Метростайл прямо)

Электропоезд на восточной вытяжке депо, локомотивная бригада меняет кабину для заезда на мойку. Слева стрелка с ручным приводом на пути цеха ТР-2 (два пути, домкраты, скатоподъемник, станок для обточки кол. пар, кран-балка). Непонятно, почему ручной привод - в конце 1979 г. все 43 стрелки ТЧ-14 были оборудованы ЭЦ (последнее ТЧ на Приднепровской ж.д., на котором строилась ЭЦ - в остальных она была построена ранее). На откосе справа (в кадр не попало) некое детское учреждение, из окон которого я некоторое время в середине 60-х наблюдал за строительством цеха ТО-3, ТР-1 электропоездов и цеха ТР-2. Территория депо была забита электросекциями СР3 и для них тогда строились эти цеха. А через 12 лет пришел работать сюда помощником машиниста электровоза. Тогда и узнал, что электросекции СР3 поступали тогда в депо Запорожье-2 из Омска и Новосибирска - там их меняли на ЭР2 с завода.

Дополню. В депо Запорожье-II цеха ТО-3, ТР-1 электропоездов и ТР-2 сдавались в эксплуатацию, а также одновременно происходило значительное пополнение парка электросекций СР3 под сдачу электротяги в 1965 г. на участке Синельниково-I-Запорожье-I (с ответвлением Вольнянск - тогда эта станция называлась Софиевка - Запорожье - Левое). До этого депо Запорожье-II имело небольшой парк электросекций СР3, поступивших с постройки во второй половине 50-х годов и работавших шестивагонными составами в пригородном движении на Запорожском узле (участки Запорожье-I - Запорожье-2 - Запорожье-Левое - Канцеровка или Днепрострой-II - Запорожье - II в разных вариациях), а также закрывавших пару пригородных "ниток" на Никополь. В основном на Никопольском участке работали в пригородном движении никопольские электросекции СР и СР3 (СР к началу 70-х из Никополя исчезли). Запорожские электросекции СР3 с 50-х годов до сдачи цеха ТО-3, ТР-1 в депо Запорожье-II проходили ТО-3, ТР-1 на открытых канавах ПТОЛ электровозов Запорожье-I, никаких специализированных цехов для ремонта ЭПС и мойки для электросекций там не было (бытовка и мастерская для слесарей была в старом "егоровском" пассажирском вагоне, снятом с тележек). ТО-2 выполнялось силами локомотивных бригад электросекций на станциях оборота.
С открытием электротяги от Запорожья до Синельниково-I запорожские электросекции СР3 поехали в общем обороте дополнительно от Запорожье-I до Синельниково-I (причем двумя разными маршрутами - один по главному ходу через Мокрую, другой через Запорожье-II и Запорожье - Левое с выходом на главный ход по Софиевке), а далее - до Днепропетровска и Лозовой. К началу 70-х, со сдачей под электротягу участка Запорожье-I - Мелитополь (и приходом в депо Запорожье-II с других дорог дополнительного парка электросекций СР3) значительно выросли пассажиропоток и объем перевозок в пригородном сообщении. Ходившие до того шестивагонные сцепы электросекций СР3 стали дополняться до девяти вагонов. Впоследствии, к середине 70-х стали практиковать двенадцативагонные сцепы электросекций СР3 постоянной "схемы" на самом загруженном по пассажиропотоку "большом кольце" Мелитополь - Запорожье - I - Синельниково - I (по обоим разным маршрутам) - Днепропетровск - Лозовая. Двенадцативагонные сцепы электросекций СР3 также практиковали и в депо Никополь по наиболее загруженному направлению на Запорожье (до ввода в эксплуатацию вторых путей на двух перегонах от станции Днепрострой-II до станции Запорожье-Малое). Причем происходило это по "базарным" дням - в пятницу, субботу и воскресенье отправлением из Никополя в районе 6-ти часов утра. При этом никопольский двенадцативагонный сцеп следовал с двумя локомотивными бригадами (под управлением головной из них) до станции Днепрострой-II, где уже набитый битком пассажирами расцеплялся на две самостоятельных шестивагонных электросекции. По готовности первая электросекция уходила на Запорожье - Левое, а вторая - по удалению на Запорожье-II (разветвление направлений по станции Запорожье-Малое). По дороге обе электросекции останавливались последовательно примерно около 8-ми часов утра на пл. 174 км (в районе остановки "12-е апреля" на просп. Ленина г. Запорожье) и выгружали до двух третей пассажиров из сел, которые с баулами и котомками (тележек-"кравчучек" тогда, к сожалению, еще не было), затареннными "щiрими" (щедрыми) дарами украинских огородов, садов и подворий, на городском транспорте направлялись на расположенный неподалеку Малый рынок. Быстро распродав на Малом рынке все привезенные овощи и фрукты (а также цыплят, курей, гусей, кролей, индеек, поросят, цыплят и бог знает чего еше), вся эта толпа быстро разъезжалась по городским магазинам (которые неплохо снабжались) и закупалась в основном пром. и хоз. товарами. Затем этот народ со снова затаренными баулами и котомками подтягивался к пл. 174 км и на ней становилось яблоку упасть негде - "на график" подъезжали одна за другой обе дневные (обратного направления) никопольские электрички, люди быстро рассаживались и электрички двигались до Днепростроя-II. По Днепрострою-II прибытие второй электросекции происходило на занятый первой электросекцией путь приема под показание "три желтых огня" входного светофора до маршрутного светофора с запрещающим показанием, после остановки второй электросекции маршрутный светофор ДСП открывала на "белый", вторая электросекция сцеплялась с первой, помощники машинистов обеих электросекций объединяли ЖОКСы, ТМ и ПМ, машинист второй электросекции проверял правильность соединения, производилось сокращенное опробование тормозов поезда и двенадцативагонный сцеп одним составом следовал дальше на на Никополь под управлением головной локомотивной бригады. К сдаче вторых путей от Днепростроя-II до Запорожья-Малого из Никополя на Запорожье пошли девятивагонные сцепы СР3 и разъединение-соединение электросекций по Днепрострою-II прекратилась. Примерно такая же картина была по "базарным" дням и на остальных пригородных участках г. Запорожье (да и самому не раз приходилось в детстве с матерью ездить на базар в "егоровских" вагонах пригородных поездов под паровозами Су в г. Запорожье со станции Пришиб на Крымском ходу по выше приведенной "схеме оборота").

