ТЭМ ТМХ 5 :)

Жаль эту серию

Эти машины из той же серии что и ТЭП80, ЭП200 появившиеся во времена когда длиннее, тяжелее и быстрее уже стало не актуально!

Вот только не надо на ТЭП80 гнать. ТЭП70 как ни крути, для ряда участков с тяжёлым профилем слабоват. Конкретно? От Терсы до Сенной (участок Пугачёвск-Сенная) как помню максимум разрешалось 16 вагонов на БС, 14 на старый ТЭП70 (сейчас может и меньше). При большей составности ставили второй тепловоз в голову. Другой вариант, жёсткий график с кучей предупреждений - от коллег с КБШ слышал мнение, что ульяновские БСы с некоторыми поездами работали на пределе, бывало даже плюсовали. Подобные проблемы и должна была решить 80-ка, вот только появилась она, мягко говоря, в не самое лучшее время - как раз кризис и развал был на носу.. Само собой разумеется, что в свете грядущего сокращения почти до нуля закупок техники МПС, серия оказалась обречена, равно как и все её современники, включая ТЭ127 с ТГМ12...

Та же история и с ЧМЭ5. Уверен что тепловоз был более чем достойный, вся беда заключалась в том что он также появился перед самым развалом всего и вся. Сколько машин было? 12. Кто будет за валюту закупать несерийные, можно сказать эксклюзивные, зап.части? Кто и опять же за чей счёт допиливать косяки? ТЭМ7 к тому времени был более-менее доработан, освоен в эксплуатации, собственно потому и прижился. Только и всего.

Страсти-мордасти о том что ЧМЭ5 машины-де были сырыми, бред сивой кобылы. У ЧМЭ5 история довольно печальна по нескольким объективным причинам, во-первых, так и не был подписан в 1990 году договор с ЧКД-Прага о сервисном обеспечении, потому депо Дебальцево на конец 1994 года не имело ни ремфондов, ни запчастей для ремонта, ни оснащения для, собственно, того самого ремонта. И в конце 1994 года встал вопрос о снятии их с баланса Донецкой дороги и продаже частным лицам, которые только-только начали появляться, но больше был расчёт на металлургические заводы. Но и тут "прокол" - кто купит машину у которой пробег не более 50 000 км (в среднем), то есть по сути новые машины, не приработанные в эксплуатации и не освоенные в ремонте и, на которые нет запчастей даже в перспективе? Причина? Уже суверенная Словакия перестала выпускать дизели 8KS310DR тем самым, у серии ЧМЭ5 уже не было никаких перспектив в дальнейшем из-за проблем политического характера между Чехией и Словакией. Ведь ни для кого ни секрет что серия ЧМЭ3 строилась и в 1991 году, и последние выпущены в 1994 году, программа выпуска запчастей была вплоть до 1996 года, если не ошибаюсь, то есть, сервисное обеспечение было, но у серии ЧМЭ3, ЧМЭ5 же уготована судьба гораздо более печальная.

И ещё, в дополнение к вышенаписанному, когда шла речь о продаже этих восьмиосников в частные руки и, в большей степени на заводы металлургической отрасли, встал в первую очередь, вопрос цены. Донецкая дорога запросила сумму равную цене двух тепловозов серии ЧМЭ3, на которые запчастей было достаточно и те были на сервисном, а вот ЧМЭ5 не имели ни контракта по сервисному, ни запчастей. Да и практика дебальцевских рукожопных слесарей собиравших из двух машин с горем пополам одну и то без ЭДТ и на четырёх-пяти ТЭД, при этом в ближайшие пункты приёма металлолома уносилось много чего "лишнего" и продажа машин была по-крайней мере нелогичной для потенциального покупателя. Если бы по цене металлолома - то ушли бы "пятёрки" и на ММЗ, и в Кривой Рог - в общем, ушли бы в промышленность, а так, с жадность тогдашнего руководства ДОН Ж.Д. машинам была уготована судьба снятия постановки в запас в Чернухино и в последующем, втихаря, снятия с баланса в период с 1994 по 1997 годы.

И напоминаю, машины были сняты с баланса в период с 1994 по 1997 годы, последующее списание в 2012 году ничто иное как списание пост-фактум, все 10 машин сняты намного раньше с баланса и списание в 2012 году ничто иное как утилизация. Хотя в документах можно написать что угодно, как и многие машины 2ТЭ121 снимались с баланса (списывались) в середине 90-ых, но резались (утилизация) в разных депо донецкой дороги вплоть до середины 2000-ых.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
> во-первых, так и не был подписан в 1990 году договор с ЧКД-Прага о сервисном обеспечении, потому депо Дебальцево на конец 1994 года не имело ни ремфондов, ни запчастей для ремонта, ни оснащения для, собственно, того самого ремонта. И в конце 1994 года встал вопрос о снятии их с баланса Донецкой дороги и продаже частным лицам, которые только-только начали появляться, но больше был расчёт на металлургические заводы. Но и тут "прокол" - кто купит машину у которой пробег не более 50 000 км (в среднем), то есть по сути новые машины, не приработанные в эксплуатации и не освоенные в ремонте и, на которые нет запчастей даже в перспективе?

