Кто это?

Ого!

Он имел номер 8000, без 1

Задание на проектирование пассажирского теплопаровоза, выданное НКПС
Ворошиловградскому паровозостроительному заводу, предусматривало, что новый локомотив по
своим тяговым качествам должен быть эквивалентен паровозу типа 1-4-2 серии ИС и развивать
наибольшую мощность около 3.000 л.с.
Конструкторское бюро Ворошиловградского паровозостроительного завода под руководством
инженеров А.С. Близнянского, Д.В. Львова и П.А. Сороки при участии инженера Л.М. Майзеля
спроектировало такой теплопаровоз типа 1-4-1. Постройка началась на Ворошиловградском
паровозостроительном заводе в июне 1939 г., и через три месяца новый локомотив, получивший
порядковый заводской номер 8000 (рис. 8.1 и 8.2), был готов.
Рис. 8.1. Теплопаровоз типа 1-4-1 № 8000
Рис. 8.2. Основные размеры теплопаровоза типа 1-4-1
С обеих сторон теплопаровоз имел по одному цилиндру диаметром 430 мм с двумя
разбегающимися в противоположные стороны поршнями в каждом, работавшими на отбойные
валы, соединённые спарниками с движущими осями; диаметр движущих колёс, как и у паровоза
серии ИС, равнялся 1.850 мм, ход поршня – 770 мм. Двумя поршнями каждый цилиндр был
разделён на три полости, в которые до скорости 15-25 км/ч подавался для работы только пар. При
373
больших скоростях средняя полость цилиндра начинала работать как в двухтактном двигателе
внутреннего сгорания, для чего в неё прекращался впуск пара и впрыскивалось жидкое топливо. В
крайние полости при этом продолжал поступать пар. Жидкое топливо в цилиндры подавалось
насосами с газовыми толкателями типа Аршаулова.
Цилиндры теплопаровоза были выполнены в виде стального блока, охватывавшего рамы,
который являлся одновременно межрамным креплением и основанием опоры котла. По условиям
габарита впуск пара в цилиндры и выпуск осуществлялись клапанами, управляемыми кулачками
(см. § 6.1 о парораспределении Ленца на паровозах серии СУ второго выпуска).
Основные размеры парового котла теплопаровоза были такими же, как у паровоза серии СУ, но
давление пара повысилось (20 кгс/см2) в связи с меньшим диаметром цилиндров машины, и
потолок топки был не плоский, а радиальный. Испаряющая поверхность нагрева котла равнялась
199,5 м2,поверхность пароперегревателя – 72,6 м2, площадь колосниковой решётки – 4,73 м2.
Колёсные пары и спарники на теплопаровозе были выполнены по типу паровозов серии ИС.
Передняя и задняя тележки были типа Бисселя. Подача в среднюю полость цилиндра
продувочного воздуха при работе её как в двигателе внутреннего сгорания производилась
турбовоздуходувкой, для которой использовалась турбина вентиляторов тендер-конденсатора
паровоза серии СОК.
Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составляла около 140 т, сцепная масса – 100 т;
конструкционная скорость – 130 км/ч.
Наладочные поездки теплопаровоза проходили на путях завода; 18 октября 1939 г.
теплопаровоз совершил поездку от Ворошиловграда до станции Кондрашевской и обратно при
работающем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре 1939 г. опытный теплопаровоз пробежал
около 2.000 км на различных участках Северо-Донецкой и Южной железных дорог, развивая
скорость до 100-105 км/ч и мощность до 3.000 л.с. при скорости 78 км/ч. 7 февраля 1940 г. новый
локомотив прибыл с поездом в Москву и был отправлен на экспериментальное кольцо Научно-
исследовательского института железнодорожного транспорта для испытаний. Комиссия,
рассматривавшая результаты этих далеко не полных испытаний теплопаровоза, отметила, что
Ворошиловградским заводом разрешена сложная техническая задача – создание нового
локомотива, работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннего
сгорания.
По данным предварительных испытаний расход топлива теплопаровозом оказался в условиях
работы на опытном кольце института в среднем в два раза более низким, чем у паровоза серии ИС.
Динамические качества теплопаровоза типа 1-4-1 с отбойными валами комиссия оценила
положительно. Выяснить, как ведет себя теплопаровоз на затяжных подъёмах при работе только
на паре, при опытах не удалось, так как машина имела большие утечки пара и не могла развить
