Первый шаг к ответу на вопрос Тёзки 543 про вентильный переход https://trainpix.org/photo/262013/ Для тех, кто не понял, о чём речь — краткий экскурс. Двигатели на деревянных электровозах постоянного тока, а к таковым относится даже модный пластмассовый ЭП2К, соединяются в три схемы — последовательно (гирлядной) для малых скоростей, параллельно по два для больших, последовательно-параллельно (СП) для средних. На особо опасных типа ВЛ15 и 3-секционного ВЛ10К аж 4 соединения, на 4-осных (ЧС1, ЭР2, ЭП2Д) и ЧС6, ЧС200 всего 2.

Переключать соединения можно с разрывом цепи, но это и удар по редукторам, и рывки в составе. Можно переходить шунтированием — половина двигателей шунтируется, то есть кратковременно выключается, а по цепи шунтирования сохраняется питание другой половины, они переходят сразу, вторая половина подключается в конце перехода. Так сделано на ВЛ8, ВЛ10 — кто ездил на ВЛ10 во втором кузове, мог запомнить момент перехода на СП, рывок из-за отключения-включения двигателей сильный. А на ЧС2Т так переходит треть двигателей (3, 4) с СП на параллель.

Есть ещё мостовой переход, переключаются без разрыва цепи сразу все двигатели, но переход плавен лишь при схождении в «парад планет» скорости и напряжения в сети — образно говоря, в момент перехода из двигателей надо образовать уравновешенный мост, как аптечные весы, и везде, где этот переход применяется (ЭР2, вагоны метро, ЧС2 с номера 305 и дальнейшие ЧСы, ВЛ82М), параметры рассчитаны под переход при максимальной силе тяги, когда плавность особенно нужна. В других случаях будет рывок, а также подгорание контактора, рвущего уравнительный ток. На ЧС7, например, чаще всего сгорают именно контакторы 060 — разрывающие мост при переходе с последовательного на СП.

И есть вентильный переход — в момент перехода двигатели включаются в схему, которая в обычном случае вызвала бы короткое замыкание, но благодаря диодам (вентилям) ток по пути КЗ не идёт, идёт только по нужному. Эти диоды со своими блестящими радиаторами прекрасно видны на снимке. Работают вентили только в момент перехода, потому и радиаторы такие хилые. Вентильный переход сделан на ВЛ11 всех индексов, 2ЭС4К и 2ЭС6, ВЛ10К, а в порядке доработки и на ЧС2Т, попутно выброшен неработающий реостатный тормоз.

Надо теперь посетить все самарские тэшки и вписать в базу, какие доработаны.

Позавчера с Александром Dos https://trainpix.org/author/9114/ были осмотрены восемь самарских ЧС2Т, вентильным переходом ещё оборудован 1027, не оборудованы 956, 960, 969, 1026, 1041, 1045, 1062. Постепенно пересмотрим все, но, как видим, доработано меньшинство.

cколько лет в хобби, а здесь только 200-ое фото. Тем не менее можно и поздравить :)

на Паровозе у автора фото гораздо больше, а кстати с тем сайтом все, завязали?

Третьего января будет 15 лет только в цифровом ЖД-фото. Обычные снимки выкладывать неохота — снято и без меня, только галерею захламлять, ценные — жаба душит, матерную часть берут очень плохо — якобы малоинформативно, что-то кроме паровозов (путейский инструмент, подстанции, вагоны, СЦБятину и прочее) не берут вообще — в итоге и выкладывать нечего. В скобках замечу, что придерживаюсь принципа «око за око» — если берут матчасть, то в ответ можно выложить и что-то ценное.

С ФГП завязал. Пока там не будет заслуженного отношения к пустым учётным записям, как когда-то было к анонимам (ник серым, всеобщее презрение и возможность запретить им комментирование), которого нет и здесь, просто здесь карцер холоднее, пока Ирина не научится склонять фамилии, перестав обзывать Андрея Полеводу Андреем Полевода и Бориса Скопца Борисом Скопец, и пока там в целом не прекратится бардак, усугубившийся со сменой администратора — извините. Уровень сайта должен соответствовать его известности и авторитету.