О чём и речь. Неготовность депо к ремонту и эксплуатации серии: развал СЭВ, а затем и СССР, сделал своё дело. Вспоминается история с 2ТЭ136-0001, когда тот после нескольких поездок погорел в Максимке, депо и завод не могли договориться, за чей счёт восстанавливать, а кроме завода-изготовителя сделать это никто не мог. Так новеньким и ушёл гнить в Щербинку. Хотя деповчане которым посчастливилось выезжать на нём в опытные поездки очень тепло отзывались о машине.

Совершенно верно! О ТЭ136, 2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ127, 2ТЭ137, 2ТЭ139 как и о всей перспективной технике Луганского завода я наслышан и начитан. Жаль, крайне жаль что ни одна из разработок не пошла в жизнь в тех же 2ТЭ116У и прочих, хотя ведь были первоначальные планы по использованию кузова ТЭ121 последней партии выпуска в проекте 2ТЭ116У.

В последние годы на ЛТЗ на основе ТЭ136 велось проектирование тепловоза ТЭ44 мощностью 6000л.с., но известные события резко уменьшили шансы этой машины увидеть свет. Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза в составе двух восьмиосных секций, оснащённых дизель-генератором 12ЛДГ500 (6000л.с.) на основе создаваемого дизеля 12ЧН26,5/31. Насколько я понимаю, не обошлось без документации ЛТЗ (по аналогии с 2ТЭ25КМ).

Не по наслышке когда Лугансктепловоз находился в Трансмаше оттуда много чего вывезено из документации

Цитата (Коротин С.Ю., 17.09.2015):
> В последние годы на ЛТЗ на основе ТЭ136 велось проектирование тепловоза ТЭ44 мощностью 6000л.с., но известные события резко уменьшили шансы этой машины увидеть свет. Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза в составе двух восьмиосных секций, оснащённых дизель-генератором 12ЛДГ500 (6000л.с.) на основе создаваемого дизеля 12ЧН26,5/31. Насколько я понимаю, не обошлось без документации ЛТЗ (по аналогии с 2ТЭ25КМ).

То есть будет выпущен аналог 2ТЭ136? Я более чем уверен что документация от ЛТЗ.

Цитата (ТЭ136, 22.09.2015):
> Не по наслышке когда Лугансктепловоз находился в Трансмаше оттуда много чего вывезено из документации

А каковы перспективы выпуска восьмиосников на БМЗ?

в Луганске могли бы сделать
http://www.luganskteplovoz.com/News/OnlyNews/202

а в Брянске будут лепить

Цитата (Коротин С.Ю., 17.09.2015):
> Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза
Они ничего не анонсировали. Какие-то влажные мечты просто в своём корпоративном журнале расписали, как они будут выпускать удешевлённые версии асинхронников и очень мощные тепловозы. Можно ознакомиться: http://tmholding.ru/journal_files/Transm...(2015).pdf
Страницы 4-7.

Цитата (supermax, 22.09.2015):
> Они ничего не анонсировали. Какие-то влажные мечты просто в своём корпоративном журнале расписали, как они будут выпускать удешевлённые версии асинхронников и очень мощные тепловозы...
Вот кого я не могу понять, так это манагеров из ТМХ. Да возьмите вы ТЭП80, поставьте новый дизель (Д500), т.д. с опорно-осевой подвеской и сделайте переход из секции в секцию. Вот вам шикарный мощный двухсекционный шестнадцатиосный тепловоз. Чего изобретать велосипед, если всё готово???!!!

Цитата (ЕвРо, 22.09.2015):
> Вот кого я не могу понять, так это манагеров из ТМХ. Да возьмите вы ТЭП80, поставьте новый дизель (Д500), т.д. с опорно-осевой подвеской и сделайте переход из секции в секцию. Вот вам шикарный мощный двухсекционный шестнадцатиосный тепловоз. Чего изобретать велосипед, если всё готово???!!!>

