Очень уютное место.

Значит уже не мск жд

Классная фотка из редкого места

супер! с дебютом!

Я правильно понял, что это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск?

Кулунда - Локоть

Цитата (gvp, 26.01.2026):
> Кулунда - Локоть

Это участок, который ВХОДИЛ в то НАПРАВЛЕНИЕ, что я назвал, и не надо дизлайки ставить, НЕ думая! Что за быдлизм, точнее МИСТЕЧКОВОСТЬ?

Надо было ответить, что да или же не совсем: что линия не работает там-то, сям-то (разобрана, законсервирована). А то зачем фото тут "вылагать" с таким невежественным отношением? Я не местный, но интересно было бы знать.

Новопасситику выпейте.

Цитата (Scobaru, 24.01.2026):
> это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск

Никогда её так не называли. Это всё равно что сказать «линия Углич — Боровичи». Ибо нет такой линии, нет такого направления, хотя железной дорогой эти обе станции соединены. Как говорится, да или же не совсем.
В 1917 это была ветвь Татарская — Кулунда, в 1924 она стала Татарская — Кулунда — Павлодар, в 1943 появилась ветвь Кулунда — Малиновое Озеро (исключительно для нужд Михайловского заводика этого химического), и только в 1980 бахнули участок Малиновое Озеро — Локоть, соединившись в Локте с магистралью Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск (магистраль эта существует с 1915 года). Как видно, никакого Усть-Каменногорска не упоминается. Ветвь на Усть-Каменногорск вообще была построена от станции Локоть в 1939 году.
Когда исчез СССР, внезапно выяснилось, что станция Локоть — это собственность КТЖ, а примыкают к ней две линии МПС РФ. Получился погранпереход. Так, чтобы какому-нибудь запсибовскому поезду скромненько проехать от Рубцовска ЗС на Кулунду ЗС (или даже банально тепловоз резаком отправить, в Рубцовске ещё была ТЧ-8 на тот момент), стало нужно, оказывается, наведываться в гости на инфраструктуру КТЖ, что было неприятно. Поэтому участок Малиновое Озеро — Локоть, как ставший ненужным, был стёрт с лица земли. Всё равно там-то сям-то не ездило толком ничего. И судя по тому, что все свои 15 лет участок Озеро — Локоть (как и Кулунда — Озеро) просуществовал на ПАБ и с перегонами длиной по 40-50 км, то можно предположить, что там даже изначально не планировалось каких-то сколь-нибудь значимых перевозок. В отличие, кстати, от участка Татарская — Карасук — Кулунда, который хоть и также был с ПАБ, но вплоть до конца СССР был просто утыкан разъездами будто прокажённый фурункулами, и длина перегонов там была по 10-20 км.
Как говорится, заранее извиняюсь за быдлизм, точнее за мИстечковость. Я не местный, но интересно было написать (НЕ думая).

Цитата (Моль, 05.02.2026):
> заранее извиняюсь за ... Я не местный, но интересно было написать

Вам только преогромнейшее спасибо, а извиняться НЕ за что (ни одно, ни другое к вам не относится) - хотя бы потому, что вы НЕ местный, как и я, потому ещё раз благодарю за такой развёрнутый ответ!

1. О номенклатуре.
А тут всё относительно: ПОЖД (Петербургско-Одесской дороги) тоже как бы нет/не было, но а) использовалось слово, б) был коридор, который специально делали строительством нескольких участков в 1902-1904 гг. Они строились независимо, что видно по км-жу, и 1) СПб - Витебск (568 км), 2) Витебск - Жлобин (282 км), 3) Жлобин - Коростень (253? км), 4) дальше уже точно не знаю, но до Бердичева ещё минимум 1 новый отсчёт, а после него 1) 26 км участок до Казатина, отсчёт от которого идёт дальше на Шепетовку - Ровно - Ковель - Брест (и дальше - до Кёнигсберга был?), 2) участок Киев - Жмеринка (от Казатина, а км-ж от Мск?), 3) участок Жмеринка - Одесса (386 км) "львовского-одесского коридора". Так можно любую дорогу "разорвать", если по каким-то причинам она перестала быть единой (не только политическим! - экономическим, логистическим) или коридором.

Просто там, если что, я уже не только на словах и данных знаю, а на деле ногами прошёл ПОЛОВИНУ - от СПб до Жлобина (850 км, некоторые участки НЕоднократно), и на фото всё снял. ПОТОМУ ТАК РАСПИСАЛ.

2. Теперь КОНКРЕТНО.
Сразу спасибо за историю (с географией-то понятно, но её одной не только тут мало, но и в отношении досконально изученной мной 1/2 "ПОЖД" )!
НО есть вопросы параллельно (не 1-очередные):
- а как тогда Турксиб, который 1) строили в створ имеющейся указанной линии (Новосибирск - Семипалатинск), 2) известен всем по школьной истории как одна из 1-х строек века в СССР?
- вот опять см. "Атлас ж/д СССР" 1988 г. (очень хороший - таких ни ДО не было, ни после не стало и точно не будет), и там ВСЯ линия от Татарской до Локтя ВНЕ б. КазССР, так что погранпереход уже за пределами или по дороге на Оскемен? Сменились границы? А то в Яндекс-картах не видно чётко.