Благодарю за фото и описание однако хотел бы тебя несколько дополнить по следующим ключевым параметрам:
1. - В "парад планет" при переходе ты забыл включить ключевой парамет - это ток в момент перехода, величина которого должна в момент перехода быть пропорциональной уровню напряжения в КС. А то планет дожно по идее быть больше, а ты включил всего 2 параметра из всего "парада".
2. - По поводу сгорания 60-х контакторов на ЧС7 (не исключаю, что может ты этого просто не знал, а из текста так и выходит, но это не в упрёк, а для большего развития) - сгорает всегда именно ЛК 060-2 (во второй секции) и ни когда 060-1 (в первой секции).
Напрашивается справедливый вопрос почему именно 060-2: - отвечаю диаграммы замыкания силовых контакторов, имеющие одинаковые номера в секции синхронны в работе по секциям только РК и ОВ (реостатные и ослабления возбуждения) и только при работе на СП и П соединении. Работа ЛК (Линейных контакторов) по секциям не синхронна в первую очередь из-за работы электровоза на С соединении от БВ-1. На силовой схеме есть диаграмма включения ЛК каждой секции в зависимости от соединения и в момент перехода. Есть ещё развёртка работы ПБК и каждого из его валов (куда утапливаются кулачки, которые уже в свою очередь управляют всеми РК и ЛК) по градусам из которой видно что в момент перехода все ЛК учавствующие при переходе с С по СП соединение размыкаются одновременно (кроме ЛК 060-2) - он размыкается последним, в добавок стоит в минусовой цепи и тем самым он (один единственный) рвёт весь ток перехода. Однако это ещё не всё. Над дугогасительной камерой ЛК 060-2 стоят пусковые сопротивления вспоммашин. Между ними с завода стояла текстолитовая пластинка, которую со временем решили спереть везде, кроме ЧС7-145 - там она оставалась и ЛК 060-2 на это электровозе не горел! Так вот есть теория что в момент отключения контактора пыль с данных сопротивлений осыпается в дугогасительную камеру данного ЛК 060-2 и пробивается по ним. ЛК 060-1 по мимо того что работает по другой программе ещё и стоит совершенно в другом месте.

Цитата (Vivan755, 30.11.2019):
> Обычные снимки выкладывать неохота — снято и без меня, только галерею захламлять, ценные — жа

Здесь сильно преувеличено, ибо на обычных кадрах 10-12 летней давности могут быть вполне себе интересные сюжеты, номера локомотивов, ушедшие эпохи и пр.
Зная сколько у Ивана материала могу предположить, что он уже сам не ведает что у него есть, и каким сокровищами он обладает :)

Сокровища в виде высоковольтной камеры на ВЛ23?

Цитата (Ваня 543, 30.11.2019):
> В "парад планет" при переходе ты забыл включить ключевой парамет - это ток в момент перехода, величина которого должна в момент перехода быть пропорциональной уровню напряжения в КС. А то планет дожно по идее быть больше, а ты включил всего 2 параметра из всего "парада".

Ток пропорционален напряжению и скорости. Можно повключать все параметры, которые зависят от этих двух, но зачем, задача — упрощение рассказа.

Цитата (Ваня 543, 30.11.2019):
> По поводу сгорания 60-х контакторов на ЧС7 (не исключаю, что может ты этого просто не знал, а из текста так и выходит, но это не в упрёк, а для большего развития) - сгорает всегда именно ЛК 060-2 (во второй секции) и ни когда 060-1 (в первой секции).

Это тоже упрощение. От украинцев не раз приходилось слышать удивлённый вопрос — а у вас горят 060-е? Кто предполагает, что ЯЭРЗ и ЗЭРЗ по-разному выставляют развёртку ПБК, кто говорит — разное качество ремонта самих контакторов. Пластинку эту не замечал, интересно, как с ней дела на УЗшных машинах.

За диалогом о диодах забыли об остальном — справа в кадре блок аппаратов второй тележки, внизу реверсор, вверху контакторы ослабления возбуждения, в промежутке между этим блоком и тем, на котором диоды, виден главный контроллер ГК 045, он и переключает соединения.

Цитата (Typhoon, 30.11.2019):
> Здесь сильно преувеличено, ибо на обычных кадрах 10-12 летней давности могут быть вполне себе интересные сюжеты, номера локомотивов, ушедшие эпохи и пр.

Это и есть ценные.

Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> Кто предполагает, что ЯЭРЗ и ЗЭРЗ по-разному выставляют развёртку ПБК, кто говорит — разное качество ремонта самих контакторов.

Я тоже склоняюсь к данному мнению. Не знаю слышал ты или нет в Челябинске ставили ЛК 060-2 лёжа - не помогало, опять же не знаю была ли при этом пластинка на месте. Потом какой-то грамотей из Сортировки додумался ставить вентиль дополнительной подачи воздуха для "более лучшего гашения дуги" около 10-ти машин было так модернизировано, можно попробовать вспомнить номера. После модернизации стали гореть уже сами дугогасительные камеры.
И опять ты пишешь:

Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> — а у вас горят 060-е?

Ну не горят оба 60-х горит всегда только 060-2 - я же вроде дал в комментарии выше развёрнутый ответ какие тому способствуют причины. Ты опять про оба пишешь...?


Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> Ток пропорционален напряжению и скорости.

Я бы сказал что напряжение пропорционально скорости движения. В плане тока тут уже надо более тонко рассматривать саму процедуру разгона (её интенсивность) с учётом массы поезда и профиля пути в момент трогания с места... К примеру переход с С на СП лучше делать при скорости 30-35 км/час и соответственно напряжению в КС 3000-3500 В. Но при этом ток у указанном диапазоне рассматриваемых величин может быть от 250 до 750 А - так что вот как раз и ток надо подбирать для перехода определённой величины тут - согласен?

