В середине 70-х служил срочную в Борзе. На "манчжурке" (как там называли тогда советский участок КВЖД - от Карымской до Забайкальска и Приаргунска) в то время пассажирские поезда ходили с тепловозами ТЭ2, которые в Борзю поступили новыми с Харьковского завода. Тогда, в середине 50-х, это были первые и единственные на Забайкальской ж.д. тепловозы. Они же работали тогда и в грузовом движении, а в начале 60-х для грузового движения в Борзю, как в остальные депо Заб.ж.д., поступили тепловозы ТЭ3. Многие из тех ТЭ2 были еще на подшипниках скольжения (на роликовые меняли при заводских ремонтах в АТРЗ). Местный борзинский машинист, с которым по случаю пересекся на вокзале, рассказывал, что по станции Забайкальск еще в 50-е годы уже была построена ЭЦ на 5 парков со 156 стрелками. В 70-е три парка из пяти по станции Забайкальск были на консервации - обмен поездами с Китаем был минимальным.
Когда из Борзи уезжал на "дембель", запомнил, что на Адриановский перевал с затяжным подъемом 18 тыс. наш поезд Приаргунск - Чита (кстати, длиной 18 классных вагонов) следовал с толкачом - таким же тепловозом ТЭ2.
Считаю замену парка тепловозов ТЭ3 и ТЭ2 в Борзе на 2М62 и 3М62 непродуманным решением - на очень тяжелом профиле "манчжурки" эти тепловозы в 90-е годы разрухи были очень быстро угроблены. А когда в 1998 г. "обвалился" рубль и попер экспорт (а позже добавилась нефть), везти все это в Китай стало практически нечем. И в срочном порядке практически со всей сети кинулись собирать в Борзю 2ТЭ10 (а потом и 3ТЭ10) всех индексов. Проблема была еще и в том, что в Борзе серъезной ремонтной базы для тепловозов никогда не было, а на главном ходу Забайкальской тепловозы к этому времени были уже заменены электровозами (естественно, ремонт тепловозов был сведен к минимуму). Да плюс еще реконструкция участка Карымская - Борзя для перевода на электротягу "под колесами". Если бы в Борзю сразу шли 2ТЭ10 в/и и 3ТЭ10М,У с постройки (ну или хотя бы 2ТЭ10В с главного хода Заб.ж.д. при переводе его на электротягу), то проблемы с тягой там в 90-е-"нулевые" не были бы там такими острыми.
На снимке - начало "конца" борзинских пассажирских тепловозов 2М62, вместо которых под пассажирские поезда стали выдавать грузовые 3М62У (о трех "полуубитых" секциях).

Классно смотрится с пассажирским

Цитата (Кошакур, 12.03.2018):
Спасибо за рассказ, очень интересно.

Сергей спасибо за доклад, М62 на Заб.жд. это нонсенс, убили всё что было, и начинают убивать приобретенное с мск,окт,гжд. Я как приверженец серии М62, маруськи не про вашу честь. А опять в силе использования ПМС,ПЧ и всяких служб, машины серии Т
Э10 будут ментально дороги

3-ю секцию наверно и не запускали с пассом?)

Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 12.03.2018):
> Спасибо за рассказ, очень интересно.
Цитата (Лебедевский, 13.03.2018):
> Сергей спасибо за доклад

Пожалуйста!

Цитата (Leha, 13.03.2018):
> 3-ю секцию наверно и не запускали с пассом?)

Смотря, сколько вагонов в поезде и в каком состоянии первые две!