2.1. Границы и "политика".
Вопрос про границу задан и в силе, но как тогда КТЖ: не надо ли им тоже "наведываться в гости" уже к РЖД, а то им же не попасть из Уральска ни в Астану, ни в Алматы иначе чем через Илецк(как бы они ни считали Оринбор, Курган, Челябинск и пр. своими), да и в тот же Оскемен ездили через Локоть - потом уже с Шара (Чарской) сделали путь (+Павлодар - Семей; НАДО признать, что у них ТЫСЯЧИ км по-/достроено, чем не могут похвастаться ни РФ, ни РБ)?

А как тогда Саратов - Астрахань - Кизляр, где тоже чередование с Казахстаном?

3. Нагруженность при СССР и детали фото.
Вот вы написали про 40-50 км ПЕРЕГОНЫ, но на фото явно не просто следы, а реальные ГОСТвоские опоры КС. Позволяет ли это говорить, что собирались её провести, верно? (Да, иногда, особенно на Севере, для СЦБ и ЭС делали похожие опоры - не пойми зачем, а то можно в стороне провести, как все линии СЦБ на неэл-х ходах.)

Просто можно было реально ожидать, что с Павлодара э/Ф (электрификацию) могли бы провести до Кулунды и Барнаула, а заодно и с Карасука (там ещё СМЕНА родов ТОКА) потянуть на юго-восток. Были ли такие планы? (А то они часто не просто игнорировали очевидный распад СССР, но и продолжались после - как в РФ, так и в ставших независимыми Украине, где в условиях 1990-х гг. очень много э/ф сделали, и упомянутых КТЖ).

С уважением. Заранее благодарен!

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Так можно любую дорогу "разорвать", если по каким-то причинам она перестала быть единой

Да. Это так. Посему надо будет на будущее любителям железных дорог как-то договариваться о том, что считать "линией", "веткой", "участком" и т. п. Или называть линии по их исторической постройке (сейчас, например, мало кто вспомнит о Пермь-Котласской ЖД, ибо ныне ветка Киров — Котлас считается неким жалким тепловозным отростком от великого северного хода Транссиба; но факт в том, что Транссиба там не было), или по их ныне существующему километражу от 0 км (тогда, например, известная всем линия Новосибирск-Белово должна называться Обь-Проектная), или какими-то иными нормативами пользоваться (возможно, такие нормативы есть).

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> а как тогда Турксиб, который 1) строили в створ имеющейся указанной линии (Новосибирск - Семипалатинск), 2) известен всем по школьной истории как одна из 1-х строек века в СССР?

Ну, например, некоторые, в связи с этим, начинают отсчёт Турксиба прямо-таки со станции Новосибирск-Главный, между прочим. Что, кстати, от правды недалеко, ибо Турксиб почти в том виде, в котором он был построен в конце 1920-х годов, был запланирован к постройке ещё в 1900-х. Алтайская ЖД, магистраль Новосибирск-Барнаул-Семипалатинск в ту эпоху считалась лишь первым этапом будущей Туркестанской магистрали. Мол, после первого этапа будет второй, третий, четвёртый и т. д., кинем мы магистраль через Семиречье аж до Ташкента, будем колонизацией территорий заниматься, будем всякий цветмет копать в Руном Алтае при Усть-Каменногорске, и прочее добро среднеазиатское возить. Просто планировщики те царские не знали, что в 1917 году революция будет. Тем не менее, построили же ведь, причём строили, преследуя все те вышеописанные цели. Хоть построили и при другой власти.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> и там ВСЯ линия от Татарской до Локтя ВНЕ б. КазССР, так что погранпереход уже за пределами или по дороге на Оскемен? Сменились границы? А то в Яндекс-картах не видно чётко.

Вне-то вне. Станция Локоть КТЖ находится на территории РФ. Но административно ею владеет КТЖ. Идут КТЖшные поезда из У-Каменногорска на Локоть по своей инфраструктуре КТЖ, после станции Шемонаиха они пересекают границу с РФ, но железная дорога-то всё ещё казахстанская. И станция Локоть тоже казахстанская, хоть и на территории РФ.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Вопрос про границу задан и в силе, но как тогда КТЖ: не надо ли им тоже "наведываться в гости" уже к РЖД

