Чем планируют 2М62 менять?

Цитата (Владик, 14.02.2017):
> Чем планируют 2М62 менять?

Бел ЖД об этом не думает, у нас 2ТЭ10 резиновые). У нас с электровозами на Гомель все никак, так и коптим 70-ми

Как вариант сделать КРП на Уссурийском ЛРЗ и установить дизеля 2Д49. Или такой вариант не возможен?

Да одна перегонка с БЧ в Уссурийск выйдет дороже, чем сам ремонт. Это не РЖД, где денег не считают. К тому же БЧ в состоянии самостоятельно выполнить ремонт любого уровня. КР с модернизацией проводят депо Витебск для 2ТЭ10М и Жлобин для 2ТЭ10У. М62 на Д49 белорусы тоже сами переделывали. Так что, УЛРЗ отпадает сразу.

Блин ! Машина только с ТР-3 без пробега.Так же как в ТЧ-17 2М62-0990.А на Д49 денег нет.

А где то рядом Литва с целыми сплотками отставленных очемоданеных двойников..

Цитата (Михаил НН, 14.02.2017):
> Да одна перегонка с БЧ в Уссурийск выйдет дороже, чем сам ремонт. Это не РЖД, где денег не считают. К тому же БЧ в состоянии самостоятельно выполнить ремонт любого уровня. КР с модернизацией проводят депо Витебск для 2ТЭ10М и Жлобин для 2ТЭ10У. М62 на Д49 белорусы тоже сами переделывали. Так что, УЛРЗ отпадает сразу.

А ну если делают, то хорошо. Я не знал.

Любой вид ремонта всему чего на БЧ ездит

Цитата (Владик, 14.02.2017):
> Чем планируют 2М62 менять?

Не планируют вообще, в перспективах развития о закупке магистральных тепловозов нет речи вообще. Груз упал сильно, особенно в последние пару лет, даже пожалели что купили БКГ-1, было время когда и ВЛ80С стояли в запасе. С учётом списанных 2М62 в запасе их остаётся всё равно немного остаётся. В запас отставляются 2ТЭ10М и 2ТЭ10У, модернизация 2М62 на 2Д49 не целесообразна, так же как и приобретение 2М62 у Литвы. В перспективах была закупка 24-х пассажирских электровозов, но постройка завода Штадлер и относительно небольшие расстояния между областными центрами склоняю вопрос к приобретению электропоездов, а не электровозов для пассажирского движения.

Кто в курсе - какие новости по БКГ-2? 16 октября прошлого года видел их оба сцепленными и погашенными в депо Барановичи.

Цитата (Ваня 543, 14.02.2017):
> какие новости по БКГ-2? 16 октября прошлого года видел их оба сцепленными и погашенными в депо Барановичи.

Ничего не поменялось. Стоят под снегом, там же.

Цитата (Владик, 14.02.2017):
> Как вариант сделать КРП на Уссурийском ЛРЗ и установить дизеля 2Д49.

Почти все белорусские 2М62 с дизелями 2Д49, которые установили в Белоруссии.

Ну не все,много списали штук под 50

Цитата (Владик, 14.02.2017):
> Чем планируют 2М62 менять?

А зачем их менять? Их в 2 раза больше чем надо, на сегодня большая половина в запасе гниёт. Можно пол парка смело резать.

По 2М62 БЧ: Списано 53, в запасе 20, из них все, кроме 0988 с 14Д40; модернизированно на 2Д49 - 42, из них 6 в дизель-поездах. М62 по не известным мне причинам не модернизировали, все 2М62У так же на 2Д49.

Насчёт грузооборота правда... Брат был на больничном в санатории и с больничного сразу в отпуск. Раньше ездил в Россию в командировки но и у нас тоже не особо.

Машина молодая для утилизации , может попросту стукнули не удачно

Цитата (Ваня 543, 14.02.2017):
> Кто в курсе - какие новости по БКГ-2? 16 октября прошлого года видел их оба сцепленными и погашенными в депо Барановичи.

