Как всегда супер!

Очень!

Отлично, Виталий! Спасибо за снимок, который вышел в 10-ю годовщину "марафонского пробега" этого участка (Витебск - Городок), причём здесь и вообще от Витебска до Лосвиды был уже 2,5 й раз (23.04.10 - Витебск - Лосвида - Витебск).
http://pskovrail.ru/stanzii/losvida_luzhesno.html
http://pskovrail.ru/2010b/555_0bn.jpg
Плохонькое ("за двумя зайцами"...) видео неподалёку
https://www.youtube.com/watch?v=yixXOosagZA

Три кнопки, супер!

Красота.......

Спасибо за отзывы!

За эту неделю не видел в Витебске ни одного КМа, одни 116 и 116У ездят, причём все приписки Дно, лишь один 649 был Великие Луки. Даже не знаю с чем это связано, может просто совпадение...

Сегодня он же встретился в СПб
https://sun9-34.userapi.com/1AYkZLXsC_1W...G5A.jpg

Цитата (Vito, 17.10.2020):
> За эту неделю не видел в Витебске ни одного КМа, причём все приписки Дно, лишь один 649 был Великие Луки. Даже не знаю с чем это связано, может просто совпадение...

Так Саша Тимошенков вроде как объяснял, что там априори любой м.б. подан, а ТЧ Дно в приоритете распределения, дальше уже пляшут по остальным ТЧ и направлениям. Ну а попадаемость может быть вызвана и др. причинами, хотя, скорее всего, из-за ограниченности и неопределённости рейсов на Витебск подают "остаточное". Веса здесь на практике незначительные, потому и старичок 116-й потянет.

Кстати, а нет данных хотя бы о приблизительном соотношении веса (и порожняка) на РБ и обратно?

Туда и обратно примерно поровну, однородных грузовых нету, ну по крайней мере, последний раз очень давно видел. А так бывает из Витебска поезд где-то 25-30 груженых ванонов( разного вида), и столько же порожняка соответственно, в сумме 52-57 вагонов. На Витебск такая же картина. Вес получается где-то 3000-3500т. в среднем. Хотя бывает попадаются составы где преобладает порожняк, соответстаенно вес уже меньше. Или наоборот из Витебска навешают БЧшных хопперов-цементовозов, да полувагонов с крытыми все это дело груженое, да Беларуськалия чутка еще, вот и вес уже больше 4000т.

Однородно груженные составы идут от Невеля с фосфорными удобрениями компании фосагро (там вес составляет около 5500), они же с Витебска идут назад порожняком цельными составами https://trainpix.org/photo/02/68/84/268845.jpg, https://trainpix.org/photo/02/28/68/228684.jpg. Так же с Витебска частенько вижу цельные составы порожних фитинговых платформ трансконтейнер. А так да с Витебска в сторону Невеля идут груженные БЧ цементовозы, крытые, удобрения Беларуськалий, бч полувагоны с бетонными плитами. Порожняк из Витебска идет полувагоны Псковвтормет, полувагоны и хопперы Акрон, лесовозы. Вот на счет таких основных грузов как еврохим, зерно ЗАО Содружество, танкконтейнеров, БЧ налива, РЖД газа не скажу что куда груженное идет... Касаемо состава на фото было 57 вагонов 2 полувагона псковвтормет, 2 зерновоза, 2 ржд цементовоза, 8 бч цементовозов, 5 хопперов еврохим, остальное порожние ржд полувагоны, практически один порожняк. На вот этом фото https://trainpix.org/photo/283671/ состав практически полностью груженный, где-то на 60% цементовозы, в голове тоже все сборное груженное, только в хвосте 4 порожние платформы.

Да точно, платформы порожние, однородные с Витебска, видел такие, а вот хоппёров с удобрениями сто лет не видел(всмысле однородных). Бочки со сжиженным газом груженые заходят в Невель со стороны В.Лук, и идут на Витебск. Еврохим тоже груженые на Витебск, БЧ налив из Витебска.

По поводу весовых норм, есть у меня расписание грузовых поездов за 1981-1982 года, участок Витебск-НСК( туда и обратно), 3000т. унифицированный вес для транзитных поездов, тепловоз ТЭ3. Максимальный по мощности 4200/4400т. Сейчас веса поездов на этом участке в большинстве случаев такие же, поэтому классического 116-ого за глаза. Более мощные Ушки и КМы все таки нужнее на бойких направлениях Дновского хода на Питер, Лужского порта, Сонково-Бологое-Псков, и конечно Рижского хода, тут еще и профиль тяжелее. На всех выше перечисленных направлениях полно однородных полновесных груженых поездов, вот там новенькие КМы будут предпочтительнее.