Смотря что и откуда едет. Ежели беседовать за Локоть, то можно вспомнить, что от Локтя к моменту конца СССР шло 4 направления ЖД: на Барнаул, на Карасук, на У-Каменногорск и, соответственно, на Семипалатинск. Ежели бы в 1991 станцию Локоть экспроприировали бы в пользу МПС РФ, то тогда бы у самого КТЖ возникли бы пограничные проблемы с движением поездов. Пограничные не с точки зрения госграницы РК/РФ, а с точки зрения желдоринфраструктуры. Ибо ЖД из У-Каменногорска внутрь Казахстана шла ТОЛЬКО через Локоть, другой ЖД там не было. Это как если бы в квартире дорога из комнаты на кухню проходила бы по территории другой квартиры (фактически эта ситуация получилась для МПС РФ)
Но и теперь это не так. А что не так? А то, что все всё понимали, и потому в 1990-х в Казахстане построили вдольграничные участки ЖД, например: 1. Новоустькаменногорск-Шар (теперь из У-Каменногорска на Семипалатинск можно ехать мимо Локтя, и уже совсем не заезжать на территорию РФ), 2. Семипалатинск-Павлодар (Жанасемей-Аксу, или как она правильно называется — не помню).
Потому, собственно, можно попытаться предположить, зачем же в 1980 строили Озеро — Локоть (для соединения У-Каменногорска с Транссибом прямым выходом на станцию Татарская, то есть — да, именно так, как вы и написали в первом комментарии), и почему в 1990-х этот же участок от Озера до Локтя разбомбили (потому что Казахстан построил такой же участок,параллельный участку У-Каменногорск — Татарская, но в виде линий Новоустькаменногорск — Шар и Семипалатинск — Павлодар, а судя по карте, идея получилась точно такая же, то есть выход из У-Каменногорска на север, но уже без территории РФ).

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> им же не попасть из Уральска ни в Астану, ни в Алматы иначе чем через Илецк

Насколько помнится, станция Илецк, она хоть и на территории РФ, но принадлежит КТЖ. То есть они там у себя как дома. А самой РЖД станция Илецк эта даром не нужна, она итак на отшибе сети. То же самое с Саратов-Астрахань-Кизляр (узловая станция Аксарайская близ Астрахани).
Абсолютно зеркально-противоположная ситуация с Петропавловском: у РЖД там Транссиб проходит, а для сети КТЖ станция Петропавловск — это периферия на краю земли. Для КТЖ Петропавловск не является узлом двух КТЖшных линия, как и станция Илецк для РЖД не является узлом двух РЖДшных линий. Сравните это с уже обсуждённым Локтём в середине 1990-х, когда и у КТЖ, и у МПС РФ туда сходилось ровно по два направления. Самый идеальный вариант был бы, если бы существовали станции Локоть-I и Локоть-II, каждая из которых отошла бы к своей стране. Но, увы.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> 3. Нагруженность при СССР и детали фото.
> Вот вы написали про 40-50 км ПЕРЕГОНЫ, но на фото явно не просто следы, а реальные ГОСТвоские опоры КС. Позволяет ли это говорить, что собирались её провести, верно?

Тут уже сложно сказать, разве что или гадать, или искать в архивах фактические планы будущих советских строительств, которые так и не осуществились по причине исчезновения СССР. С другой стороны, у нас вот трамвайная линия лежит на 25-метровых плетях с Р-65 и ЖБ шпалами. Причём, плети не б/у МПСовские. Это при капремонте так щедро бахнули. Капремонт на новых материалах. Ещё и щебнем засыпали. Это для трамвая, повторюсь. Но это ж не означает, что при том капремонте собирались переквалифицировать трамвайную линию в ЖД-магистраль. А тут — просто ЖБ столбы. Как говорится, бывает.
Ну, и да. Во-первых, Усть-Каменногорск и все прилегающие местные станции — это не Донбасс, не Кузбасс и даже не Кривбасс. Ну, да, добывают цветметик редкоземельный, но в каких количествах? Какая там погрузка суточная? Не думаю, что даже в пиковые годы оттуда что-то вывозили десятками поездов в сутки. Во-вторых, куда они руду отправляют? Я вот не очень знаком, но, насколько понится, вся переработка примерно там же и сидит. Им же не в Красноярск везти. А на эти ГОКи восточно-казахстанские. Как говорится, по месту жительства.
Да, при СССР ещё из Казахской ССР ходил экибастузский уголь на Транссиб на Татарскую, но тоже — сколько ходило его? Абсолютно точно не в масштабах Кузбасса. Так что зачем там электрификация на Татарскую...

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Просто можно было реально ожидать, что с Павлодара э/Ф (электрификацию) могли бы провести до Кулунды и Барнаула, а заодно и с Карасука (там ещё СМЕНА родов ТОКА) потянуть на юго-восток. Были ли такие планы?