На 22 января этого года продолжали стоять.
http://trainphoto.org.ua/view/61553/

Цитата (Ваня 543, 14.02.2017):
> Не планируют вообще, в перспективах развития о закупке магистральных тепловозов нет речи вообще.

О перспективах БЧ и обновления их фондов общался намедни с их главным инженером. Хотят взять курс по типу УЗ - частичное обновление основных фондов (ПС) + модернизация имеющихся. Например, ЧС4Т, если получится договориться с ЗЭРЗ, пройдут КРП (а это +15 лет в запасе), закупать у РФ ТЭП70БС на замену ТЭП60, были планы. Относительно закупок новых машин, то тут я описал ситуацию со Шкодой https://trainpix.org/photo/187247/#432889

> В перспективах была закупка 24-х пассажирских электровозов

Из того же источника мне известно о 20-ти машинах на базе 109Е от Skoda Transportation a.s. (мощность 7 МВт, четыре оси, двухсистемник), про замену локомотивной тяги моторвагонной, сейчас в БЧ нет таких дебатов относительно этого, как были в 2014-2015 гг.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> мощность 7 МВт, четыре оси, двухсистемник
Если бы хотели двухсистемник явно уже купили бы ЭП20. Пару лет назад были такие проработки. Но БЧ полагаю не идиоты брать двухсистемник. Им же переменник нужен. К тому же односистемный выйдет на 10-15% дешевле, что тоже важно для БЧ, т.к. будут брать скорее всего в кредит.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> Цитата (Ваня 543, 14.02.2017):
> > Не планируют вообще, в перспективах развития о закупке магистральных тепловозов нет речи вообще.
>
> О перспективах БЧ и обновления их фондов общался намедни с их главным инженером. Хотят взять курс по типу УЗ - частичное обновление основных фондов (ПС) + модернизация имеющихся. Например, ЧС4Т, если получится договориться с ЗЭРЗ, пройдут КРП (а это +15 лет в запасе), закупать у РФ ТЭП70БС на замену ТЭП60, были планы. Относительно закупок новых машин, то тут я описал ситуацию со Шкодой https://trainpix.org/photo/187247/#432889
>
> > В перспективах была закупка 24-х пассажирских электровозов
>
> Из того же источника мне известно о 20-ти машинах на базе 109Е от Skoda Transportation a.s. (мощность 7 МВт, четыре оси, двухсистемник), про замену локомотивной тяги моторвагонной, сейчас в БЧ нет таких дебатов относительно этого, как были в 2014-2015 гг.

А были разговоры о возможной закупке в Риге нескольких ДР1Б, если с дизель-поездами будет тяжелая ситуация. Ситуация с дизелями, прямо скажем, сейчас не из легких - не было упоминаний со стороны НГ БЧ?

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> Если бы хотели двухсистемник явно уже купили бы ЭП20. Пару лет назад были такие проработки. Но БЧ полагаю не идиоты брать двухсистемник.

Нахрена козе седло. Из этой же оперы :)
Шестиосный ЭП20, по такой цене по которой его предлагали БЧ в 2013 году, не намного дешевле гораздо более современного электровоза на базе четырёхосной платформы 109Е. Альстом и Зименс не предлагали свою продукцию БЧ, насколько мне известно.

> Им же переменник нужен. К тому же односистемный выйдет на 10-15% дешевле, что тоже важно для БЧ, т.к. будут брать скорее всего в кредит.