Спасибо, буду знать.

Как раз сегодня на 10 утра уходил целый порожний состав фосагро с Витебска на Невель, под ПИД 116. Этот же состав прибывал в Витебск от Могилёва в 8 утра.

Цитата (Андроныч, 19.10.2020):
> По поводу весовых норм, есть у меня расписание грузовых поездов за 1981-1982 года, участок Витебск-НСК( туда и обратно), 3000т. унифицированный вес для транзитных поездов, тепловоз ТЭ3. Максимальный по мощности 4200/4400т. Сейчас веса поездов на этом участке в большинстве случаев такие же, поэтому классического 116-ого за глаза.

А как же 5300? Если СПб - Нск 6000 т, то здесь с чего меньше? Др. дело, что такой состав не набрать.

Если верить этому расписанию, то участок НСК-Дно для тепловоза ТЭ3 стоит вес 5600т, это максимальный по мощности, а НСК на Витебск уже меньше 4400т. Не наберется? 81-82годах на этом участке движуха в разы больше была, так что набрать такой вес не проблема, да и максимальный вес по мощности для участка определяется же не исходя из того, что есть ли там набрать из чего. Те же однородные поезда 57 условных полувагонов груженых, вот уже 5100-5200т веса.

Спасибо за сведения! Даже не верится, т.к. для М62 якобы меньший вес был (видел режимку на 3000 т, но это не значит, что максимальный был), но что при ТЭ3, что при них были 56 вагонов без толкачей, НО, я так понимаю, минимальные скорости были меньше, потому и время хода у почти всех пасс., в т.ч. скорых, было много больше - до Нск более 7 ч, даже под 8 (быстрее в конце 80-х только 19/20 и 53/54 ходили).
ТЭ3 давно не ходит, как и 2М62 севернее Нск=по Окт. Не путайте ср. вес и максимальный/критический.

Я сам помню, что хотя бы в 1988 г., когда впервые вместо ТЭ3 стали уже и 2ТЭ10М, то - в "пасс. час-пик" - на каждом разъезде был встречный (мы ехали на 49-м, +в июне там почти белые ночи).

Для сравнения, пасс. поезда тоже давно не 20 вагонов (теперь им эквивалентно 17-18, чтобы 1100 т был вес - как в служебках), а вдвое меньше (НЕ берём последние полгода), но как порох сухим велено держать, так и графики делают в расчёте на условно максимальный вес.

Ну а вагоны - да: в длину 57 у.в. 66 цистерн или 67 думпкаров или хопперов влезет, и тогда вес уже под и за 6000 т. Думаю, что машинистам подобие "малусов" делают, что они недовески возят по графику полных.

Про профиль и план уже шла речь под др. фото (https://trainpix.org/photo/273417/, https://trainpix.org/photo/275521/), и здесь, такое ощущение, многие просто не видели реальных горок, потому из какого-то Чепино рисуют Карс, которым никто не назовёт и участок от В.Лук до Воробецкой. Просто тот беловоронный для направления и района, потому его так и демонизируют. Да и кривые 600 м радиусом не диво, когда на том же Елецком ходу (и ряде др. ГЛАВНЫХ!!!) есть 400 и даже менее 350 м.

Цитата (Алексей Лакомов, 26.10.2020):
> Цитата (Андроныч, 19.10.2020):
> > По поводу весовых норм, есть у меня расписание грузовых поездов за 1981-1982 года, участок Витебск-НСК( туда и обратно), 3000т. унифицированный вес для транзитных поездов, тепловоз ТЭ3. Максимальный по мощности 4200/4400т. Сейчас веса поездов на этом участке в большинстве случаев такие же, поэтому классического 116-ого за глаза.
>
> А как же 5300? Если СПб - Нск 6000 т, то здесь с чего меньше? Др. дело, что такой состав не набрать.

5300 для какого тепловоза? И в какое время нынешнее или времена ТЭ3?

5300 критический вес с Витебска на Новосокольники для тепловозов 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ, с Новосокольников на Витебск 5800.

Цитата (Vito, 27.10.2020):
> 5300 критический вес с Витебска на Новосокольники для тепловозов 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ, с Новосокольников на Витебск 5800.

Не надо только про Чепинский подъём! По "ряжымке" есть куда более крутой власьевский (неч.), но так же отсутствует на деле. Там нет гряд на возвышенности, и по изгибам-"долинам" извилистую дорогу построили, но с минимальными уклонами.

https://sun9-48.userapi.com/impg/xwIXKBt...8be5d32 - вот сколько этот в Брясте? Подсказки есть - см. фото!