Цитата (Кошакур, 18.04.2018):
> По Днепрострою-II прибытие второй электросекции происходило на занятый первой электросекцией путь приема под показание "три желтых огня" входного светофора до маршрутного светофора с запрещающим показанием

Если интересно – до войны сигнал "три жёлтых" применялся для приёма электросекций на занятый путь (!). Видимо, потом кто-то решил перебздеть и всё-таки поставить за ним ещё и красный. А сигнал по инерции так и остался в инструкции. Сейчас смысла в нём нет никакого.

Из ИСИ 1938 года:
https://ibb.co/fPqmSS

Цитата (Poison Creosote, 18.04.2018):
> Если интересно – до войны сигнал "три жёлтых" применялся для приёма электросекций на занятый путь (!). Видимо, потом кто-то решил перебздеть и всё-таки поставить за ним ещё и красный. А сигнал по инерции так и остался в инструкции. Сейчас смысла в нём нет никакого.

Вопрос не такой простой, как кажется. Пришлось перелопатить кучу ИСИ и, все таки, текстов ИСИ от 1952 г. (которая заменила ИСИ от 1938 г.) и ИСИ от 1979 г. в сети не нашел (они у меня есть "живые" где-то в гаражах, но искать долго). И вот что выяснилось:
- в ИСИ от 1938 г. сигнал "три желтых" применялся только на тупиковых станциях и об ограничении скорости приема электросекции на занятый путь говорилось только словом "Тише" (без указания конкретной величины скорости);
- в ИСИ от 1971 г. оговорки о применении данного сигнала только на тупиковых станциях нет, появилось ограничение скорости не более 25 км/ч для моторвагонного поезда, следующего на путь занятый другим моторвагонным поездом;
- в ИСИ от 1986 г. по этому сигналу разрешили прибывать на свободный участок со скоростью не более 25 км/ч моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа до маршрутного светофора с красным огнем (на необходимость маршрутного светофора для таких случаев, возможно, повлияло "резонансное" крушение пассажирских поездов по ст. Користовка Одесско-Кишиневской ж.д.);
- в ИСИ от 1993 г. все то же самое, но скорость приема до маршрутного светофора с красным огнем уже ограничили до 20 км/ч (возможно, на это повлияло "резонансное" крушение скорого поезда № 4 Рига - Москва по разъезду Подсосенка Окт.ж.д.);
- в ИСИ от 2000 г. - ЦРБ-757 - все то же самое, но добавили еще мотовоз;
- в ИСИ от 2012 г. все то же самое, но добавили еще ж.д. пути необщего пользования, на которых скорость приема до маршрутного светофора уже ограничили до 15 км/ч.
Внимательные пользователи сайта могут заметить, что по ИСИ 1971 г. упоминания о необходимости наличия маршрутного светофора при приеме моторвагонных поездов на занятый путь нет, а на станции Днепрострой II в середине 70-х годов он присутствует.
Да, вот так - На Приднепровской ж.д. (не знаю, как на других дорогах) жизнь в те времена опережала требования действующих нормативных документов. Другой уникальный пример в тех же краях. Начав работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь, обратил внимание на следующую странность - в сортировочно-отправочном парке Б станции Запорожье-Левое отправление поездов на Запорожье-II, на Запорожье-Малое, на п/п завода "Коксохим" и на п/п завода "Запорожсталь" производилось по разрешающим показаниям обычных повторительных светофоров, загорающихся при открытии групповых светофоров на соответствующие направления следования. При этом по условиям местности непосредственно с путей отправления парка Б групповых светофором не было видно и использовать маршрутные указатели на указанные направления следования не представляется возможным. Средства сигнализации и связи - на Запорожье-II и Запорожье-Малое - однопутная АБ, на п/п завода "Запорожсталь" - двухпутная АБ без проходных светофоров, на п/п завода "Коксохим" - ПАБ. Перелопатив действующие тогда ИСИ и ИДП от 1971 г., не нашел там ничего подобного о повторительных светофорах к групповым выходным светофорам. К моменту ввода в действие ИСИ и ИДП от 1979 г. я уже уехал на БАМ и как-то этим вопросом не интересовался. Но вот в ИДП от 1986 г. и от 2000 г. - ЦД-790 - в разделе о движении поездов при АБ и в приложении 1 об вышеуказанном применении повторительных светофоров уже приведены подробные сведения. К сожалению, "писаки" и из МПС СССР, и из МПС РФ, и из Минтранса РФ до сих пор не удосужились дополнить ИСИ соответствующей формулировкой об особенностях применения повторительных светофоров при использовании их в качестве повторителей групповых выходных (маршрутных) светофоров.
Что же касается сигнала "три желтых огня" - да, в силу исторических причин (практически отпала по разным причинам необходимость соединения электропоездов) он утратил свое первоначальное значение. Но этот сигнал в сочетании с маршрутными светофорами, разделяющим приемо-отправочные пути в пассажирских станциях и парках, достаточно широко применяется на многих дорогах. Это делается исключительно в целях экономии времени занятости путей и рационального их использования, особенно при интенсивном движении пассажирских и пригородных поездов - можно на один путь "выставить" из депо два поезда МВПС и отправить их по расписанию в одном или в двух противоположных направлениях, осуществить последовательный прием двух поездов МВПС с одного или с двух противоположных направлений (одновременный прием встречных поездов с противоположных направлений на этот путь запрещается). При этом сигнал "три желтых огня" как раз и сигнализирует о приеме поезда на путь с маршрутным светофором, участок пути за которым возможно занят. Также наличие маршрутного светофора, разделяющего пассажирский приемо-отправочный путь на два отдельных участка, при наличии путевых устройств АЛСН (а их наличие на пассажирских путях после крушения пассажирских поездов по Користовке стало обязательным) и ограничение скорости до 20 км/ч дополнительно повышают безопасность движения в случае проезда маршрутного светофора с запрещающим показанием. При этом сработает автостоп и даже если поезд не сможет своевременно остановиться и столкновение с подвижным составом за маршрутным светофором с запрещающим показанием произойдет, скорость хоть ненамного, но будет снижена и тяжесть последствий, вероятно, будет ниже.