Опять же, тут или знать, или гадать. Однако, где-то давно гуляла информация, что когда-то в светлом будущем планировалось кинуть не то линию Татарская — Называевская, не то Татарская — Ишим, с, соответственно, электрификацией всего того, что южнее и восточнее Татарской. Но трудно предположить, фейк ли это или не фейк? И какое из будущих поколений дорогих россиян (и россиян ли) возьмётся строить что-то подобное. Ибо зачем? И возить что? В нашу эпоху по запсибовским тепловозным линиям алтайским грузовое движение, мягко говоря, так себе. Можно спокойно разобрать второй путь от Барнаула до Алейской, выкинуть АБ с Бийской ветви — никто не заметит. Я бы вообще вернул семафоры на Бийской линии (но моё мнение вряд ли учтут).
И да, у нас есть Транссиб, и есть Средсиб (который Среднесибирская-Камень-Карасук-Входная). Проще продолжать туда засовывать все поезда, благо они ещё пока впихиваются. Плюс к тому же, по какой из линий ехать ближе? Грузоотправитель ведь платит за кратчайшее вирутальное расстояние, а не за фактическое пройденное. Например, поезд со станции Алтайская поедет в европейскую часть России. Всяко он поедет до Омска, по-другому никак. Вопрос: как ближе? Ответ: через Алтайская-Кулунда-Карасук-Татарская-Входная получится чуть более 900 км; через Алтайская-Кулунда-Карасук-Иртышское-Входная что-то вроде 860 км (ровно столько же через Инскую); а через Алтайская-Среднесибирская-Карасук-Иртышское-Входная — 810 км. Собственно, практика показывает нечто похожее: если на участке Кулунда-Карасук, оказывается, даже ходят какие-никакие грузовые поезда (что лично меня удивило), а вот на участке Карасук-Татарская их ноль. Абсолютно ровно ноль, т. е. полное отсутствие грузового движения, за исключением местных выводок в адрес элеваторов и всяких прочих подъездных путей убогих.

Цитата (Моль, 07.02.2026):
> надо будет на будущее любителям железных дорог как-то договариваться о том, что считать "линией", "веткой", "участком" и т. п.

Спасибо огромное за развёрнутый ком-й и ценные сведения!
1. Номенклатура.
НО опять же как тут не возразить: СПб-Варшавская линия - 2-й ГХ в России - тоже считалась единой и км-ж даже сохранился, но переставала такой быть с самого развала СССР: да, ж/д в ЦЕЛОМ, как вы уже написали, что при царе была "инерционна", что при позднем СССР, несмотря на "перестройки", но линия в итоге демонтирована полностью от Марцинкониса до границы с РБ (км 5; а от Гродно до самой границы ездит дизель-поезд на о.п. Узбережь https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture).

И это ещё мелочи, о которых вы, думаю, знаете и слышали: демонтировать не только ВСП, но и ЗП - насыпи, а вместо них заболотить - это всё ОФИЦИАЛЬНО уже вовсю обсуждают! Короче, в наши дни Варшавка - по сути дублёр СПб-Витебского хода (СПб- Псков, 274 км+я НЕ говорю о демонтаже ст. СПб-Варшавский с самого начала текущего века), т.к. дальше на Латвию и/или на запад на Эстонию (уже ВРЖД - Виндаво-Рыбинская) почти ничего не ходит, хотя... ещё недавно ходило много больше, чем в ту же РБ/через неё.

Кроме того, уже не столько политика, сколько экономика сказывается, и та или иная дорога/напр-е/линия "распадается" даже не только с братской РБ (так, ПОЖД, точнее СПб-Витебка, в последние годы только снова стала единой, когда для РБ/БЧ закрыли выходы на Балтику, а то с 1990-х гг. грузовое движение стало мизерным, и основной поток шёл по СПб - Новосокольники и дальше на Мск/в обход - по Мск-Рижской дороге), но и ВНУТРИ, как и когда-то строилась - из тупиковых дорог (как Балезино - Агрыз - Бугульма).

Так что всё это относится - реально или потенциально - ко всем направлениям.

КОРОЧЕ, я всё равно сторонник по факту называть, а то та же ПОЖД (СПб - Одесса) строилась именно для связи городов, а то СПб - Витебск ещё понятно, а потом Витебск - Жлобин и пр. - к чему какие-то по сути неизвестные узлы и городки перечислять, а вот стоит добавить Киев и или Одессу, то всё сразу понятно!

ИЛИ.
Вот во всех учебниках и справочниках общеизвестна ЛРЖД - Либаво-Роменская ж/д, и км-ж по ней от Бахмача (-Гомельского) до самого Минска (496 км), НО затем до Вильнюса и в итоге до Калининграда идёт другой - тот, что начинается в Мск (с 751/752 км - сразу за Минск-Пасс.). Как это понять и здесь быть? Тут точно невязка и с датами, и с порядками, и назначением/логистикой (ожидаемо от Кайшядориса, где развилка этого хода и ЛРЖД).

Кстати, помните, до того "Атласа ж/д СССР" 1988 г. периодически выходили "Атласы схем", где уже по тем самым напр-ям и их группам (1) от Мск, 2) от Л-да, 3) от столиц СССР, центров областей, республик и крупных городов) всё было отображено: Мск - Ленинград, затем др., и если повторялось, то "(Москва -) - Ленинград - Таллин", причём даже без поправки на Тосно ("приближали/упрощали"? В ряде моментов было удобнее - "Атлас" 1988 г. имел уже больше географические преимущества, чем логистические.