Кстати интересно - предусмотрена ли какая-то защита от аварийных режимов при данном вентильном переходе, как мне помнится на ЧС2К ни чего подобного не было и в случае конфуза на вентильном переходе всё могло прилично погореть! К примеру на предках ЧС4 не было ни какой защиты от от застревания ПС в ПС-Промежутке. Только когда пожгли приличное количество переходных сопротивлений конструктора придумали 365-й блок (контроля положения ПС), проблемы с переходными сопротивлениями были и на Е1 ЧС4Т.

Цитата (Ваня 543, 01.12.2019):
> Я бы сказал что напряжение пропорционально скорости движения

ПротивоЭДС пропорциональна скорости (E = CФw), ток зависит от противоЭДС, а напряжение в КС теоретически постоянно, практически — зависит от нагрузки, от положения в межподстанционной зоне и всё такое, но никак не от скорости.

Цитата (Ваня 543, 01.12.2019):
> Ну не горят оба 60-х горит всегда только 060-2 - я же вроде дал в комментарии выше развёрнутый ответ какие тому способствуют причины. Ты опять про оба пишешь...?

Найн, я пишу кратко, ибо карты уже раскрыты тобой, что именно 060/2.

Цитата (Ваня 543, 01.12.2019):
> К примеру переход с С на СП лучше делать при скорости 30-35 км/час и соответственно напряжению в КС 3000-3500 В. Но при этом ток у указанном диапазоне рассматриваемых величин может быть от 250 до 750 А - так что вот как раз и ток надо подбирать для перехода определённой величины тут - согласен?

При скорости 30 — 35 на сериесном до 750 А? Не согласен. Даже на шунтах столько не будет. Говорят, что чехи на испытаниях уже при 30 км/ч выходили на параллель, Виктор Харькин (кстати, это он катал соболева и говорит, что бывшего помощника в нём в упор не увидел, сам он, как оказывается, уже вышел на пенсию, так что можно раскрыть и эти карты) на ЧС6 выходил при 55 км/ч, учитывая более мощные двигатели, которые лучше держат ток на скорости — похоже на правду. Это всё значит, что при 30 км/ч после перехода на параллель ток не более 900 А. На параллель. Так что никаких 750 на сериесном при 30 — 35. Вот что подбирать надо — согласен, только в езде его никто не подбирает, как надо — так едем. Стояла бы МСУД — можно было бы научить её считать мост, играя реостатом.

В итоге с чего начали — к тому и пришли, ток зависит от напряжения, скорости и соединения, поэтому переход надо подбирать по току, который, вернувшись ещё раз, зависит от напряжения и скорости.

Цитата (Ваня 543, 01.12.2019):
> Только когда пожгли приличное количество переходных сопротивлений конструктора придумали 365-й блок (контроля положения ПС)

Не реле 356 ли?

Цитата (Ваня 543, 01.12.2019):
> Кстати интересно - предусмотрена ли какая-то защита от аварийных режимов при данном вентильном переходе, как мне помнится на ЧС2К ни чего подобного не было и в случае конфуза на вентильном переходе всё могло прилично погореть!

Да, есть у беляшей такая болячка. На ВЛ11, 11М есть лампа «КП» (контроль перехода) и, если не изменяет память, есть реле времени, отключающее БВ. На ВЛ80 при застревании ЭКГ между позициями отвалится реле времени 204.

Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> В итоге с чего начали — к тому и пришли, ток зависит от напряжения, скорости и соединения, поэтому переход надо подбирать по току, который, вернувшись ещё раз, зависит от напряжения и скорости.

С этим разобрались, согласен.


Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> Не реле 356 ли?

Всё верно - перепутал 356-е реле с ЭДТшным блоком 365.


Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> При скорости 30 — 35 на сериесном до 750 А? Не согласен. Даже на шунтах столько не будет.

У меня при трогании с 19-ю вагонами (148-й Калиниград) в праздники - вставал в районе переезда в Дровнино забрать вагонника на С с шунтами в хороший подъём было около 780-800 А при скорости около 30 км/ч, как раз сбросив шунты, токи упали для необходимого для хорошего перехода чего-то в районе 320 А.
Цитата (Vivan755, 01.12.2019):
> Говорят, что чехи на испытаниях уже при 30 км/ч выходили на параллель,

Тут непонятно - какая при это была масса у поезда, так как совершенно понятно, что это не резервом. Должно быть тут что-то очень солидное - хотя бы 1400-1500 т?

Кстати после внедрения автоведения тупой компьютер, не знающий что такое "парад планет" переходил при каких угодно токах и общее количество наборов-сбросов возрастало по сравнению с ездой на руках минимум 7-8 раз и ЛК 060-2 стали гореть примерно в 20 раз чаще обычного!