Согласитесь, иногда приятно разобраться в вопросе, о существовании которого раньше и не задумывался:). Выяснить, так сказать, откуда ноги растут.
По поводу нынешних "трёх жёлтых" – повторю, смысла в них нет никакого. В крайнем случае можно оснастить обычный маршрутный сигнал, ограждающий участок длиной менее тормозного пути, специальными указателями, включив его в дорожный приказ, обязывающий проследовать со скоростью не более скольки-то там км/ч. "Не следует умножать сущность без необходимости" (с).
Расскажу и я историю из своей молодости. Есть в Ленинграде станция такая – Ланская, где к основному направлению (Выборгскому) примыкает линия на Сестрорецк (Приморка). 1980-е гг. Стандартная ситуация: тепловоз сборного поезда (М62), шедшего с Приморки, останавливается у выходного сигнала ст. Ланская, пропуская электрички, в ожидании возможности пересечь главный выборгский ход (очень интенсивное пригородное движение). Встав примерно у выходного, голова поезда оказывалась на путепроводе через Ланское шоссе. Чем занималась бригада на стоянке? Поддержанием культурного состояния локомотива на высоком уровне (машины же были закреплённые, не то, что сейчас, и блестели, как личные автомобили). И так как-то получилось (каким именно образом – история умалчивает), что с тепловоза, с путепровода полетела вниз ощутимая куча ветоши, промасленной дальше некуда. А по Ланскому шоссе в это время ехал на работу (как это происходило каждый день) в своём кортеже секретарь горкома тов. Романов. Скандал. Далее было сделано следующее: перед выходными сигналами были поставлены... не знаю, как назвать... повторительно-заградительные (классический щит в форме ромба), которые горели красным, когда был закрыт основной светофор. Таким образом, поезда при прибытии под красный теперь останавливались головой задолго до путепровода. Естественно, такой сигнал бесполезно было искать в инструкциях – это было "местное творчество". Сейчас их давно нет, при реконструкции выборгского направления под скоростное движение была внедрена обычная АБТЦ. Но мы-то помним...
И да, ув. тов. Кошакур, Ваше мнение по ещё одному вопросу (по поводу межсекционных рукавов, под другим фото обсуждалось) тоже было бы интересно узнать.

Цитата (Poison Creosote, 18.04.2018):
> Из ИСИ 1938 года:
> https://ibb.co/fPqmSS

А полный скан книги есть?

Цитата (odessa, 22.04.2018):
> Цитата (Poison Creosote, 18.04.2018):
> > Из ИСИ 1938 года:
> > https://ibb.co/fPqmSS
>
> А полный скан книги есть?

Есть.
https://google.gik-team.com/?q=%D0%B8%D1%81%D0%B8+1938

Цитата (Poison Creosote, 22.04.2018):
>...Далее было сделано следующее...Но мы-то помним...

У нас на дороге, в похожей ситуации, проще сделали - Состряпали местную инструкцию в которой указали на каком км и пк останавливаться если закрыт входной или точка горит красным. Ознакомили бригады под роспись. Нарушил - премии за месяц нагрели.

Цитата (Poison Creosote, 22.04.2018):
> Далее было сделано следующее: перед выходными сигналами были поставлены... не знаю, как назвать... повторительно-заградительные (классический щит в форме ромба), которые горели красным, когда был закрыт основной светофор. Таким образом, поезда при прибытии под красный теперь останавливались головой задолго до путепровода. Естественно, такой сигнал бесполезно было искать в инструкциях – это было "местное творчество". Сейчас их давно нет, при реконструкции выборгского направления под скоростное движение была внедрена обычная АБТЦ. Но мы-то помним...

По станции Запорожье - Левое никакого местного творчества не было. Такая схема открытия повторительных светофоров при отправлении поездов из сортировочного-отправочного парка Б была реализована в проекте строительства ЭЦ станции Запорожье - Левое, ЭЦ была введена в эксплуатацию в середине 60-х по титулу электрификации участка Запорожье - Левое, Запорожье-I - Синельниково - I. За 10 прошедших лет никакой необходимости в модернизации устройств СЦБ парка Б путем "местного творчества" не возникало. А в те годы очень серъезно относились к проектированию ЭЦ, особенно на крупных станциях с нетиповыми проектами. Такие проекты проходили доскональную экспертизу в ЦШ буквально "под лупой". Добавлю, что в этой же нечетной головине станции Запорожье - Левое на путях не было маневровых светофоров на сортировочно-отправочных путях, В четной горловине, возле сортировочной горки, все это было, а поезда из сортировочно-отправочного парка Б на Синельниково-I отправлялись по обычным маршрутным светофорам (выходной светофор был уже за парком прибытия, в районе разветвления с направлением в парк А). При этом все маневровые передвижения локомотивов в парке Б выполнялись по командам, передаваемым ДСП парка Б по радиосвязи. На вывозных паровозах завода "Коксохим" радиостанций не было и для них команды на маневровые передвижения в парке Б передавались по громкоговорящей связи.

