Ух ты какой кадр. Одно время в 90-е ходили сдвоенные 10-ти вагонки. В конце 90-е в Домодедово ездил в сфере двух шестивагонок.

По идее, там и сдвоенные 12-вагонки должны были быть

Интересно какой второй номер был, обычно соседних номеров сцепляли как, например, 1285 и 1286. 1129 и 1130 вроде тоже, но на них розетки убирали вроде, а первые упомянутые до упора с ними ездили.

С розетками помню была ещё 1206.

Во, точно

Это сцепка двух 12-ти вагонных составов? Куда такие длинные бегали?

Это 6-6, о чем сказано в описании. Но 90-е время такое, были на мосузле и 12-12, преимущественно летом в дачный период. Кое-где даже платформы под 24-вагонки остались безмолвным памятником моменту.

Конкретно эта — двух шестивагонных. Про 12+12 была статья в «Локотрансе» года так 2006-2008: где-то на рубеже 80-х — 90-х были эксперименты по увеличению составности электричек на Мосузле — так появились четырнадцативагонные ЭР2Т-7181-7185, и сцепы из двух двенадцативагонных ЭР2, только я не помню, где именно: то ли на Павеляге, то ли на Ярике. Попробую загуглить — если получится, то скину ссылку на статью сюда

Интересно кто разъяснит смысл езды 6+6 против обычной 12-вагонки?

Цитата (Marat Elektrichka, 30.11.2022):
> сцепы из двух двенадцативагонных ЭР2, только я не помню, где именно: то ли на Павеляге, то ли на Ярике


Ну как минимум на рязанке, где в наследство остались длинные платформы на Электрозаводской, Выхино, Люберцах, Фабричной. А вообще такое много где было. И на Павеляге, и на Савеловке.
А вот Ярославка в таком режиме поездила еще в 2003, когда выгорел пост ЭЦ в Мытищах...

Цитата (Ваня 543, 30.11.2022):
> смысл езды 6+6

Вань, там исторически пытались экономить на Узуново. Сцеп должен был расцепляться по Ожерелью. Собственно Узуново потом разными способами пытались обделить еще хренову тучу раз, крайний уже во 2 половине 10-х, когда часть коротких запустили от Москвы, а еще кому то устроили пересадку в челнок по Кашире.

Цитата (Marat Elektrichka, 30.11.2022):
> Попробую загуглить — если получится, то скину ссылку на статью сюда

Нашёл — это был №3 за 2006 год:

https://ibb.co/5kM7n4b
https://ibb.co/Z1dj8VR
https://ibb.co/2yWt75V
https://ibb.co/5xG5yLX

Там, кстати, в конце привет от одного из уважаемых здешних авторов) Ну и, на всякий, ссылочка на архив «Локотранса» в пдф — мало ли, вдруг пригодится кому: https://magzdb.org/j/417

Цитата (Ammendorf, 30.11.2022):
> Ну как минимум на рязанке, где в наследство остались длинные платформы на Электрозаводской, Выхино, Люберцах, Фабричной. А вообще такое много где было. И на Павеляге, и на Савеловке.
> А вот Ярославка в таком режиме поездила еще в 2003, когда выгорел пост ЭЦ в Мытищах...

А, тогда тем более. Я просто помню эту историю с конкретной привязкой к какой-то направе. А Мытищи — это да, особая история была)

Цитата (Ammendorf, 30.11.2022):
> Цитата (Ваня 543, 30.11.2022):
> > смысл езды 6+6
>
> Вань, там исторически пытались экономить на Узуново. Сцеп должен был расцепляться по Ожерелью. Собственно Узуново потом разными способами пытались обделить еще хренову тучу раз, крайний уже во 2 половине 10-х, когда часть коротких запустили от Москвы, а еще кому то устроили пересадку в челнок по Кашире.

Да я помню как-то попадал вроде 1262 в 6 вагонов зимой поехала на Узуново. Это было в районе 2008-2011 годов, когда в Узуново ещё было что фотографировать.

У одной эрки там где заводская табличка есть гофры, у другой нет

Цитата (Marat Elektrichka, 30.11.2022):
> то ли на Павеляге, то ли на Ярике

Я помню. что 10+10 ходили Мск - Челюсти на Казанке. Тогда как раз много дачных участков выделили на торфяниках.
Но больше всего в этом (сдвоенных поездах) продвинулся Горький (ныне Н.Новгород).

