажу так, копалки в этом году в районе Тынды будут мощные, причем по всем 4 направлениям. Уже сейчас начали строительство второго пути перегона Курьян - Побожий, массовые строительства вторых путей на участке Дипкун - Улак, реконструкция разъездов на линии на Беркакит, строительство вторых перегонов на линии на Сковородино (буквально 28.12 Белозеров открыл второй путь перегона Пурикан - Аносовская). Летом обещают пригнать 140 тепловозов с бригадами и ПМС с множества дорог, как сообщают коллеги с Горьковской - уже в марте выезжают к нам 10 бригад на 4 тепловозах. Так что все только начинается…

Да дай бог. Только и этого мало на самом деле. Вот в чём вопрос.

Цитата (Parom, 02.02.2023):
> 140 тепловозов

Не кисло. Это ж в натуральном выражении - пара депо типа Узловой в лучшие годы...

Цитата (The_Ghost_Dog, 02.02.2023):
> Сейчас участок ЖД от Комсомольска-на-Амуре до портов Ванино представляет собой одну большую стройку по прокладке второго пути (за исключением Оунэ - Высокогорная, там это сделали ещё в 2011).

Благодарю за интереснейшую информацию! Нет ли у вас таблиц с ПВХ (перегонные времена хода) на Д.-Вост.ж.д.?

Цитата (URAGAN, 02.02.2023):
> Это долго всё, это первое, а второе, что делать с Северомуйским тоннелем? Второй путь прокладывать, с учётом тяжелейших условий? Вроде да, но это надолго. Да и это не спасёт, этого мало. Там по сути, с учётом переориентации на Восток, всё не так просто.>

Второй путь там уже есть - это постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном двойной тяги поездов крутизной 18 тыс. Но он пока практически не используется для движения поездов (если не считать графикового пригородного/рабочего поезда Таксимо-Новый Уоян). Этот обход вполне пригоден для пропуска одиночной тягой контейнерных грузовых поездов нормальной длины, порожних грузовых поездов (в т.ч. повышенной длины) и пассажирских поездов. Для пропуска по этому обходу груженых грузовых поездов унифицированной массы 7100 тонн потребуется использовать подталкивание в обоих направлениях следования и, возможно, усиливать на обходе тяговое электроснабжение. В то же время постоянный обход Северо-Муйского тоннеля, помимо тяжелого профиля пути, имеет еще и сложный план линии с кривыми малого радиуса, проложен местами на слабых грунтах, по косогорам, местами имеет выходы грунтовых вод. Поэтому скорости движения поездов по обходу достаточно низкие - в "лучшие" годы были 50 км/ч для грузовых поездов и 60 км/ч для пассажирских. Эксплуатация этого обхода еще сопряжена со сложными климатическими условиями - на западном склоне Северо-Муйского хребта от станции Перевал до станции Ангаракан практически круглый год зима с сильными снежными заносами (есть в сети фото станции Перевал на этом обходе, где поезда едут практически по тоннелям в снегу). Отсюда понятно, что эксплуатационные расходы на содержание этого обхода достаточно высоки и с увеличением по нему объемов перевозок будут только расти. Следует еще отметить, что при довоенных изысканиях трассы БАМа пересечение Северо-Муйского хребта рассматривалось в пяти вариантах - в том числе и с трассировкой фактически по существующему ныне постоянному обходу (с одним тоннелем на западном склоне). Который в начале строительства БАМа 70-х...80-х вообще не рассматривался, однако из-за задержки строительства Северо-Муйского тоннеля в середине 80-х был принят в качестве единственно возможного варианта окончания строительства БАМа с открытием сквозного движения поездов в режиме постоянной эксплуатации. Этот постоянный обход в смету строительства БАМа не вошел и был построен по отдельному титулу. В результате суммарные фактические затраты на строительство БАМа существенно увеличились против расчетных. Поэтому надо рассматривать, по сути, уже строительство третьего пути на пересечении Северо-Муйского хребта.
При довоенных изысканиях БАМа в качестве одного из вариантов пересечения Северо-Муйского хребта рассматривалась также трассировка бестоннельного варианта с руководящим уклоном одиночной тяги поездов крутизной 9,5 тыс. Однако длина трассы по данному варианту составляла более 100 км (это практически в два раза больше длины существующего постоянного обхода и приводит к увеличению длины трассы почти на 80 км по сравнению с трассой БАМа через Северо-Муйский тоннель). Что с учетом большого количества кривых малого радиуса и искусственных сооружений (из-за сложных условий "вписывания" в горные долины отрогов Северо-Муйского хребта) приводило к увеличению как строительных, так и, особенно, эксплуатационных затрат в будущем. Как знать, возможно при строительстве сплошного второго пути по БАМу к этому варианту бестоннельного пересечения Северо-Муйского хребта еще вернутся (в целях исключения огромных затрат на строительство второго Северо-Муйского тоннеля). В то же время, учитывая значительное совершенствования технологий строительства тоннелей за прошедшее время и отсутствие необходимости проведения геолого-разведочных работ (которые были уже проведены при строительстве первого Северо-Муйского тоннеля со строительством параллельно его трассе транспортно-дренажной штольни в габаритах тоннеля метрополитена) возможно значительное сокращение сроков с удешевлениям строительства второго Северо-Муйского тоннеля. Окончательный выбор - либо строительство второго тоннеля, либо строительство третьего пути по бестоннельному варианту - будет зависеть от темпов роста грузопотоков по БАМу и от суммы приведенных затрат в обоих вариантах.