Не так все просто, как Вам кажется. Есть такая наука, как сопромат и она тут как раз к месту. Кузов ТЭП80 создавался как кузов скоростного пассажирского тепловоза и по прочности не был рассчитан на значительную силу тяги для грузовых поездов. Поэтому то, что Вы предлагаете, теоретически возможно, а практически - неизвестно, как себя покажет. Чтобы Вам было понятна суть проблемы, приведу пример по ТЭП60. Когда эта серия работала в депо Барнаул (с 70-х по 90-е годы), то с тяжелыми и длинными поездами на сложном профиле пути у них возникали проблемы с прочностью кузова под большой нагрузкой. Например, при длительном следовании на 13-й...15-й поз. КМ по затяжному подъему крутизной 15 тыс. на Бийск с поездом составностью 21 классный вагон у ТЭП60 из стыков крепления обшивки кузова вылетали заклепки вследствие концентрации высоких напряжений. Поэтому, думаю, в чистом виде использовать кузов ТЭП80 для указанной Вами цели не получится - потребуется повторный его прочностный расчет (и при необходимости - усиление кузова).

Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> Не так все просто, как Вам кажется. Есть такая наука, как сопромат и она тут как раз к месту. Кузов ТЭП80 создавался как кузов скоростного пассажирского тепловоза и по прочности не был рассчитан на значительную силу тяги для грузовых поездов.
Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> Поэтому, думаю, в чистом виде использовать кузов ТЭП80 для указанной Вами цели не получится - потребуется повторный его прочностный расчет (и при необходимости - усиление кузова).

Вполне возможно, что так и есть.
А как же с 2ТЭ70, который есть суть ТЭП70БС? Кузов усиливали? Раму интергрировали?
Может для ТЭП80 (и того же ЭП200, если бы его даже делали грузовым) больших расчетов и изменений не требуется. Наверное, просто надо, простите, "шевелить булками", а не "по-совковски" "протирать штаны" в КБ...

Не факт, что там дело только в кузове, тележка тоже проектируется под определённую силу тяги. Вспомните 3-осные тележки грузовых локомотивов — ВЛ60, 2ТЭ10/116, на них передача горизонтальных сил идёт с двух поперечных балок, а на пассажирских локомотивах — с одной. Тележка, как и кузов, проектируется под определённую силу тяги и если нагрузить сильнее — ресурс может и не выходить. 2ТЭ70 пока относительно молоды, к тому же большинство под забором, часть на лёгкой вывозной работе (во всяком случае, пару лет назад так было, сейчас не слежу), то есть не работают в проектных режимах.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
> 8KS310DR

Дизель ЧМЭ3 зовётся K6S310DR, так что не K8S310DR ли?
Вопрос в другом — зачем было вообще заказывать 8-осник у чехов, когда уже был свой?

Я все же не думаю, что в Коломне такие дураки, что тупо взяли ТЭП70У, изменили передаточное число редуктора, поставили догружатели и все. Все же должны были расчитывать на то, что тепловоз 2ТЭ70 будет подвергатся значительно большим нагрузкам, чем его пассажирский собрат.

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> А как же с 2ТЭ70, который есть суть ТЭП70БС? Кузов усиливали? Раму интергрировали?>

Там что-то изменяли по сравнению с ТЭП70 (кузова ТЭП70БС и 2ТЭ70 от ТЭП70 заметно отличаются). Подробности ищите в журналах "Локомотив".

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Может для ТЭП80 (и того же ЭП200, если бы его даже делали грузовым) больших расчетов и изменений не требуется.>

Сомневаюсь, т.к. принципы проектирования кузовов пассажирских и грузовых локомотивов несколько разные - для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий (для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда) и в то же время прочный при высоких скоростях движения, для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Наверное, просто надо, простите, "шевелить булками", а не "по-совковски" "протирать штаны" в КБ...>

Законы физики Вам обмануть не удастся. И как бы Вы не изгалялись над "совком", в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.

Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.

+1000!


Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий... для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"? А как же "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..."?

Цитата (Vivan755, 10.09.2019):
> часть на лёгкой вывозной работе

Увы, под забором уже все.

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"?>

Как-то писал в комментариях, что "... все зависит от условий, места и времени." (И.В. Сталин, "Краткий курс ВКП (б)"). В "забугорье" массы и длины как грузовых, так и пассажирских поездов на порядок меньше чем в России - поэтому там такие локомотивы востребованы. Ну и что? В той же Германии еще и семафоры с механической централизацией востребованы на отдельных станциях - стоит ли говорить, что в России надобность в этих экзотических устройствах СЦБ давно отсутствует. А грузопассажирские локомотивы в России могут быть востребованы лишь на отдельных малодеятельных участках (чтобы не плодить "зоопарк"). Под эту роль с успехом подходят М62 и те же ТЭМ7(7А), ТЭМ14, для которых определение "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..." в этих условиях несущественно.

В ЕС и винтовую сцепку до сих пор используют, благо вес поездов небольшой.