По Павелюге ходили 6 + 6. Причём кто-то мне втирал, что 6+6 они ходили в "пик", а вне пиковое время расцеплялись на две самостоятельные 6-ти вагонки. Типа дань "модульным" поездам из Св-Сд-Ср на Ярославке.

Пробежался я по домодедовским ЭР2 с розетками - левая это или 1285, или 1286, у них как раз вокруг таблички гофр не было, у 1262 был

В Орудьево длиннющая платформа, и память о сдвоенных пригородных. Была по крайней мере в 2002-04гг.

В Калугу-I ездил в начале 90-х. 2х10 вагонов (возможно 2х8), оба состава ЭР2-9хх. Длинных платформ под такой колбасоид не было нигде, поэтому остановки у 1-го состава по обычному расписанию, у 2-го только Лесной Городок, Апрелевка, Нара, Обнинская, Малоярославец. Там сперва высадка-посадка из первого состава, потом это чудо протягивалось вдоль платформы для высадки-посадки второго. Две бригады, на каждый состав своя, в Калугу привезли минут 10 опоздания. Ехали с приятелем во 2-м составе, в нашем вагоне человек 5, не считая нас (суббота, отправление около половины восьмого).

Цитата (Puzick, 01.12.2022):
> Две бригады, на каждый состав своя, в Калугу привезли минут 10 опоздания.

Интересно, не проще ли было две электрички с интервалом в 10 минут, раз все равно две бригады. Тем более еще время бы сэкономили за счет того, что не надо было протягивать состав. Замороченная схема какая, понятно почему не прижилась.

В экономии ниток и был смысл маневра...

Именно. Причём, как гласит та статья «Локотранса», ВНИИЖТ в итоге отдал предпочтение варианту 12+12, а не 14-вагонкам, в том числе, и из-за количества ниток.

А не то же самое получается, учитывая что она нитку дольше занимает?

Даже с учётом того, что дольше, это всё равно одна нитка.

Самая интересная фотография для меня за последнее время! Спасибо, Лёша!

Очень интересует тема сдвоенных поездов. Отсюда есть вопросы:
- схема соединения и розетки были внутридеповской самостоятельностью или были разработки ПКБ ЦТ?
- где происходила модернизация?
- какие функции управления могли передаваться между составами?

Приведённая выше статья даёт такой ответ на второй вопрос:

> На разъединение сдвоенных элект­ропоездов серии ЭР2 отводилось 4 минуты. Опыт эксплуатации сдвоен­ных электропоездов на вышеперечис­ленных направлениях выявил немало технических огрехов. Из-за низкого уровня монтажа в условиях депо (чи­тай полукустарного) выводных розе­ток и штепселей для работы по систе­ме сдвоенного электропоезда были нередки случаи отказов цепей управ­ления второго электропоезда, что приводило или к отцепке на промежу­точной части второго электропоезда или значительным задержкам.

Цитата (Puzick, 01.12.2022):
> В Калугу-I ездил в начале 90-х. 2х10 вагонов (возможно 2х8), оба состава ЭР2-9хх. Длинных платформ под такой колбасоид не было нигде, поэтому остановки у 1-го состава по обычному расписанию, у 2-го только Лесной Городок, Апрелевка, Нара, Обнинская, Малоярославец. Там сперва высадка-посадка из первого состава, потом это чудо протягивалось вдоль платформы для высадки-посадки второго. Две бригады, на каждый состав своя, в Калугу привезли минут 10 опоздания. Ехали с приятелем во 2-м составе, в нашем вагоне человек 5, не считая нас (суббота, отправление около половины восьмого).

Это было летом 1988 и 1989 года.
По пятницам и воскресеньям поезд на Калугу, отправлявшийся из Москвы примерно в 12:50 и возвращавшийся около 20:35, работал в составности 10+10 (1988 год) и 10+12 (1989 год). Под это дело использовались ЭР2-948 и ЭР2-949. Второй состав согласно установленному расписанию протягивался только в Обнинском.
А с 1990 года эта пара всегда была в 14-вагонном маршруте.
Еще в начале 1990-х для пригорода Москва - Калуга использовались составы из ЦМВ. Их не было в книжках, они назначались на лето по выходным указанием.
В последний сезон на маршруте использовался состав под поезд Калуга - Питер. Из Москвы выходил около 10:30, летом через день, осенью 1 раз в 4 дня.