достаточную мощность.
Летом 1940 г. теплопаровоз № 8000 был отправлен на Ворошиловградский
паровозостроительный завод, где предполагалось провести усовершенствование его конструкции.
Но так как для этого требовалось изготовить большое количество новых деталей (колёсные пары,
цилиндровые блоки, рамы, дышла и т.д.), в результате чего стоимость переделки оказалась бы
немногим ниже стоимости постройки нового теплопаровоза, было решено ограничиться рядом
конструктивных улучшений. Болтовое крепление концевых частей к средней части блока заменили
сварным, изменили конструкцию подшипников отбойных валов, у которых посадочную
поверхность сделали шаровой, кулачковое парораспределение заменили обычным золотниковым,
сняли лишние трубопроводы и произвели еще ряд работ. Заметно уменьшить нагрузку от колёсных
пар на рельсы при переделках не удалось.
20 июня 1941 г. теплопаровоз № 8000 прибыл в Москву, приведя из Дебальцево в Люблино
поезд массой 900 т. 21 июня 1941 г. теплопаровоз сделал рейс с поездом массой 1.100 т по
Октябрьской железной дороге от Москвы до станции Бологое и обратно. В дальнейшем он был
отправлен на дорогу им. В.В. Куйбышева (управление дороги в г. Куйбышеве) для эксплуатации.
Летом 1942 г. теплопаровоз работал на участке Москва – Рязань Московско-Рязанской железной
дороги, где водил пассажирские и грузовые поезда. На основании проведённых Научно-
исследовательским институтом железнодорожного транспорта замеров расхода топлива было
установлено, что средний коэффициент полезного действия теплопаровоза в отдельные поездки
достигал 10-11%, несмотря на ограничение скорости движения на участке Москва – Рязань, не
позволявшее теплопаровозу реализовать наибольшую мощность и работать на наиболее
экономичных режимах.
В 1943 г. инженер Л.М. Майзель предложил увеличить среднее индикаторное давление в
цилиндрах машины теплопаровоза, в которых сгорает топливо, дополнительным впуском в них
пара после снижения давления газа до котлового. По мысли автора, это должно было не только
«пополнить» индикаторную диаграмму, но и создать пару в среде горячих газов идеальные
условия, а также несколько охладить среднюю полость цилиндров.
374
Опыты с таким дополнительным впуском пара были проведены на теплопаровозе № 8000 в
1943 г. на Ташкентской железной дороге, затем при его поездке через Сибирь в Москву и на
Московско-Рязанской железной дороге. Дополнительный впуск пара в средние полости цилиндров
позволил несколько увеличить скорость движения.
Опытные поездки теплопаровоза типа 1-4-1 были продолжены в мае 1946 г. на участке Москва –
Бологое Октябрьской железной дороги. В процессе эксплуатации теплопаровоза с пассажирскими
и грузовыми поездами выявился ряд недостатков этого локомотива. Неудовлетворительная
конструкция цилиндрового блока приводила к систематическому образованию трещин в стальной
втулке, появление которых выключало из работы двигатель внутреннего сгорания; для устранения
этого недостатка требовалось заменить цилиндровый блок блоком новой конструкции. Отсутствие
буксовых клиньев делало экипажную часть непригодной для рабочей эксплуатации; требовались
разборка всего теплопаровоза и изготовление новых полотен рамы. Неудовлетворительная работа
воздуходувки требовала изготовления новой, более мощной и надёжной. Чрезвычайно высокими
оказались нагрузки от колёсной пары на рельсы, они превышали 25 тс; этот конструктивный
недостаток оказался практически не устраним.
Опытная эксплуатация теплопаровоза показала также, что, несмотря на возможность включения
дизеля в работу при 15-20 км/ч, практически реализовать совместную работу паровой машины и
дизеля на этих скоростях не представляется возможным по причине резкого колебания силы тяги.
При выключении же двигателя внутреннего сгорания сильно снижалась тепловая экономичность
локомотива и возникала опасность остановки поезда вследствие недостаточной
паропроизводительности котла.
Скорость теплопаровоза при движении по рельсам, имевшим массу на 1 м длины 40-43 кг, из-за
высоких нагрузок от колёсных пар на рельсы была ограничена 70 км/ч.
В 1948 г. пассажирский теплопаровоз был отставлен от работы.