Почему же ЭП1М отказались брать от слова "совсем"? Переменник ведь. Есть у меня диалог с человеком из руководства БЧ (безо всякой скромности, но именно через меня выходили на руководство ЗЭРЗ и консультировались относительно использования проекта "Шкода-УЗ" для БЧ) и есть его, пусть и частное мнение по вопросу почему же отказались на БЧ от такого электровоза. Если и будут брать, то двухсистемник и точно не в этом году.
Про ЭП1М там тоже слышать не хотят. Хватило трёх отказов системы управления (МСУД) по причине отсутствия охлаждения шкафа с той самой МСУД, нескольких отказов системы климатизации в кабинах и т.д. и т.п., плюс, каким-то хером именно на 685-ой машине была выявлена неисправность с тяговым приводом на второй и пятой осях (разбалансировка муфт).
Так же были подняты данные по испытаниям ВНИИЖТ данной схемы ходовой и белорусы обращают внимание на цифры и понимают что с такими показателями им возить только грузовые составы на сложных профилях пути, но никак не пасс. поезда.
На вбросы "а в России же ездят под 160 км/час", отвечу одно - а данные по рамным силам на таких скоростях хоть кто-то замерял? Нет. Слепили пассажирский на базе грузового ВЛ65 с его несовершенной ходовой, особо при этом не заморачиваясь ни над чем - какие-такие рамные силы? А нахер они нам и кто об этом знает - напишем "пассажирский", и все будут думать так, а особо неверующим Фомам будем тыкать под нос псевдоиспытаниями. Грузовая тяговая характеристика? Плевать, как и в первом случае.
Напомню что во времена СССР начисто были отметены все проекты всяких там ВЛ88-РИФ и прочие прожектов с формулой колёсной 2о-2о-2о, т.к. для пассажирских машин сие есть плохо. Испытания в те времена проводились обширные и настоящие, а не как сейчас - на бумаге.

P.s. Кстати, на этом форуме к сожалению нет и не будет (не смог уболтать) человека проводившего испытания ВНИИЖТом макетных образцов с ходовой 2о-2о-2о и у которого есть ценнейшие данные из отчётов по испытаниям ВЛ65 и, вчастности, ВЛ65-016.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> более современного электровоза
А чем 109E более современен относительно ЭП20? Кроме отсутствия одной тележки. Те же технологии - микропроцессорная система управления, асинхронные ТЭД, тяговый привод на IGBT. Опять чехов превозносишь как самых великих. Ну ну )))

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> Если и будут брать, то двухсистемник
Это не объяснение Дима. По ходу инженер туго соображает. Он точно знает на каком роде тока электрификация на БЧ?

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> Альстом и Зименс не предлагали свою продукцию БЧ, насколько мне известно.
Альстом как раз и предлагал БЧ ЭП20, т.к. у них с ТМХ совместное производство. Предлагался какой-то паритет - часть поездов РЖД-БЧ катали бы московские ЭП20, часть минские ЭП20. Потом от этого бреда отказались и катают на ЭП20 Московской ж.д.
Я вот про это:
«Имеется предварительная договорённость с ТМХ о заказе 24 электровозов серии ЭП20. На первом этапе запланирована опытная эксплуатация машин парка РЖД. Затем будет проведён конкурс, и в случае победы на нём ТМХ, последует заказ на 24 локомотива этой серии. Введение именно двухсистемных машин ЭП20 было бы целесообразно и по той причине, что от Москвы до Орши планируется использовать электровозы этой же серии парка РЖД», — рассказал «Транспорту» заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов. (2012 г.)

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> А чем 109E более современен относительно ЭП20? Кроме отсутствия одной тележки. Те же технологии - микропроцессорная система управления, асинхронные ТЭД, тяговый привод на IGBT. Опять чехов превозносишь как самых великих. Ну ну )))

Всё же это разные машины. МПСУ с резервированием (чего не додумались сделать на ЭП20). Два компрессора. Тележки совершенно отличающиеся по способу передачи тягово-тормозных усилий и вообще, признанные в ЕС одними из самых лучших по части инженерной разработки. Четыре оси. Тяговые двигатели по 1600 кВт. Тяговый преобразователь с жидкостным охлаждением силовых модулей.

> Это не объяснение Дима. По ходу инженер туго соображает. Он точно знает на каком роде тока электрификация на БЧ?

