Классно!

Красавец! На службе людям - фотографам в радость!

Замечательно!

А почему, токоприемники на головных вагонах, в отличии от ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т и других моделей? Это во первых, во вторых, всего два вагона с токоприемниками, когда по идеи, должна быть половина вагонов с токоприемниками?

Моторных действительно маловато, видимо у Степногорска уже все возможные ресурсы по ремонту этих машин заканчиваются. Т.к до этого, все машины ходили в 7 вагонов (3 мотора без 04, все 04-резерв). Изворачиваются как могут, но старым машинам такая составность конечно ни разу не на пользу, нагрузки большие, быстро убится могут...

Нагрузки можно немного снизить. Для этого нужно уменьшить ток уставки РУТ с 330а, хотя бы до 250. Ведь тяговый момент зависит от тока и магнитного потока.

Цитата (Ammendorf, 26.12.2014):
> Моторных действительно маловато, видимо у Степногорска уже все возможные ресурсы по ремонту этих машин заканчиваются. Т.к до этого, все машины ходили в 7 вагонов (3 мотора без 04, все 04-резерв). Изворачиваются как могут, но старым машинам такая составность конечно ни разу не на пользу, нагрузки большие, быстро убится могут...

ЭР1 в Крыму, еще старше, значит они тем более, убиться могут?
А эти ЭР22, наверно скоро спишут?

Дело не в возрасте ЭР1 в Крыму. Дело в том что ЭР1 машина классической компоновки, довольно легкая и прочная, легко совместимая с серийным ЗИП. ЭР22 в отличие от ЭР1, машины весьма себе специфические, ЗИП малосовместимый с остальными, головной вагон автономен, от этого его развесовка не идеальна. Представьте себе бедную голову, которая мало того что сама собой является моторной, а еще не самое удачное расположение пуско-тормозных резистороы (Вечная гнилость на крыше у их кронштейнов), дикий вес (64 тонны), а еще помимо всех "радостей", на вагон нагрузка от компрессора с преобразователем. Легко?

Развеска у вагонов ЭР22 прекрасная иначе бы не было допуска в эксплуатацию. Развеску проверяют при испытаниях на кольце ВНИИЖТ. Для этого имеются специальные весы. То что вагон автономен это очень хорошо и как показала эксплуатация очень удобно. Составность можно формировать любую. Вес обеспечивает хорошее сцепление колес с рельсами и уменьшает склонность к боксованию. Расположение сопротивлений на крыше, кстати и демпферные сопротивления преобразователя при модернизации тоже вынесли на крышу, обеспечивает хороший обдув и как ни странно практически не было пробоев изоляции от влаги, хотя под вагонами это было сплошь и рядом. А повышенная гнилость будет везде где применялась сварка. У новых поездов тоже. Кроме того переходные площадки вагонов были сделаны в одном уровне, не было "горбов". И все автосцепки в поезде были на высоте норм ПТЭ. Пишу как эксплуатационник этих поездов от завода до списания.

Слабое место этих поездов - редуктор. Редуктор такой же как на поездах ЭР1, одно-опорный, только передаточное отношение другое. Нагрузки стали знакопеременные и увеличились. Тяговые двигатели всегда находятся под напряжением 750в, но корпусную изоляцию имеют на 3000в. В тяговых режимах вели себя не плохо. Нюансы их эксплуатации конечно были. Ещё одно неустойчивое место было, это регулирование возбуждения т/д в режиме торможения с независимом возбуждением. Возбуждение регулировалось своим низковольтным контроллером (НК). Приходилось тщательно настраивать позиции контроллера, а их 18, учитывая даже коэффициент усиления магнитного усилителя. Правда он нужен был только для рекуперации. Но было большое влияние температуры окружающей среды. Приходилось в зависимости от погоды регулировать возбуждение, так называемым, сопротивлением смещения. При увеличения температуры токи возбуждения снижались и РВ не включалось и на оборот, когда температура падала - токи увеличивались, а это уже опасно для двигателей. А в целом, когда всё отрегулировано машина не плохая. Чтобы эл. схема меньше подводила, я на своём поезде все основные блокировки на реле запараллелил, благо там много свободных и схема работала прекрасно.