Цитата (Vito, 27.10.2020):
> 5300 критический вес с Витебска на Новосокольники для тепловозов 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ, с Новосокольников на Витебск 5800.

Ну все правильно, такие веса в настоящее время для вышеперечисленных тепловозов(2тэ10, 2тэ116, 2тэ25км). Я имел ввиду 1982 год, тепловоз тэ3, и критические веса 4200/4400 на этом же участке, что логично,КМ и Боинг мощнее и сила тяги выше, чем Трёха. Алексей Лакомов меня, наверное, не так понял.

Алексей, вы путаете понятия максимального и расчетного подъема! Максимальный подъем - это подъем имеющий наибольшее значение крутизны, расчетный же подъем - это наиболее трудно преодолимый на участке подъем. И вот как раз из значения расчетного подъема и определяется максимальный вес поезда на данном участке. При расчете расчетного подъема учитывается крутизна подъема, длинна подъема + дополнительное сопротивление от кривых, в то время как максимальный это просто максимальное значение уклона на участке. Так же учитывается и где находится этот подъем (на станции, или где-то посреди перегона)! Т.е. допустим есть на участке подъем в 10 промилле длинной 700 м, расположенный на прямом участке посреди перегона, и второй подъем величиной в 7 промилле длинной 2000 м, расположенный в S-образной кривой + к этому расположенный сразу за выходным сигналом станции. И что получаем в этой ситуации? Что подъем в 7 промилле в данном случаи будет куда более трудно преодолимым чем подъем в 10 промилле т.к. данный подъем более затяжной + дополнительное сопротивление от кривых + при отправлении поезд не успевает набрать запас скорости (кинетической энергии) что позволило бы легче преодолеть подъем. В ситуации же с подъемом в 10 промилле поезд без особых проблем преодолевает данный подъем за счёт накопленной скорости и кинетической энергии. В такой науке как Теория локомотивной тяги очень много формул для расчёта данных вещей, поэтому судить судя по фото на зуме и перепаду высот неправильно т.к все уклоны рассчитываются исходя из многих факторов.

На участке Витебск-Новосокольники именно перегон Витебск-Чепино и является расчётным подъемом, за счёт относительно затяжной длины, наличия кривых и определенного уклона (точную цифру затрудняюсь сказать). + при отправлении со станции поезд не успевает набрать скорость более (40 км/ч) и создать запас кинетической энергии для преодоления подъема. И в данном случаи именно исходя из «Чепинского» подъема определяется критический вес поездов с Витебска на Новосокольники. Проще говоря подъем на Чепино является наиболее трудно преодолеваемым подъемом на всем участке Витебск - Новосокольники, что собственно и отражается в различных нормативных документах.

Подытожим. Сейчас на установление нормы массы величина одного конкретного уклона влияет мало. Массу выбирают по серии тяговых расчётов с учётом профиля и плана по всему участку обращения, ограничений скорости, в том числе по стрелочным переводам и в кривых. И это логично, потому как на некоторых участках профиль ощутимо меняется каждый пикет. Постепенно увеличивая массу, находят такое её предельное значение при котором ещё выполняются требования по сцеплению, нагреву эл. машин и скорости выхода с подъема. Причем сейчас на грузонапряженных участках скорость выхода с подъема частенько уже не является определяющей =). Хотя раньше, хорошие расчётчики и на состояние парка скидочку делали (и это поддерживалось руководством). Ну а потом рассчитанную массу проверяют в опытных поездках. В некоторых случаях максимальная масса может быть ограничена по длине приёмо-отправочных путей или по принципу - "больше пока не надо".
Про обсуждаемый участок. По приказу от 1999 года, для 2М62 установлена норма 5000 т (а для 2М62К аж 5200) в направлении Новосокольники - Невель, и 4500 т в обратном направлении.

0. Виталий, сколько разу уже прошу: можно конкретную циферку, которую я уже несколько раз выпытываю и приводил альтернативные доказательства?

1. УКЛОН как ещё рассчитывается, кроме как не по разнице высот??? Это ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ разность отметок (инженерно-геодезических, а не с топокарты, т.к. их надо а) перепроверить, б) для чего строят насыпи/выемки?) по высоте, делённая на длину в км (2 м/0,4 км=5 промилле). Фото я привёл - ладно свои, так ещё и др. авторов - достаточно доказательные, т.к. там город, а не лес, и в кадре есть строго горизонтальные ориентиры! (А кривые ПРИ ВИДИМОСТИ в них только ДОБАВЛЯЮТ эффект крутизны уклона, а НЕ снижают.)