В остальном примерно понятно, ещё раз большое спасибо!
2. "Эта линия" (Татарская - Карасук - Кулунда - Локоть) и грузовые.

Да, вот пара фото есть (привязанных, а то м.б. ещё)с 1-й части (севернее Карасука/Осолодино: https://railgallery.ru/photo/179424/ - вроде полноценный, https://railgallery.ru/photo/179421/ - явно вывозной/сборный), тогда как южнее фото уже побольше, например https://railgallery.ru/photo/179422/ или https://railgallery.ru/photo/210179/). Спасибо автору Саше Белому, а то м.б. и не было бы ничего!

3. Снова б. СССР и Кахахстан.
А вас не поражает, что КТЖ за те годы настроили - и достроили тупиковые ходы (Аркалык, Джезказган и др., в т.ч. ЗА пределы (в несговорчивую Туркмению для выхода на ИРАН) - на ТЫСЯЧИ км, что всё-таки больше и значимее, чем наши "нефтегазовые" дороги или придатки БАМ на Якутск и Эльгу?

Да, когда строят новые участки только из-за трудностей или невозможности ходить по старым - скорее даже просто ДОГОВОРИТЬСЯ, то это НЕ есть ХОРОШО - что для них (Узбекистан построил дублёр от Нукуса на Бухару - Карши и повёл через хр. Кугитангтау, чтоб выйти на Термиз в обход Чарджоу и др., +с Ташкента через Ангрен в обход Таджикистана), в т.ч. с РФ, что для нас с той же Украиной (да ещё самой "несвидомой" частью).

3а. Особенности КТЖ и РК.
А то, что северные и вост. области РК "не совсем казахские" (а "титульное" население - .... ЗАВЕЗЕНО с юга, т.е., извините, мамбеты), НЕ сказывается на специфике работ с РЖД, или "как с УКраиной"? Т.е. сколько бы там ни жило и ни работало на КТЖ (а там, уверен, "неказахов" подавляющее большинство - даже на юге и западе), решения принимают уже "баи", так?

3б. Средсиб.
Возьму на вооружение! В таком случае он тоже как бы начинался с Троицка (Зол. Сопка) и шёл через Костанай - Новоишимскую (Жана-Есиль) - Кокшетау - Иртышское и т.д., ныне вроде как демонтирован или законсервирован на границе РК/РФ.

4. Ещё раз КТЖ: Петропавловск, Костанай и др.
Вот у них вроде э/Ф ход с Карталы (и в итоге на Барнаул и Южсиб), а пасс. поезда ходят с Троицка (Зол. Сопка), меняя тягу, затем на Костанай (от которого повели ещё одну дорогу в объезд РФ на Никельтау) и уже на Тобол (или Жана-Есиль - Кокшетау). С э/ф (КС), смотрю, проблем у них много, раз только их ГХ (Кокшетау - Астана - Шу), Карталы - Павлодар и отводки на Костанай - Курган (смена тока уже на их терр-и) и Арысь - Алматы под КС (на УЗ даже в 1990-е смогли много что э/ф, и в итоге почти все ГХ под КС). Знаете ли вы что нибудь по этому поводу?

С уважением!

Цитата (Scobaru, 08.02.2026):
> 1. Номенклатура.

Да, а кто, например, сейчас вспомнит, что Московско-Курская ЖД строилась изначально с главной целью — выйти после Курска куда-нибудь на Чёрное море (Азовское, точнее), которая воплотилась в виде магистрали Москва-Тула-Орёл-Курск-Харьков-Горловка-Таганрог-Ростов (М-Кур плюс Кур-Харь-Азовская ЖД)? А это получился, между прочим, хронологический первый выход сети МПС РИ на черноморский порт. Это потом уже будут линии до Одессы, Севастополя, Новороссийска, Мариуполя, Николаева и т. д. Сейчас, сидя, например, в клизме на МЦД-2, как-то это железнодорожное безобразие с Таганрогом совсем не ассоциируется, да и Ростов-на-Дону там из окна Иволги не проглядывается.

Цитата (Scobaru, 08.02.2026):
> 2. "Эта линия" (Татарская - Карасук - Кулунда - Локоть) и грузовые.
> Да, вот пара фото есть

На обоих фото в составе идут вагоны в ремонт или из ремонта, который выполняется там на станции Купино. ВРК Купино так называемая. Да, внешне выглядит как грузовой поезд, что с точки зрения фото есть любо.