Продолжу про М62 на Заб.ж.д. Вероятно, появление столь специфичной серии тепловозов на Забайкальской ж.д., как и одновременно на ДВ ж.д., объясняется, как и на дорогах вдоль границ западной части страны, в первую очередь стратегическим соображениями (обе дороги приграничные с не самым дружественным на то время соседом).
Первые тепловозы М62 с постройки, 13-й и 14-й сотни номеров (№№ 13.., 14..) поступили на Заб.ж.д. в 1973-1974 г.г. под замену паровозов П36 в пассажирском движении, вначале в депо Могзон, затем в депо Чернышевск-Забайкальский и Белогорск.
Кстати, Роман - тепловозы М62 Заб.ж.д имеют порядковые номера рядом с номерами тепловозов М62, поступавших в то же время в Сонково и Хвойную на Октябрьскую ж.д.
Одиночные М62 на Заб.ж.д. оказались значительно слабее паровозов П36, что привело к корректировке графиков движения пассажирских поездов с увеличением в ряде случаев времен хода. Депо Могзон обслуживало в пассажирском движении очень тяжелый по профилю пути участок Петровский завод-Чита с затяжным 18-тыс. подъемом на Яблоновом перевале, на этом перевале пассажирские поезда с М62 обслуживались двойной тягой. В декабре 1974 г. участки депо Могзон перевели на электротягу и М62 оттуда были переданы в Чернышевск и Белогорск. По 4-6 шт. тепловозов М62 также получили депо Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи для обслуживания на своих участках пригородного движения закрепленными бригадами. Тепловозы М62 депо Чернышевск - Забайкальский работали с пассажирскими поездами на участке обращения Карымская - Ерофей Павлович длиной 819 км (с ветками Приисковая - Нерчинск 10 км, Куэнга - Сретенск 52 км, Чернышевск - Букачача 64 км), депо Белогорск - на участке обращения Ерофей Павлович - Архара длиной 963 км (с ветками Белогорск - Благовещенск 109 км, Завитая - Поярково 89 км, Бурея - Райчихинск 41 км). ТО-2 и полная экипировка пассажирских тепловозов М62 проводились на "концах" участков обращения в оборотных депо Карымская и Архара, в основном депо Ерофей Павлович. Из-за большей протяженности участков обслуживания в депо Белогорск парк пассажирских тепловозов был значительно больше парка депо Чернышевск. Также в депо Белогорск была организована дорожная база ремонта тепловозов М62 в объеме ТР-3. Из-за тяжелого профиля пути на большей части главного хода Заб.ж.д. и в связи с этим большого расхода топлива тепловозами М62 с пассажирскими поездами на станциях Чернышевск, Могоча, Магдагачи и Шимановская были оборудованы экипировочные устройства на пассажирских путях станций для добора топлива без отцепки от поездов за время стоянки по расписанию.
Надо сказать, что первые 10 лет эксплуатации на Заб.ж. тепловозы М62, работая только с пассажирскими и пригородными поездами, содержались в хорошем техническом и культурном состоянии. В начале 80-х с востока подошла электротяга, стал сокращаться участок обращения тепловозов М62 депо Белогорск в пассажирском движении. Кроме того, к этому времени с учетом накопленного положительного опыта работы тепловозов 2М62 с пассажирскими поездами в депо Тында, а также из-за необходимости повышения весов и длин пассажирских поездов, сокращения времени их следования, на Заб. ж.д. для пассажирского движения стали поступать тепловозы 2М62.
Тепловозы М62 при этом стали работать, кроме закрепленных пригородных, только под почтово-багажными (зимой) и сборными поездами, на лето направлялись в хозяйственное движение и т.п., качество их содержания упало. Приведу такой пример - обучался заочно в Свободненском техникуме ж.д. транспорта, зимой 1984 г. возвращался с сессии "на перекладных". В Свободном мы - 8 человек "студентов"- заочников (машинисты и помощники из Шимановской, Магдагач, Сковородино и Тынды) попросились в заднюю кабину электровоза ВЛ60К почтово-багажного поезда № 939 (8 вагонов). Доехав до Шимановска, где на то время заканчивалась электротяга, после смены под поездом электровоза на залитый маслом и "обшарпанный" тепловоз М62, стали просить у машиниста этого тепловоза разрешения ехать с ними дальше - не тут-то было! Дело в том, что ввиду продолжавшейся электрификации пассажирским локомотивным бригадам депо Сковородино удлинили плечо от Ушумуна (было 290 км) до Шимановской (стало 417 км). И существовала в целях "иканумии" оригинальная "подвязка" локомотивных бригад с ездой "с оборота" поездом № 939 - при этом локомотивная бригада следовала до Шимановской пассажирами с поездом № 940, в Шимановской бригады менялись, прибывшая с поездом бригада шла в дом отдыха, а бригада, прибывшая