ТЗ читал, которое было от БЧ? :) Двухсистемник, мощность не менее 7 МВт. Переменник нахер не нужен. Хватили проблем с ЭП1М уже и с НЭВЗ связываться попросту нет желания. Туго соображают рукойводители РЖД, гоняя двухсистемный ЭП20 по односистемной линии Питер - МСК, например и прочим.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> гоняя двухсистемный ЭП20 по односистемной линии Питер - МСК
Здесь есть хотя бы логика - ЭП20 единственная серия на СНГ (кроме ЧС200) с допуском на 200 км/ч. Односистемный выпускать ради одной пары невского экспресса довольно жирно.

Ладно, на этом и закончим. Ответа по поводу двухсистемности не получил. Оставим на совести разработчиков ТЗ )))

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> Опять чехов превозносишь как самых великих. Ну ну )))

Читать между строк не требуется, нигде и никогда я такого не писал. Просто в сравнении с той архаикой что клепают отечественные заводы, та же Шкода уже давным-давно обошла. Уж лучше меньше выпускать, но качественное, нежели клепать много (НЭВЗ тому пример), но некачественное дерьмо.

> Альстом как раз и предлагал БЧ ЭП20, т.к. у них с ТМХ совместное производство.

Сам завод Альстом? Вот ты видел в глаза ТЗ от БЧ на электровоз и есть чёткие исполнители? :) Шкода взялась потому что уже был готов проект для УЗ. А вот то что ТМХ всячески хочет выйти на рынок со своими поделками уже и так известно. Правда, бестолку это всё.

> Я вот про это:
> «Имеется предварительная договорённость с ТМХ о заказе 24 электровозов серии ЭП20...

И? Прошло 4 года. Каков результат? ТЗ было выдано было хоть какому-то заводу ТМХ? :)
Лично я, общаюсь с несколькими людьми со Шкоды и в курсе что БЧ разработала ТЗ и именно Шкода подготовила предложение по нему.

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> Здесь есть хотя бы логика - ЭП20 единственная серия на СНГ (кроме ЧС200) с допуском на 200 км/ч. Односистемный выпускать ради одной пары невского экспресса довольно жирно.

А сделать редуктор на 200 км/час тому же ЭП2К религия не позволила? Кстати, вроде его уже испытывают :)

> Ладно, на этом и закончим. Ответа по поводу двухсистемности не получил. Оставим на совести разработчиков ТЗ )))

Одним из критериев была указана "двухсистемность". Так как такой электровоз наиболее универсален для БЧ на тот момент. Сейчас вопрос снят "до лучших времён".

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> А сделать редуктор на 200 км/час тому же ЭП2К религия не позволила? Кстати, вроде его уже испытывают :)
На 170 вроде испытывают. Стоит учесть, что возможно экипаж 3-3 не приспособлен на постоянную эксплуатации в 200 км/ч. Не забывай, что и мощность довольно слабовата у ЭП2К для скоростей свыше 140-150 км/ч (именно для таких он проектировался). В рамках коллекторного привода мощнее уже не будет.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> И? Прошло 4 года. Каков результат?
Да результат простой. Хотели катать поезда по паритету, т.к. давила жаба, что РЖД отжимает нитки своим двухсистемным ЭП20. Много воды утекло с 2012 г. - международных поездов стало меньше, как транзитом через БЧ, так и в сообщении РЖД-БЧ.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> Так как такой электровоз наиболее универсален для БЧ на тот момент.
Стоило начать наверное с года разработки ТЗ. 2012? Тогда подпадает как раз под те перспективы. Сейчас односистемного хватит выше крыши, зато экономия 10-15% средств на 1 ед. это солидно. На каждые 7 ед. односистемного считай 1 "в подарок" :)

И ещё, первоначально вообще была идея водить поезда двухсистемниками аж до Москвы электровозами БЧ. Также, как была идея водить электровозами МСК до Харькова. Но в первом случае, рогом упёрлись в РЖД, во втором - уже УЗ.