Цитата (Scobaru, 08.02.2026):
> 3. Снова б. СССР и Кахахстан.
> А вас не поражает, что КТЖ за те годы настроили - и достроили тупиковые ходы (Аркалык, Джезказган и др., в т.ч. ЗА пределы (в несговорчивую Туркмению для выхода на ИРАН) - на ТЫСЯЧИ км

Это не говорит о том, что наша ОАО «РЖД» это есть тупой ПИД, а ихняя ОАО «КТЖ» — гениальная конторка. ЖД строятся тогда, когда нужда в них есть. Сеть ЖД на территории России/РСФСР была в целом сформирована давным-давно. При царе горохе в буквальном смысле. Все основные потребности в транспорте были закрыты ЖД сетью ещё к революции. После революции построили пару важных направлений в европейской части, типа того же Н.Новгород-Киров, Казань-Свердловск, Котлас-Воркута, во время войны там ещё построили Сызрань-Саратов-Иловлю. Но по сравнению с тем, что отстроили при Александре II за два десятилетия — это бессмысленные местечковые ЖД. Да, при Советах, например, сибирские ЖД всякие разные, разумеется, построили: кузбасско-алтайские линии, уссурийско-амурские, БАМ. Да, хорошо, очень важные ЖД. Но а сейчас что ещё строить? Абакан-Кызыл пресловутую? Ради трёх пар поездов с углём в сутки? Бийск-Горноалтайск, ради трёх пар в неделю? Тобольск-Тайга? Асино-Енисейск? Норильск? А в европейской Росси — там не то что строить, там как бы не разбирать скоро начнут. Смотришь на карте на все эти бесконечные узлы южнее Москвы, все эти тепловозные линии через всякие Ельцы, Ряжски, Касторные, Узловые, Верховья и Фаянсовые, смотришь и пытаешься понять — зачем эта паутина?... Вот чего вам так не хватало там? А это всё ещё при царях выстроили. Была нужда, значит. А если в Сибири строить куда-нибудь в сторону Магадана, Анадыря, П-Камчатского и т. п., то возникает вопрос «зачем?» уже с другой точки зрения, а именно — для кого? От кого кому куда? У нас из Сибири все в Москву мечтают уехать на ПМЖ, а ещё отрицательный демографический рост. И кто поедет жить в Магадан, поднимать экономику и численность населения Магадана, чтобы затем возникла острая потребность строить туда ЖД, хотя бы однопутную?
С Казахстаном совсем другое дело. Первая ЖД по территории Казахстана прошла только в 1905 году, линия Оренбург-Ташкент. К тому времени, повторюсь, в европейской части империи уже сеть была почти что сформированная огромнейшая. Потом при СССР все основные магистрали по Казахской ССР строили главным образом как вывозные в направление РСФСР, тобиж на северо-запад. Северо-запад в широком смысле, то есть от Кургана до Астрахани. Ну, а когда исчез Союз, когда начали меняться направления грузопотоков, тогда и возникла необходимость строить в Казахстане новые ЖД. Всякие соединяловки между магистралями для сокращения пути, как правило, плюс линии в Китай. Да, будет ли торговля с Китаем увеличиваться у Казахстана ближайшие лет 50, например? Ой, как будет. Буду перевозки в Китай, будут со временем, возможно, и туда электрификацию тянуть.
По сути, после 1991 года в Казахстане восполняют историческую отсталость в ЖД сети. Отсталость относительно РФ. А у нас в РФ, повторюсь, всё наоборот: все нужные ЖД уже давным-давно построены. И не только в РФ. То же с ЖД сетью в Украине (там пора разбирать теперь), то же в Белоруссии (плотная разветвлённая ЖД сеть, которую уже физически некуда строить), то же в Литве и Эстонии с Латвией (уже разбирают).

Цитата (Scobaru, 08.02.2026):
> 3а. Особенности КТЖ и РК.
> А то, что северные и вост. области РК "не совсем казахские"

О таких вещах рассуждать — это если хочется поехать в СИЗО и далее в какую-нибудь сову полярную в соответствии с УК РФ. Для иных целей не вижу смысла копаться в истории и географии тех или иных наций.

Цитата (Scobaru, 08.02.2026):
> 3б. Средсиб.

