Нехилый такой спуск

Цитата (URAGAN, 11.12.2022):
> Нехилый такой спуск

Есть и больше

В старые времена с 20 вагонам, тяжеловато было здесь тепловозу, тем более с разгона не возьмешь.

Цитата (URAGAN, 11.12.2022):
> Нехилый такой спуск

Там вроде 7.5 тысячных, но выглядит действительно мощно.

Цитата (Плотников П, 11.12.2022):
> В старые времена с 20 вагонам, тяжеловато было здесь тепловозу, тем более с разгона не возьмешь.

Да, машины почти на пределе тут. Тем более, частенько с бокового, а там стрелка на 40 (раньше вроде вообще на 25 была). А ту же единичку в сезон с ее составностью и графиком надо разгонять.

Цитата (l.smm34, 12.12.2022):

> Да, машины почти на пределе тут. Тем более, частенько с бокового, а там стрелка на 40 (раньше вроде вообще на 25 была). А ту же единичку в сезон с ее составностью и графиком надо разгонять.

Когда засылали в Поворино тепловоз с поездом, просили его бригаду дать гари на подъемах. С двумя ТЭП70 поезд даже начина разгоняться на них.
А про 25 по стрелочному переводу, вроде как раньше такое ограничение было для ТЭП70, потом убрали.

Все таки считаю, что не хватает стране мощного пассажирского тепловоза на 5000 л.с. с гибридной установкой.

Полностью согласен. Можно в принципе и гибрид, или просто помощнее дизель поставить, был бы он в металле. Нужен нормальный, ремонтопригодный тепловоз с асинхронным приводом, мощностью 5 - 6 тыс. л/с, способный нормально вывозить и питать все эти современные 2-этажные игрушки и т.д. При такой мощности + атэдах, про редуктора на 120 можно забыть, делать на 140 или на 160 одну машину. Будет и БАМ вывозить, и по степям носиться с ветерком. А все эти БС-ы переделать в пуш-пуллы с вагонами от МВПС, как предлагалось на одном из рендеров. Как раз, ещё одна проблема убогости всякого рода параш будет решена. А ну и забыть эту бредятину с "эко", после которого БС-ы вообще не едут и позиции не набирают нормально.

Цитата (l.smm34, 16.12.2022):
> Полностью согласен. Можно в принципе и гибрид, или просто помощнее дизель поставить, был бы он в металле. Нужен нормальный, ремонтопригодный тепловоз с асинхронным приводом, мощностью 5 - 6 тыс. л/с, способный нормально вывозить и питать все эти современные 2-этажные игрушки и т.д.

В металле такие тепловозы есть. Дизель на 5200 л.с. тоже. Это Caterpiller С175-20.
И гибридная установка есть, которая на подъемах может добавлять еще 300-400 кВт мощности.

> При такой мощности + атэдах, про редуктора на 120 можно забыть, делать на 140 или на 160 одну машину. Будет и БАМ вывозить, и по степям носиться с ветерком.

На 140 оптимально.

Отапливать поезд от дгу с кпд 30% - деньги на ветер. А уж пассажирский с дизелем 5,6 мвт, это вообще утопия: дизель вечно недогружен, да и нет такого дизеля у отечественной промышленности

Цитата (Т-64БВ, 17.12.2022):
> Отапливать поезд от дгу с кпд 30% - деньги на ветер. А уж пассажирский с дизелем 5,6 мвт, это вообще утопия: дизель вечно недогружен, да и нет такого дизеля у отечественной промышленнос

Речь идет про ДГУ с КПД явно выше 40, да и вообще отопление поезда тепловозом мировая практика которой лет 50 уже. Вы наверное перепутали комментарии, но здесь обсуждался дизель на 3750 кВт, а не на 5.6. Про отечественную тоже никто не говорил.

Где вы такую ДГУ видели с таким высоким КПД? Да даже если и есть, то 60% энергии топлива в трубу. Любой водогрейный котел солярку будет сжигать с кпд 90%, разницу чуете? Да и где же дгу на 3,7 мвт? При чем давно известно, что 2/3 времени тепловозная силовая установка работает на малых нагрузках и хх, и тогда ее кпд сильно падает, не только из-за не эффективного сгорания топлива, но из-за расхода на собственные нужды

Цитата (Т-64БВ, 17.12.2022):
> Где вы такую ДГУ видели с таким высоким КПД? Да даже если и есть, то 60% энергии топлива в трубу. Любой водогрейный котел солярку будет сжигать с кпд 90%, разницу чуете? Да и где же дгу на 3,7 мвт? При чем давно известно, что 2/3 времени тепловозная силовая установка работает на малых нагрузках и хх, и тогда ее кпд сильно падает, не только из-за не эффективного сгорания топлива, но из-за расхода на собственные нужды

Видел. Ну и что? Все это не важно. ДГУ на 3.7 мвт существует. Еще вопросы?