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> На 170 вроде испытывают. Стоит учесть, что возможно экипаж 3-3 не приспособлен на постоянную эксплуатации в 200 км/ч.

Редуктор 1,786 вроде как на скорость 200 км/час рассчитан. Ну да ладно, буду ждать информации "с полей".

> Не забывай, что и мощность довольно слабовата у ЭП2К для скоростей свыше 140-150 км/ч (именно для таких он проектировался). В рамках коллекторного привода мощнее уже не будет.

Да, по мощности ЭП2К проигрывает вчистую. Но насчёт вредного влияния ходовой 3о - 3о не слыхивал. На скоростной линии работали ЧС2/ЧС2Т долгое время, пусть и не скоростями 200, но всё же, да и не стоит забывать что рекорды скорости для подобного экипажа (3о - 3о) были поставлены на обычном ЧС2 (ЧС2м-565 и 566) с его обычной ходовой, только редукторы поставлены по типу ЧС4. Причём, рекорды скорости были поставлены аж 4 раза и с коллекторным приводом и с архаичным групповым переключателем, так как схемами эти два скоростных ЧС2 ничем особо не отличались от серийных.

> Стоило начать наверное с года разработки ТЗ. 2012? Тогда подпадает как раз под те перспективы.

Первое ТЗ - апрель 2008 года, второе ТЗ - 2011 год и третье, о котором я знаю гораздо больше в 2014 проходило.

> Сейчас односистемного хватит выше крыши, зато экономия 10-15% средств на 1 ед. это солидно. На каждые 7 ед. односистемного считай 1 "в подарок" :)

Но в БЧ считают иначе. Да и Шкода выполнила два варианта проекта - переменник и двухсистемник (на основе проектов для УЗ - переменник ЭЗ 28 и двухсистемник ЭЗ 22).

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> ЭП1М
Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> НЭВЗ

Кто о чём, а голый о рубахе.

Цитата (neu_zwei, 15.02.2017):
> Кто о чём, а голый о рубахе.

Ваше мнение мало кого тут интересует, а если у вас нет рубахи и вы подозреваете что её нет у меня, я могу с вами поделиться :)
Клетчатые рубахи носите? :)

Цитата (Михаил НН, 15.02.2017):
> А были разговоры о возможной закупке в Риге нескольких ДР1Б, если с дизель-поездами будет тяжелая ситуация. Ситуация с дизелями, прямо скажем, сейчас не из легких - не было упоминаний со стороны НГ БЧ?

отвечу всё-таки человеку на вопрос - от качества последних ДР1Б на БЧ не сильно в восторге, да из зачем они нужны, когда есть на порядок выше во всех смыслах дизель-поезда Штадлер, которые могут производиться на своём заводе, а в место этого Pesa покупают.

Спасибо, у меня имеется нужное мне количество рубах, в том числе и клетчатых. А если серьёзно, какое отношение имеют фотки ржавого металлолома к ЭП1М и НЭВЗу, что их непременно стоило притягивать в обсуждение?

Интересно, а ваш высер какое имеет отношение к обсуждению вообще...
В контексте про обновление парка БЧ на ближайшую перспективу, я упомянул почему отказалась БЧ от ЭП1М после испытания 685-й машины и вообще от поделок НЭВЗ, коим и ЭП20 является. Но коим боком рубахи и коим боком вообще вырывание слов из контекста и козыряние ими. Напоминает детский сад.

Можно услышать подробное, развернутое разьяснение по поводу подельности ЭП20?

Опять вступать в полемику и доказывать почему НЭВЗ испокон веков БРАКОДЕЛЫ, мне попросту лень.