Уклон больше ЗАДАТЬ никто НЕ может, т.б. бригады или "директивы" ТЧ. КАК он м.б. РАСЧЁТНЫМ, если он уже ЕСТЬ, а изменить его можно только реконструкцией земляного полотна (что точно не в компетенции и не силах ТЧ/-М/-П?? иже с ними)? Это ВЕС бывает расчётный, а уклон принимается как руководящий и/или кинетический=инерционный.

ПТР (тяговые расчёты, что из той самой "науки", точнее дисциплины, ТЛТ) я знаю и умею делать. Ну а тронуть с места 6000 т можно, хоть и на 15 ПКМ, и на 11-тыс. подъёме, что более чем вдвое больше чепинского мифического Карса. Такой же вес при условиях длительной тяги 2ТЭ10-/-116 (25 км/ч, 2*248 кН) можно провезти до 7 промилле.

2. ЕЩЁ ВОПРОС: на Полоцк поездам СКОЛЬКО вес, если они идут ПО ТОМУ же уклону (ДАЛЬШЕ НЕ знаю, т.к. НЕ был и не фиксировал, а что на север до СПб, что на юг до Жлобина все мели знаю), а то параллельный путь, смею заверить, принципиально не отличается, разве что на 5 м больше радиусом (от там 600-700 м, т.е. поправка за уклон максимум 1 промилле). Там-то и уголь, и наливные возят/возили. Уклон, точнее подъём на Лучёсу, вдвое круче и потому ВИДНЕЕ, а про чепинский не выдумывайте, а то в 23 года стыдно такое слушать от якобы специалиста!

С Минска на Молодечно и обратно тоже 6100 т критический вес для 2ТЭ10, а там точно уклоны покруче, особенно если по обходу с Помыслища на Ратомку.

3. Касательно же ФИЗИКИ, то сами же специалисты от кабинетных верхов до локбригад в один голос говорят, что это всё условность, и как минимум надо теормех и сопромат, а ещё лучше - конкретные условия участка, в частности состояние пути и "микропрофиль", прежде всего сопрягательные кривые, от которых зависит возможность использовать подъём как "кинетический", чтоб не было реакций в составе и его разрыва, ведь поезд конкретнее и гораздо сложнее "материальной точки".

Цитата (M.Ivanov, 28.10.2020):
> Подытожим.
> Про обсуждаемый участок. По приказу от 1999 года, для 2М62 установлена норма 5000 т (а для 2М62К аж 5200) в направлении Новосокольники - Невель, и 4500 т в обратном направлении.

1.Спасибо за сведения, хотя многие вещи и так понятны, а именно ненадлежащее содержание пути и тех же элементов профиля, что аж попикетные различия есть.
2. Добавили бы ещё то, что смотрят скорости не только максимально допустимые, которые на грузовой теплотяге часто просто недостижимы, особенно между Нск и Невелем, где сплошные кривые, но и минимальные, т.е. чтоб поезд не затягивался и не создавал помех ни общему потоку, ни некоторым деталям инфраструктуры, например ВСП (верх. строение): если в КМР (кривых малого радиуса) для увеличения скорости нужно больше возвышение, то это ограничивает минимальную скорость грузового потока и/или даже запрещает остановку (при возвышениях более 100 мм), и наоборот: незначительное возвышение ради него ограничивает максимальную скорость пасс.

3. Можно прокомментировать указанную разность весов? Просто ВЫ ЖЕ, Михаил, уверяли обратное, и получалось, что именно с Нск на Невель, точнее на Власье, вес д.б. меньше, т.к. время хода ("ВАШ критерий" для "определения" уклона) неч. и чёт. очень разнилось, тогда как на деле это др. причинами было продиктовано (проба тормозов в неч. направлении и др.).

2М62К в 1999 г. уже были, да ещё в ТЧ-31? М.б. "-У" как более новые? Другое дело, что плечо по преимуществу было БЧ со времён СССР, и с начала 1990-х полностью на 2ТЭ10М, реже -У. В отдельные годы были "залётные" рейсы и БЧшных 2М62/-У на Невель/Нск:
2010 г. - Езерище (чёт.) http://pskovrail.ru/2010b/487-7-2M62-1094.JPG
2013 г- Залучье - Лосвида (неч.) https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture

Ограничений по минимальной скорости давно уже не встречал. Как раз желание организовать пропуск поездов как можно большей массы приводит к тому, что реальные скорости выхода с подъемов только снижаются. В опытных поездках сейчас иногда вообще со скоростями 5 - 6 км/ч выезжают.
Масса из Невеля II меньше потому, что подъем в сторону Горушек покруче будет. Он более короткий чем подъем Новосокольники - Власье, но с учётом ограничения скорости по станции Невель, а тем более остановки условия оказываются тяжелее: скорость падает ниже расчётной, тепловоз выходит на ограничение по сцеплению. И это никак не противоречит определению уклона по разнице времени хода. Просто уклон короткий.
Первые 2М62К-0686 и УК как раз и работали в Великих Луках - так что тут всё закономерно.