Основная идея, которую закладывали в сеть КЗХ при СССР — это вывоз на северо-запад всего того казахского ископаемого добра, что находится южнее и восточные Астаны. На северо-запад в широком смысле, то есть куда угодно от Кургана до Одессы. В 1931 проложили Караганду-Петропавловск (для вывоза угля на Транссиб), в 1943 построили Акмолинск-Карталы (то же самое, вывоз угля прямиком на Южный Урал), в 1953 проложили от Караганды до станции Шу (регионы южнее озера Балхаш соединили и с северными регионами казахскими, и с ЖД сетью соединили прямым направлением на северо-запад, это вдобавок к Оренбург-Ташкентской ЖД). Тогда же проложили Акмолинск-Павлодар и Кулунда-Барнаул. Это же не только чтобы из Акмолинска в Барнаул ездить. Там Павлодар и Экибастуз, оттуда много чего ценного можно вывозить на северо-запад. А ещё как раз начали целину поднимать вот ровно в тех местах, поэтому тоже эти ЖД пригодились для местных целей.
А линия Среднесибирская-Карасук-Иртышская-Входная — это совсем другое. Это, помимо целины алтайской, это в основном вывоз добра из Кузбасса и Алтая. И если Среднесибирская-Иртышская-Входная построили довольно быстро, с 1960 по 1962 год, то ЖД Иртышская-Кзылту-Кокшетау-Костанай строилась отдельными кусочками чуть ли не два десятилетия. А это значит, что каким-то магистральным транзитным направлением она никогда не задумывалась. Это обычные тепловозные шматки для нужд местных регионов, которые заодно спрямляли магистральные направления на северо-запад.
И да, если Среднесибирскую-Карасук-Входная электрифицировали сразу в один этап в 1979 году, и ещё и одвухпутили, то ЖД между Иртышским и Костанаем электрифицировали лишь во второй половине 1980-х, а именно в рамках электрификации от Астаны на Курган, тобиж, как было сказано ранее, направлением на северо-запад. Правда, не понимаю, почему электрифицировали именно этот кусок. Почему вместо него не электрифицировали Кокшетау-Петропавловск, например... А заодно имеется электрифицированная магистраль Караганда-Астана-Есиль-Карталы. Исторически первая электрификация, между прочим. В середине 1960-х. В направлении на тот самый северо-запад вышеобсуждённый.
С точки же зрения транзитных перевозок из Сибири все эти параллельные казахские ЖД (Кулунда-Астана-Карталы, Карасук-Кзылту-Кокшетау-Костанай) абсолютно ненужные. Ибо из Западной Сибири по Транссибу ближе. По какой бы ЖД ни поехал условный поезд со станции Алтайская на запад, в любом случае по через Омск и далее по Транссибу будет ближе, чем через линию Карасук-Кзылту-Кокшетау. И до Кургана ближе, и до Челябинска ближе, и до Дёмы. А вот для вывоза всякого драгоценного добра на северо-запад с территорий южнее и восточнее Астаны (особенно в направление на Свердловскую область) вышеупомянутые отрезочки Кокшетау-Новоишимская-Костанай-Золотая Сопка, наверное, даже были нужны. Плюс ко всему, так как наибольшая плотность населения Казахстана как раз вот на северо-востоке, то и отрезочки эти костанайско-кокчетавские местные транспортные потребности как раз удовлетворяли.

Цитата (Моль, 09.02.2026):
> Это не говорит о том, что наша ОАО «РЖД» это есть тупой ПИД, а ихняя ОАО «КТЖ» — гениальная конторка.

Спасибо большое за интересный ответ!
Я уже предпочту тайм-аут взять - поизучать уже не "геологистику", а историю, чтоб уточнить (просто раз "паутина" в ЕЧС - евр. части Союза, то она как раз и при СССР и даже в годы ВОВ тоже строилась, например Барановичи - Осиповичи - Могилёв - Кричев в створ Ряжска - Пензы, +заделы под будущие коридоры, как Орша - Лепель для выхода на Крулевщизну и Пабраде/Вильнюс).

Или ПЕРЕделывали: на Чернигов была при царе с Крут дорога, а заново сделали Прилуки - Нежин - Чернигов - Гомель.

1. ПРО КТЖ.
Так вы по сути др. словами продолжили мою мысль про "феодализм" - у них как бы то, что у нас было век и даже более назад: они, мол, только вышли из феодализма, теперь у них промышленный капитализм, причём ещё не один этап - уже в отношениях с Китаем (те тоже - экономика в принципе растёт на начальных этапах, как дерево/лес: сначала быстро, а потом всё меньше, т.к. уже многолетний запас есть, а прирост потому всё меньше по-любому - и абсолютно, и относительно - по универсальным законам кибернетики). А потом "будет то, что у нас или на Западе", когда "ж/д уйдут в прошлое" (кстати, единого мнения нет и там, например в Германии, а то профессура "отстаёт от жизни" что у нас, что у них - везде и всегда!).

2. Сибирь/ДВ и демография.
Так Сибирь, равно как и все колониальные территории, всегда была перевалочным пунктом ("Мурманск - город вахтовиков"). Это про исконно русские области вы сказали более чем в точку, а чтоб в ту же Мск на ПМЖ приехать и остаться, нужно денежек подзаработать - в Сибири/ДВ, Мурманске/Севере. А то кому там нужна "лимита драная" с их топаниями ножками и "мистечковым шовинизмом" (при этом не покажут свои "города" на карте и не знают даже соседние районы своих РФ-60, 53 и пр.), в то время как сибирские "варяги" знаю как сносят всё на своём пути. Чтоб в Мск/СПб "сливки собирать", очень много кто должен работать в "колониях".

КРОМЕ ТОГО.
А демография/развитие региона как раз могут быть НЕ связаны со строительством ж/д (и наоборот): это при СССР пытались такой "максимализм" сделать, за что ПОПЛАТИЛИСЬ уже ПОСЛЕ его распада, а теперь уже сами идут по "плану Тэтчер", потому знают, сколько людей/населения нужно для поддержания инфраструктуры (в т.ч. ж/д), а строятся такие дороги уже для доступа к ресурсам или местам их дальнейшей транспортировки по морю (когда-то и рекам - Лене той же), а ВОВСЕ НЕ для того, чтоб из Эльги делать хотя бы Магадан-2.0.