пассажирами, вела обратно всю ночь до Сковородино поезд № 939. Все бы ничего, но на почтово-багажных поездах пассажирских вагонов, где локомотивная бригада, следуя пассажирами, могла бы сносно отдохнуть, нет в принципе. Поэтому той бригаде, которая следовала с поездом № 940 в Шимановскую пассажирами, при явке в Сковородино выдавались два матраса для "отдыха" в задней кабине тепловоза М62, на котором ей предстояло "с оборота" вести обратно поезд № 939. Можно себе представить "зрелище" переноса этих матрасов локомотивными бригадами по станции Сковородино туда и обратно! Но главное не это - те, кто бывал на М62 (а еще лучше - на них работал или работает!) хорошо себе представляют габариты кабины этого тепловоза и условия "отдыха" в ней на матрасах. Для нормальных дорог западной части России это, конечно, представляется диким и с трудом - но в медвежьих углах типа Заб.ж.д. народ ко всему привычный.
С горем пополам удалось уговорить машиниста взять нас в заднюю кабину тепловоза поезда № 939. Оставшиеся 7 человек (один ехал до Шимановской, двое до Магдагач, четверо до Сковородино и один до Тынды) с трудом разместились в задней кабине М62, практически друг у друга на головах, и мы поехали. Надо сказать, компания у нас - все одногруппники - была знатная (фамилий озвучивать не буду) - был сковородинский машинист, который вез в 1974 помощником литерный поезд Л.И. Брежнева, другой сковородинский машинист через полтора года таким же макаром вез меня с женой этим же поездом после защиты дипломов (правда, тепловоз у него уже был 2ТЭ10М - после ряда порч М62 сняли с вождения почтово-багажных поездов), третий сковородинский машинист очень быстро стал машинистом - инструктором и впоследствии УРБТ.
Ну, и теперь - самое "вкусное". Да, надо сказать, машинист нам попался в годах и "упитанный", во всех дверях тепловоза мог протиснуться только боком. Помощник - под два метра ростом и тоже не худой. Понятно, что работать им на М62 было тяжко.
С Шимановской на запад идет небольшой подъемчик, а за ним - приличный спуск. Разогнавшись под 60 км/ч, машинист "закрывается" на пробу тормозов, резкое замедление - и дизель потихоньку "глохнет". Ну, началось веселье! Отпуск тормозов, катимся, помощник кое-как пролез к дизелю, кричит "Запускай!" а сам давит "помогайкой" на вал реек ТНВД. Батарея слабая, ГГ еле крутит дизель, лампы освещения почти потухли - запуска нет. Слышим из кабины - мать, перемать! Вторая попытка - и все! Лампы потухли везде, напряжения в бортовой сети нет, рация и топливоподкачивающий насос "молчат". Приходится останавливаться, помощник под классные вагоны кидает тормозные башмаки, вокруг быстро темнеет. Машинист (хотелось сказать - носится, но не тот случай) "роет землю", как угорелый, по тепловозу и кроет трехэтажным. А у меня не так давно был подобный случай на ТЭ3 в вывозном движении, прошу у машиниста отвертку и зову его с собой. Выходим из тепловоза, открываем крышки отсеков АКБ и начинаю отверткой поддевать "перемычки" АБ. Одну сторону прошли - нет эффекта! Перешли на вторую сторону - и о чудо, загорелся свет, заработал топливоподкачивающий, заорала рация нечеловечьим голосом ДНЦ участка и ДСП Шимановская (встали мы на втором участке удаления). Причина отсутствия напряжения - внутренний отгар вывода "банки" АБ с потерей цепи. А дизель заглох из-за перегрева масла регулятора и низкого уровня его в картере - при торможении из-за резкой потери скорости масло ушло вперед и сработал РДМ, "подхватить" дизель за рейки ТНВД помощник не успел.
Дальше было делом техники - обошли перемычкой неисправную "банку" АБ, запустили дизель, сняли тормозные башмаки, оттормозились и отправились. Стояли где-то порядка 20 минут. Ехал до Ушумуна в головной кабине, машинист от души поблагодарил за помощь и все сокрушался от том, какие были прекрасные М62 до поступления 2М62 и во что их превратили ПМС-овские "наездники". Многое об М62 на Заб.ж.д. в посте - от этого машиниста. В Сковородино прибыли графиком.
Кстати, Роман, в хоз. работах 2ТЭ10 в/и используются вынужденно из-за отсутствия на многих дорогах М62 (2М62). У ТЭ10 основная беда при этом - быстро закоксовываются ТК, ибо "прожигать" их на хоз. работах негде. А вот М62 (2М62) с дизелями Д49 для хоз. работ - самое оно. ДМ62, 2М62У (даже с Д49) для хоз. работ не очень походят из-за слабой рамы тележки. На ТЭ10 с аналогичными тележками при подъемке на путь после сходов с рельсов (кои при хоз. работах, увы, случаются!) иногда лопаются по сварке крайние кронштейны буксовых поводков.