1. Ограничения по минимальной - это не как на автодорогах со знаками, а они больше в условиях теории и практики как ПТР, так и проектирования и строительства кривых (недо-/возвышения). Вы уже говорите о Вольских сопках прям! Поезд если идёт не поджимаемый сзади скорым, то почему его не провести ("ведёт") на 25 км/ч, к примеру, но с 6000 т? А вот когда пасс. один за др., то вес уменьшают много меньше нормально проходимого, как на ГХ Окт.

2. Михаил, а можно цифры этих уклонов, НО ТОЛЬКО НЕ из режимок ТЧ? (Тот же вопрос задаю и автору.)
А то там ошибки "в квадрате": они берут данные до войны, когда насыпи были ниже и уклоны круче (много где не видно полотна 2-путки, т.к. изменилась призма насыпи), ну или с сильно приближённых топокарт, где никто не детализировал сложный план и невыработанный рельеф Невельско-Городокской возвышенности, в северной части которой, вдобавок, нет гряд, из-за которых профиль "стиральная доска".

3. Кстати, по режимкам ничего существенного на Горушки - Невель-2 нет, и я даже удивлён, что почти то же, что и я наблюдал: яма на 462 км http://pskovrail.ru/2011a/460-9b.JPG и "горбик" на 464, хорошо видный по выемке http://pskovrail.ru/2010a/286_463_img_5794.jpg, на 465 км очень слабый спуск к речке, но на высоченной насыпи - на них там не жалели ни сил, ни средств, ни материалов!
http://pskovrail.ru/stanzii/goruschki_neveli_2.html - вот, ВЕСЬ перегон, 2 РАЗА пройден+3-й от путепровода 464,2 км до горловины.

Ну ещё подъёмчик (чёт), и то после ямки на 460 км http://pskovrail.ru/2011a/459-5a2.JPG, в сторону Раз. 451 км с "вершиной" на 458/459 км, хорошо видной только из-за выемки и широкого обзора. КСТАТИ, я так узко снимал именно потому, что НЕ было резона снимать эти недоуклончики - я больше на кривых акцентировал, т.к. их уже по фото можно определить - в 2010-2011 гг. там ещё не было спутниковых снимков, да и кривые там редко больше 0,3 км, что часто недостаточно для точного определения радиуса, а по фотке радиусы 600 м (и 800, но там таких нет) самые удобные для определения (при дуге 100 м стрелы прогиба 2,08 и 1,56 м соотв.).

4. А вот на Нск - Власье по тем же режимкам аж 2 длинных крутых подъёма (не считая, т.к. нет цифр, с горловины Нск, 423,1 км): 425,0-428,0 - 5-6 тыс., т.е. 16,5 м разница, и дальше после р. Выдега (428,4 км http://pskovrail.ru/2011a/428-6a.JPG) до горловины Власья (432,2 км) 6,8 тыс. - 26 м!, что даже больше, чем по топокарте!!! На деле этот "затяжной подъём" http://pskovrail.ru/2010a/58_430_0a.jpg всего с одной короткой горочкой, где ПРОСТО поленились выемку сделать поглубже!
Детали http://pskovrail.ru/stanzii/novosokoliniki_vlasie.html. На месте хорошие ориентиры - 2 п/пр, которые с такой высоты смотрелись бы как на ладони (2-й раз без листвы было видно), а на деле голову надо было задирать.

5. Точные значения на деле там трудно определить из-за ограниченного обзора, но всяко меньше 3 тыс., а так на всём участке только 439 км, в конце которого самая высокая точка до границы и дальше ещё.

Вот за Витебском и особенно за Оршей до самого Могилёва куда повеселее (6-8 тыс.), но там что-то опять же о весах низких не слышал: ездят и наливные не менее 5000 т без толкачей.

Прямо от моста через Еменку начинается подъем крутизной 6,5 ‰ (и +0,5 ‰ в среднем от кривых). Дальше смягчение уклона до 3 ‰, а потом череда элементов 200 - 400 м крутизной от 8,7 до 5 тысячных (+ 1 ‰ от кривых в среднем) - это по состоянию на 2009 год. По состоянию на 2018 там вообще отрезок 10 ‰ появляется (и ещё одна тысячная от кривой). Всего чуть больше 2,5 км.