Цитата (Плотников П, 16.12.2022):
> В металле такие тепловозы есть.

В США - да, не уверен, что наша конструкционная база подойдет, но могу ошибаться. В что-то тяжелое с 3-осными тележками не смогли (ТЭП75).

> Дизель на 5200 л.с. тоже. Это Caterpiller С175-20.
И гибридная установка есть, которая на подъемах может добавлять еще 300-400 кВт мощности.

А как у них с локализацией? Не особо шарю.

> На 140 оптимально

Тоже так думаю, эдакий тяговитый аналог ЭП1М, но на дизельном ходу.

Цитата (Т-64БВ, 17.12.2022):
> Отапливать поезд от дгу с кпд 30% - деньги на ветер

Отапливать поезд вторым нигде не задействованным БС-ом - не меньшие деньги на ветер. Посмотрим, что будет с этим новым вагоном-ДГУ от ТВЗ, как он себя покажет технически и экономически.

> А уж пассажирский с дизелем 5,6 мвт, это вообще утопия: дизель вечно недогружен, да и нет такого дизеля у отечественной промышленности

Речь про 5,6 МВт не шло, я писал про л/с. Сомневаюсь, что экономически выгоднее водить пассы по СМЕ БС-ов или таскать их 2-секционными грузовыми машинами со старыми советскими показателями расходов, помноженными на ремонт и возраст. Тут как раз и нужен единый универсальный пассажирский тепловоз, который и на БАМе пригодится, и в средней полосе будет нормально работать.


Цитата (Т-64БВ, 17.12.2022):
> 2/3 времени тепловозная силовая установка работает на малых нагрузках

Расскажите это всем летним пассам, не слезающим в сезон с 15 позиций. 18-вагонные СПб - Брест (или куда он там), Волгоградская единичка и астраханский дневной, все пассажирские на Елец - Тула/Ожерелье с 15+ вагонами где-нибудь на затяжном подъёме в Малую Андреевку. Продолжать можно бесконечно. Недогружены.

Цитата (l.smm34, 18.12.2022):

> В США - да, не уверен, что наша конструкционная база подойдет, но могу ошибаться. В что-то тяжелое с 3-осными тележками не смогли (ТЭП75).

Для Индии американцы построили такой тепловоз как WDG-5 (EMD GT50AC) мощностью в 5500 л.с., при это уложились в 134 тонны веса. Дизель там правда не CAT, а EMD но тоже 20 цилиндровый.
Stadler Euro 4001, с 16 цилиндровой версией C175 весит всего 120 тонн, а разница в весе между С-175-16 и С175-20 около 4 тонн, понятно что там и генератор тяжелее, но в целом все это потянет не больше 10 тонн, так что в 130 уложится запросто.
А служебный вес БСа 135 т.
Дело в том что технологии ушли вперед, дизель ТЭП75 весил 26 тонн, а С175-20 17 тонн.
Да и вообще с появлением современных телег, выяснилось что 140 можно ездить и с 25 тоннам на ось, т.е. вес тепловоза может быть и 150 т., т.е. с серьезным увеличением тяговых возможностей.
Ну и самое главное, существует же двухрежимный локомотив Stadler Euro Dual, на 7000 кВт в режиме электровоза и на 2800 кВт в режиме тепловоза, и все это весит всего 126 тонн, при этом он может быть двухсистемным.
Т.е. это ЭП20 и ТЭП70БС в одном лице. Идеальный локомотив для всех Московских и Питерских поездов Приволжской железной дороги. От Волгограда, Саратова, Астрахани, Балашова и Камышина, может ехать без отцепки до Москвы и Питера. Переход с электропитания на дизель может быть осуществлена на ходу, туда и обратно.


> А как у них с локализацией? Не особо шарю.

Насчет локализации это все сомнительно конечно, если локомотивов нужно меньше сотни, их дешевле заказать.
Хотя у Коломны есть дизель на 5200 л.с. но он на катера ставится и корабли, но у меня есть сомнения что он сможет работать в режиме тепловоза, т.е. с частыми переменным нагрузками.


> Тоже так думаю, эдакий тяговитый аналог ЭП1М, но на дизельном ходу.

Да больше и не надо в нашей стране.

P.S. Все это конечно мечты и фантазии, но нельзя же запрещать фантазировать, а тем более мечтать.