Цитата (Udaloy, 18.02.2017):
> развернутое разьяснение по поводу подельности ЭП20?
Зачем это обсуждать? Покупку этой серии никому не навязывают. Каждый сам решает. РЖД и ФПК довольны получаемой экономией от эксплуатации серии относительно коллекторников, КТГ соответствует указанному в ТУ (серию прикатали), 3 проведённых успешных СР на заводе-изготовителе (не мучают ЖДРМ, ибо они и асинхронники не совместимы - см. ЭП10). У этой серии видимых проблем нет. Вот у других серий проблем вагон и маленькая тележка, к сожалению...

ЭП20, будь он не создан в большей степени на базе платформы Alstom (концепция кузова, принцип модульности размещения оборудования в кузове, тележка, тяговый привод, тяговый преобразователь и пр.), то на выходе мы бы имели очередное неработоспособное "г", вроде ВЛ80А, ВЛ80Б и ВЛ80В, это если говорить про сугубо отечественное, допустим, создавай НЭВЗ сугубо на отечественной базе ЭП20 без участия иностранных компаний, у которых в разы больший опыт в разработке/выпуске современных машин с бесколлекторным приводом. Но понятное дело, бракоделие НЭВЗ (уже выглядит как само собой) даёт о себе знать даже на выпуске такой техники, не постыжусь этого слова - современной для России. Жаль что с 2ЭС5 всё накрылось медным тазом, отличный электровоз.

Цитата (supermax, 18.02.2017):
> Зачем это обсуждать? Покупку этой серии никому не навязывают. Каждый сам решает. РЖД и ФПК довольны получаемой экономией от эксплуатации серии относительно коллекторников, КТГ соответствует указанному в ТУ (серию прикатали), 3 проведённых успешных СР на заводе-изготовителе (не мучают ЖДРМ, ибо они и асинхронники не совместимы - см. ЭП10). У этой серии видимых проблем нет. Вот у других серий проблем вагон и маленькая тележка, к сожалению...

На БЧ посчитали что электровоз ЭП1М, который на втором опытном рейсе привёз задержку из-за разбалансировки муфты второго ТЭД (спустя время и пятый сказал "Прощайте, не поминайте лихом"), электровоз, у которого было несколько отказов по системе управления из-за перегрева, отказ системы климатизации тоже не сыграло на руку продвижению продукта от ТМХ на белорусский рынок да и сломавшийся привод стеклоочитителя во второй кабине тоже как бы сыграл немаловажную роль. Да и такой немаловажный факт, на тяжёлом профиле да, ЭП1М хорош, на средних скоростях до 100 км/час, разрывал ЧС4Т как тузик грелку, но вот на относительно равнинных участках, где ЧС4Т легко и просто брал 130 и выше (в годы своей молодости и подавно), то как-то ЭП1М проиграл на фоне дряхлого старика ЧС4Т. На техническом совещании БЧ и было принято решение отказаться от переговоров с ТМХ относительно дальнейших испытаний сроком на два года и, от понятное дело дальнейших (возможных) закупок.
А вот с ЭП20 вышла ситуация не очень хорошая, уж больно много эту серию ругали и поливали грязью (а ведь было много браков с участием машин данной серии, чего уж скрывать), что БЧ пусть и была заинтересована в проведении испытаний у себя, но после провала с ЭП1М как-то не было даже и переговоров с ТМХ о передаче на испытания ЭП20.

Цитата (Дима_Чех, 20.02.2017):
>
>
> ЭП1М, который на втором опытном рейсе привёз задержку из-за разбалансировки муфты второго ТЭД (спустя время и пятый сказал "Прощайте, не поминайте лихом"), электровоз, у которого было несколько отказов по системе управления из-за перегрева, отказ системы климатизации тоже не сыграло на руку

Мне коллеги тогда распечатали отчёт по эксплуатации ЭП1М. Что то такого там не помню. Плюс машинист который на нём ездил, мой товарищ, тоже такого не рассказывал. В постановляющей части было много всякого, но главный упор вроде был на то, что по сравнению с ЧС4Т плохо годится для вождения поездов свыше 120.

Хотя свыше 120, до 120, не дай Бог это г..но сюда!