Там к станции у моста прямой участок, а кривые в горловине или же дальше к путепроводу на 464,2 км, ну а уклоны эти там опять же не существуют. К Вашему счастью, на pskovrail.ru сегодня перебои, но ТОГДА вот возьмём тот же ПИС, где фоток много:

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - вот, Баландин снимал. Если бы было то, что вы написали, то яма была бы ого-го, а за ней чётко был бы трамплин, НО его нет..., как и здесь - поезд даже не вздымается https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture, а оптика у Баландина очень хорошая!

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - вот с Невеля-II на I уже есть, и видно, но тут вряд ли и 5 будет. Слева насыпь путепровода на Полоцк, но его пока не затрагиваем. А вот на Опухлики снова спуск, такой же примерно, около 4-5 от силы.

Для сравнения, что при МЕНЬШИх цифрах на Сущёво в чёт. направлении на СПб
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture, а там только 4-5 тыс.,
заметно и по видео https://www.youtube.com/watch?v=_TXLCyJDq4Q, очень хорошо снятому. Заодно посмотрите, как по поезду видно.

А в Невеле, точнее с него в сторону СПб, следы этого профиля, мелочь. Так что не знаю, кто там и как откуда эти цифры берёт, да и участок от горловины почти прямой.

В общем, раз у них уклон растёт, то мухляж страшный, как и 14 пар ПДС, когда их до 10,5 (интервью 2011 г.). В одном документе то, в др. сё.
Вот режимка (часть) на 2М62 https://sun9-52.userapi.com/impf/c627726...801681a - только до Невеля НЕ дошла. Спасибо Илье ака Мюллер за материал! Достоверность - др. вопрос, т.к. в формуляре ещё больше значения.

С уважением.

Видимо, это сговор ПЧ и ТЧ. Путейцы завышают уклоны, чтобы локомотивщики могли скрыть заниженную мощность локомотивов. Иначе как объяснить, что на представленной режимной карте грузовой поезд с Невеля выезжает со скоростью 20 км/ч. В реальности, по фотографиям сложно оценивать величину уклона, на восприятие влияет фокусное расстояние, положение объектива в пространстве, наличие ориентиров и т.д и т.п. В случае перегона Невель II - Горушки мы имеем не только профиль, но и весовую норму, которая была определена еще в те годы, когда тяговые расчеты делались весьма обстоятельно и проверялись опытными поездками. И эта норма подтверждается расчётом для обусждаемого профиля: на выходе с подъема скорость снижается до расчётных 20 км/ч (см. тяговых характеристики М62 и 2М62 в ПТР).
Скажу здесь ещё пару слов о перегоне Витебск - Чепино. С этого перегона есть несколько видео, где показано движение грузовых поездов на Полоцк, массу которых мы можем определить как "около 5200 т". Поезда эти движутся со скоростями от 18 до 25 км/ч (определено по времени прохода нескольких полувагнов одного чёткого оринтира - тени столбика, края кадра при неподвижной камере и др.). Я бы хотел заострить внимание на двух роликах:
https://youtu.be/sI3iYVZ3zwE
https://youtu.be/COTUu5egqZ0
В них помимо всего прочего заметно применение песка. Исходя из этого можно сделать вывод, что на подъеме локомотивы работают уже близко ограничению по сцеплению. Значение ограничения по сцеплению для 2ТЭ10М можно найти в ПТР. При скорости 20 км/ч это будет 60 тс, при скорости 25 км/ч - примерно 57 тс. Естественно, отдельные колесные пары начнут боксовать раньше, поэтому на видео тепловозы реализуют тягу не более 0,8 - 0,85 от ограничения. Примем во внимание также, то, что на 2ТЭ10М принято ездить в крутые горки на позициях вплоть до 13-й, выше - редко. В результате, с учётом ограничения по сцеплению, скоростей 18 - 25 км/ч, и тяговых возможностей 2ТЭ10М получим, что на подъеме реализуется тяга порядка 47 - 49 тс. Тогда при массе поезда 5200 т, средняя величина приведенного уклона получается около 7,5 - 8 тысячных. С учётом сопротивления от кривой собственно уклон будет где-то 6,5 - 7 ‰.

1. Смотря по какой фотографии.
Конечно, если "рыбий глаз" или же цифровой зум, а также "с высоты птичьего полёта", то сложно, НО когда есть уже неопровержимые объекты строгой горизонтальности+известно и/или даже можно вычислить высоту съёмки над УГР, то от правды не уйти!