3. "А про нас как же забыли?"
КСТАТИ, вскоре после распада СССР и до самых НЕДАВНИХ времён транзитные "широтные" ходы, когда-то второстепенные или же позабытые, ТОЖЕ стади оживлёнными: те же Мск-Рижская и ВРЖД (Виндаво-Рыбинская), по которым поток был уже др. назначения и больше, чем, к примеру, по СПб-Витебской ЖД, которая полувымерла в грузовом движении (и только в последние годы ожила - не думаю, что ненадолго). Да и по Варшавке - за Псков, как я уже говорил, до начала 2020-х гг. ходило БОЛЬШЕ, чем за Невель (уже на РБ). По Варшавке той же и вообще в страны ВД (Варш. договора) что пасс., что грузовой потоки были "полуоборонные" (ротация военнослужащих и членов их семей, а также специалистов; в 1990-е "нишу" заняли челноки до почти полного исчезновения в 1996-1998 гг.)

+СКОЛЬКО дорог/участков/направлений НЕ стали восстанавливать ПОСЛЕ ВОВ, например:
- Гдов - Псков,
- Псков - Идрица - Полоцк.

А сколько НЕ стали продолжать, например большую окружную в Ленобласти (НЕ путать с т.н. БЛО Гатчина - Мга), от которой остался малодеятельный действующий участок Тихвин - Будогощь и НАСЫПИ неподалёку от СПб-ВИТЕБСКОГО хода!? А сколько 2-путок перестали быть таковыми? Тоже надо учесть!

При царе и ПЕРВЫЕ годы СССР ещё практически НЕ было безрельсового транспорта, да и ПОСЛЕ он не так бурно развивался, а дороги как раз уже НАЧАЛИ сокращать - полностью или частично. Кстати, вот и сейчас, если, к примеру, сравнить ПРИГ. пасс. поток с того же СПб, то видно, как и где он больше там, где хуже с автодорогами, например СПб - Вырица (а до Павловска уже наоборот - из-за избытка населения меньше желающих в пробках стоять), чего не сказать о СПб-Финл. кластере восточнее Всеволожска, где периодически пугают дальнейшими сокращениями, а население, особенно "в межевой период", предпочитает автотранспорт - как личный, так и общ-й.

3а. Прибалтика.
Ну, они - отдельная тема, т.к. возомневали себя/мимикрировали успешно под европейцев, а сами при этом отсталые туземцы, потому готовы всё разобрать до основания, чтоб заболотить, а сами в Европы/Америка свалят, где их будут слушать, как нашу "драную лимиту" (наши - "зато (истинно) русские", а те - "зато не (цветные) мигранты!").

4. Напоследок вопрос.

А возможно ли предусмотреть всё-таки, будут ли ж/д, построенные при одном режиме/модели (соц., экон., полит.), востребованы при другой/смене? Да,"никто не может смотреть в свой завтрашний день" (при этом не мечтая, а считая себя вершиной цивилизации), но применительно к ж/д что при царе, что при СССР видно было полное игнорирование, расплата за которое приходит жёсткая: и в 1910-х, и в 1980-х гг. многие вещи уже были видны, но их игнорировали. Или "уверенные в завтрашнем дне" знают, что именно их это не коснётся и на кого/что можно будет свалить/списать?

Вопрос реально серьёзный, если вспомнить уже 2000-е гг.,когда не только мечтали и "обещали"(не только ж/д: СПб-метрополитен, например при В.И. МАтвиенко, особенно в 2007 г., когда та говорила - "приказывала", чтоб сделали 1-ю очередь Кольцевой к 2010 г.), но и дезинформировали о том, что делают или даже СДЕЛАЛИ то, за что даже не взялись (так, в 2004 г. в газете "Октябрьская магистраль" писали, что... уже ОТРЕМОНТИРОВАНА полностью обходная дорога СПб - Сонково - Калязин - Москва, т.к. на неё собирались перебросить грузопоток с ГХ Окт, а на деле.... думаю знаете).

С уважением. Всего доброго!

Цитата (Моль, 05.02.2026):
> Когда исчез СССР, внезапно выяснилось, что станция Локоть — это собственность КТЖ, а примыкают к ней две линии МПС РФ.

Не совсем так. На момент образования МПС РФ в 1992, за Россией (ЗСИБ в частности) числились участки Локоть - Аул (на Семипалатинск), Локоть - рзд Казахстанский (на У-Ка). Отдельным международным договором (вроде бы от 1996 года) всё, что дальше Рубцовска на запад(с какого-то километра, но по факту с Локтя) было передано Казахстану в управление КТЖ, равно как к примеру за ЮУР остался участок ч/з Петропавловск.