Еще дополнение по М62 на Заб.ж.д. Комп дал сбой и предыдущий коммент ушел в "сыром " виде.

Правильно будет (ТЭ3 работали по всей дороге на дизельном масле М12Б, а 2ТЭ10Л только начали появляться в депо Могоча).

Кроме дизельного масла, на тепловозах М62 пассажирского движения возили аварийный запас воды дизеля в шести 20-ти литровых канистрах, обработанной особым образом с добавлением специфических присадок (хромпик и т.п.) для работы в дизелях 14Д40. Этот запас пополнялся поначалу только в основных депо Чернышевск, Белогорск, Ерофей Павлович и в оборотном депо Карымская, где водоподготовки были для этого приспособлены.
Наличие аварийных запасов воды и масла на М62 пассажирского движения позволяло без проблем устранять мелкие неисправности ДГУ практически на ходу поезда без потери "живучести" тепловоза и сбоев графика движения поездов. Локомотивные бригады даже умудрялись "глушить" замороженные водяные секции в периоды сильных холодов за 20 минут графиковых стоянок на станциях смены (аварийного запаса воды в 120 литров обычно хватало, т.к. объем водяной системы дизеля 14Д40 небольшой).

Цитата (Кошакур, 13.03.2018):
> ТО-2 и полная экипировка пассажирских тепловозов М62 проводились на "концах" участков обращения в оборотных депо Карымская и Архара, в основном депо Ерофей Павлович.>

Уточню и дополню. ТО-2 и полная экипировка тепловозов М62 пассажирского движения депо Белогорск выполнялись не в оборотном депо Архара (там был только их отстой по обороту), а в основном депо Белогорск с разменом тепловозов под нечетными поездами по станции Белогорск-I (в четном направлении по станции Белогорск-I тепловозы М62 с пассажирскими поездами шли без отцепки).
Так как в начале 70-х дизельное масло М14В2 на Заб.ж.д., кроме тепловозов М62, не использовалось (ТЭ3 по всейработали на М12Б, а 2ТЭ10Л только начали появляться в депо Могоча)), то на всех М62 возили по две 20-ти литровых канистры с маслом М14В2 аварийного запаса.

Еще дополнение по М62 Заб. ж.д.

В 1977-1980 гг. тепловозы М62 Заб.ж.д. (как приписки депо Чернышевск, так и приписки депо Белогорск - в зависимости от наличия М62 по депо ЕрофеЙ Павлович) с поездом №№ 192/№ 191 Чита-Тында-Чита обращались на участке Сковородино - Тында с локомотивными бригадами депо Тында. По получении в депо Тында с постройки тепловозов 2М62 №№ 301,302, 303 в конце 1980 г. этот поезд локомотивные бригады депо Тында стали водить на участке Тында-Сковородино тепловозами 2М62 БАМ ж.д.
Также тепловозы М62 депо Сковородино работали с грузо-пассажирским поездом на малодеятельном участке Сковородино-Рейново (станция на берегу Амура у Китайской границы). Помню, при посадке пассажиров (строго по пропускам в погранзону) в единственный классный вагон по станции Сковородино серъезно "шмонали" погранцы. После посадки двери запирались, до Рейново и обратно этот грузо-пассажирский поезд сопровождал погран. наряд. В голодные 90-е годы разрухи этот грузо-пассажирский поезд перевели в разряд сборных, исключив перевозку пассажиров, затем ж.д. участок Сковородино-Рейново перевели в разряд подъездного пути с обслуживанием его маневровым порядком. А в "нулевые" движение по этой ветке было закрыто. Позже были попытки передать эту ветку на баланс области, но по-моему "не срослось". Как там дела сейчас - не знаю.

В 90х работая в Сонково ещё помогалой, запомнились очень два пожара на М62-1497 с пригородным и на 2М62-0023 со сборным. На 2М62 справились сами, отключения одного ТНВД, а вот на М62 горели по взрослому, после этого пожара мы его больше не видели , передали в Мурманск, там в итоге и порезали

Цитата (Кошакур, 14.03.2018):
> Еще дополнение по М62 Заб. ж.д.

При заходе в депо Тында от поезда № 192 за время отстоя до выдачи под поезд № 191 Чита-Тында-Чита тепловозу М62 Заб.ж.д. проводилось ТО-2 с полной экипировкой в крытом ПТОЛ с канавой на одну секцию по станции Тында. На деповском пути перед этим ПТОЛ летом 1979 г. силами работников депо Тында была оборудована экипировочная позиция для набора тепловозами топлива, дизельного масла, воды и песка. Песок до сдачи в работу складов песка и пескосушилки доставлялся цементовозами из депо Сковородино. Также в этом ПТОЛ производились ТО-2 и экипировка, ТО-3, ТР-1 тепловозов ТЭМ2 приписки депо Тында в период до сдачи в постоянную эксплуатацию проектных крытых цеха ТО-2 и экипировки, цеха теплого отстоя с тремя канавами по шесть секций каждый.

Большое спасибо Сергею aka Кошакур за интересный рассказ о работе М62 на БАМе. Первоначально, я предполагал, что БАМ сразу укомплектовывался тепловозами серии ТЭ10. О работе М62 впервые мне рассказал ТЧМИ по обучению в Новой Чаре - Балакирев Николай Николаевич - Сергей наверняка его знает.