2. Если этот профиль "измеряют" вагоном-"миноискателем" (так мне объяснял один человек, якобы работавший в путевом хозяйстве на Сонковском ходу, но не видевший даже глухого нивелира, с которым легко можно замерить с точностью уже до десятых долей промилле), то это ещё хуже, чем по показаниям машинистов, когда они состав тот же и там же гоняют, и смотрят, где выбега хватает и насколько, а где тягу надо давать и насколько, чтоб график выдержать, но уверен, что это надёжнее миноискателя, у которого люфт страшный, а КИПы и методика для определения профиля в корне не годится для расчёта уклонов, ибо формулы совсем другой размерности и даже при теоретической правильности с учётом измерений и погрешностей часто приводят к большой систематической ошибке.

3. По поводу видео и уклонов.
Вот не скажу, дабы не наврать, т.к. не всегда могу отличить выхлоп картерных газов (https://www.youtube.com/watch?v=kmwjgZmo3PA&t и http://pskovrail.ru/2010b/IMG_7904_2TE10M-3109.JPG как раз дальше по ходу, чем видео ниже, - не говорите, что это песок!), который неравномерен, как я смотрю, ну а песок отчётливо был виден в 1-м видео (72 вагона, т.е. вес уже не 5200, а 6600 т м.б., кстати, а скорость 35 км/ч, во втором 58, но 28 км/ч примерно, т.к. автор снимает так, что неудобно считать и всё время меняет ракурс и зум, "бегая" за поездом, но замерял я правильно, для чего 1/4 часа потратил на пересмотры). Для точности надо БОЛЬШЕ проследить и замерить. +впереди по курсу на Полоцкой части ст. Чепино http://pskovrail.ru/2011a/530-7b.JPG нужно по отклонению проехать с ограничением, так что я не знаю, нужно ли им гнать.

п.с. В ПЕРВОМ ВИДЕО, повторю, 35 км/ч(по последним считал, завтра ещё раз), 72 цистерны, т.е. до 6600 т вес. 4,2 промилле можно взять, если БЕЗ запаса скорости.
НЕ знаю, почему ВТОРОЙ при меньшем числе медленнее идёт+ПОВТОРЮ, что для скорости надо а) в неизменном положении, б) с удобными ориентирами снимать.

Если АНДРОНЫЧ писал про ТЭ3, который в 1,5 раза менее мощный, и 4200-4400 т, то уж при в 1,5 раза большей силе тяги можно и 6500 т взять.

А ВОТ ЧЕМ объяснить, ЧТО встречный БС во втором видео - с коротким составом, НО уже по "мегаспуску" едет, что-то медленно очень и не на тормозах вроде - ЕДВА быстрее обоих грузовых,?

Песок применяют прежде всего при дополнительных затруднениях: влага (особенно изморось или мокрый снег), "нефтяное пятно". Ну и от состояния локомотивов и вагонов зависит. Но 7 там и в помине нет! ГЕОДЕЗИЯ ЕСТЬ ГЕОДЕЗИЯ, прежде всего ГЕОМЕТРИЯ, т.е. МАТЕМАТИКА, т.е. совсем НЕ обязательно знать про тахеометры и технологию съёмок! Там уклон не будет зависеть от состояния локомотивов и вагонов. Если боксование, то давайте определимся, что и где у нас проблема, когда из-за веса по сцеплению НЕ м.б. недостатка тяги, и как раз для порожнего состава коэффициент сопротивления при трогании 28/(7+q) в 2,5 раза выше. И почему именно для порожних вагонов ограничения в КМР по скорости - с меньшим весом и низким центром тяжести?

4. Про выход с подъёма и скорости.
Ну, смотря какой подъём и вес. Задача для всех курсовых, к примеру, рассчитать, какой д.б. кинетический подъём для поезда весом, скажем, 5000 т на уклоне, к примеру, 10 промилле, чтоб с 80 км/ч на входе иметь 40 км/ч на выходе, дабы не затягиваться. Ситуации разные бывают, что один и тот же уклон иногда не могут взять.

5. Да, знаю, что даже на хорошем 2ТЭ10М больше 13 ПКМ обычно не ставят. Сколько в видео - не могу сказать точно, но много, в расчёт взял 50 тс при 25 км/ч, а при 35 соотв. 36 тс только.

Так и скажите, что если как там, так и в Невеле какие-то пр. трудности, то и ограничивают вес, и к чему все эти геодезии, математики, физики, ПТР, ТЛТ, если причина в другом/третьем/четвёртом (состояние пути/локомотива и ПС/"человеческий фактор")?