> И да, ув. тов. Кошакур, Ваше мнение по ещё одному вопросу (по поводу межсекционных рукавов, под другим фото обсуждалось) тоже было бы интересно узнать.

Ответил, как мог, дополнительно к имеющемуся уже от меня ответу под этим другим фото ТЭ3-2255 сегодня перед этим постом.

Для меня, кстати, недавно стало открытием, что автоблокировка оказывается вполне себе успешно уживается с ручными стрелками на главных путях.

Цитата (Poison Creosote, 25.04.2018):
> Для меня, кстати, недавно стало открытием, что автоблокировка оказывается вполне себе успешно уживается с ручными стрелками на главных путях.

Иногда это встречается даже на магистральных направлениях с большими объемами перевозок. Приведу три примера в разные годы на трех разных дорогах. На Крымском ходу была такая станция Мокрая (сейчас Запорожье-Грузовое) на участке Синельниково-I - Запорожье-I (Запорожье-Левое). В ходе электрификации этого двухпутного участка со строительством при этом АБ на перегонах и ЭЦ на станциях по станции Мокрая ЭЦ не была построена и остались ручные стрелки с МКУ. Как мне говорили позднее в депо - не хватило денег. Для Украины тех лет в СССР это было свойственно - когда в конце 50-х строили вторые пути на участке Запорожье-I - Мелитополь, то после их сдачи в эксплуатацию еще два года ездили на этом участке по путевым запискам и только в 1962 г. сдали в эксплуатацию ПАБ на прожекторных светофорах (раньше на это не было денег). Так вот, на ЭЦ в Мокрой денег не было денег до конца 70-х, когда ЭЦ там наконец построили при потоке поездов в летний период под 100 пар поездов. Наверно, в 70-е годы от Москвы-Пассажирской-Курской до Севастополя это была единственная станция на ручных стрелках.
Другой пример. В начале 90-х работал старшим ревизором службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д. и выпала мне командировка на последнюю сетевую школу локомотивного хозяйства сети МПС СССР в г. Ярославль. Перед выездом в командировку выпросил у Т трое суток отпуска за свой счет по месту командировки для того, чтобы заехать к родителям в г. Бежецк Тверской (тогда Калининской) обл. Согласие было получено, и вот по окончанию сетевой школы на вокзале ст. Ярославль-Главный сажусь к локомотивной бригаде тепловоза ТЭП70 под пассажирским поездом Иваново-Ленинград до Сонково (разрешение на проезд в локомотиве было выписано лично НЗТ Сев.ж.д.). На всем участке от Ярославля до Сонково работала ДЦ (построена была, со слов локомотивной бригады, в конце 70-х - начале 80-х). От Сонково до Бологое ДЦ, по моим наблюдениям, была построена позднее, в середине 80-х. И вот длительное время единственной станцией с ручными стрелками и МКУ на магистральной Рыбинско-Болговской линии оставалась станция Сонково - немаленькая по местным меркам узловая станция на четыре направления и стыковая между двумя железными дорогами. Правда, прибывая в Сонково, увидел, что там уже заканчивается строительство ЭЦ - светофоры и привода стрелок уже были установлены, "коробка" здания поста ЭЦ была сдана под монтаж оборудования, полным ходом рылись траншеи и укладывались кабели СЦБ. Поезда (со всех четырех направлений) принимались в этот период по приказам ДСП и также оправлялись с Сонково на Бологое и Рыбинск.
Третий пример. В начале "нулевых", работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, попал впервые на станцию Комсомольск - Грузовой. Станция немаленькая, узловая на три направления (на юг, до станции Комсомольск-Сортировочный - двухпутка с АБ, на Дземги и на БАМ - однопутки с ПАБ), несколько парков. И вот на такой станции (единственной на Комсомольском отделении ДВ ж.д.) - ручные стрелки с МКУ в основных грузовых парках (причина та же - нет денег). Только небольшой пассажирский парк этой станции был оборудован ЭЦ. По слухам, вроде бы в конце "нулевых" - начале десятых станцию Комсомольск-Грузовой, наконец-то, оборудовали ЭЦ в полном объеме.
Вот такие разные станции разных дорог с непростой судьбой.