На Витебск - Чепино, там где полоцкий путь уходит в сторону, подъем как раз кончается и замерять скорость по хвостовым вагонам бессмысленно - почти весь поезд уже вышел с подъема.
Google Earth между переездом с ул. Урицкого в Невеле (примерно нулевое место) и точкой пересечения с ВЛ 110 кВ на ~463.5 км перегона Невель II - Горушки показывает разницу высот 14 м (164 и 178 м соответственно) при расстоянии 1,8 км. Карты ГГЦ дают схожие данные с учётом шага в 20 м. На мой взгляд всё сходится.
Съемку профиля выполнял Морион, достаточно известная изыскательская организация.
Впрочем, не думаю, что это Вас переубедит. На этом откланиваюсь =)

Михаил, я вообще-то, в отличие от вас, не уходил и не уводил в сторону! А мне ни одного весомого доказательства не было приведено (см. ниже).

СРАЗУ по существу.

1. ВЕРНЁМСЯ к "чепинскому подъёму"
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - вот адекватное фото в рост и в сторону подъёма, Алексей Задонский снимал - жаль, что нет доказательных ориентиров, и тогда можно говорить, что больше 4 промилле здесь не м.б., а это https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture Андрей Вашков/"Беларусь". Оба снимают мастерски, и в данных случаях можно как эталон брать.

НЕ исключаю, что КОРОТКИЙ фрагмент до прямика - после трубы через водоток на 565,85 км (=528,36 Полоцкого хода) покруче (м.б. и около/побольше 5, но не 8-10), НО ДО него с пред. переезда спуск, хоть и пологий (1-2), т.е. уклоны разделяет яма, которую даже видно на разных фото (своё приводил). Однако это не повод проблему строить, а вот для пробы тормозов могут ехать медленно, что потом на максимуме. Вроде обычно такие ямы накатом берут незаметно, но опять же сколько машинистов/начальства, столько и мнений.

2-е фото следует рассмотреть более подробно.
Линия горизонтальной плоскости визирования - видна по зданиям справа - там почти на 1/3 (0,325) от верхней части снимка (дальше от монитора и пр. зависит, у меня при высоте картинки 16 см 51 мм, и так мы можем замерить 2 высоты от УГР до неё и соотнести с высотами локомотивов, которые нам известны (ТЭП70 впереди и 2ТЭ10У сзади - на расстоянии почти ровно в 0,3 км). Получаем 2 высоты, и их разность, делённая на расстояние, и будет величиной уклона. Она 1,0-1,1 м, что даже ниже 4 промилле. Ну, пусть 1 ещё за кривую, причём эта поправка, как и со скоростями и тягами - "сколько машинистов, столько и мнений" (ПРАВДА, что чем медленнее, тем больше поправка за кривую, в пользу чего говорят больший скрип и визг в кривых на малых скоростях). МОЖЕТЕ ОСПОРИТЬ, если сможете, конечно...

ЗАМЕЧАНИЯ (МОЖНО НЕ читать):
1. То, что песок используют, не всегда о чём-либо говорит: видел я и вижу каждый раз очередные видео, где в том же СПб в самую ясную погоду этим песком пользуются, и что?

2. Чего не привели это видео https://www.youtube.com/watch?v=f0MqdMcWULY, снятое ТАМ ЖЕ и ТЕМИ же вашими "воздушанами" куда лучше, т.е. хотя бы с устойчивой фиксацией ракурса
? 59 вагонов (полностью гружёных), но 28 км/ч "на въезде" (на хвосте - 33, но мы НЕ обсуждаем дальше, т.к. речь об этом участке; в тех было 26/36 с 72 цистернами и 18/28 с 58 вагонами, которое дийзелронг снял). Песка там не подаётся, кроме как выбросы картерных газов иногда видны.

2а. Поезда могут так ехать по причине пробы тормозов (вот во втором видео - дийзелронга - как раз встречный неч. БС с 7 вагонами после неё явно, и в 2012 г. наш №49 СПб- Брест так же и там же примерно встал и сразу же тронулся - после ст.Чепино на 565 км)+где там УБЕДИТЕЛЬНО видно, что 15 и даже 13 ПКМ, а не 10? Можно популярно объяснить и доказать? Кстати, разные подвохи и я применить могу, приведя разные случаи - причём в практически одинаковых условиях. Но я, в отличие от некоторых, этого НЕ делаю, а наоборот - вынужден вновь доказывать, что 2+2=4, а не "от 7 до 10" и т.п.

3. И как же эти ГГЦ делали карты, да ещё профиль? Со спутника?
И куда тогда делся виртуальный Власьевский подъём, да и не только он? Я-то приводил данные по его невыраженности и пытался объяснить, как и почему он появился.

4. Невель - Горушки.
Горок там рядом - в том же Невеле и Горушках - видел ого-го, и потому и говорю, что там, в отличие от более южных участков Витебск - Орша - Могилёв, рельеф невыработанный, т.е. гряд и цепей нет, а внешне это сопровождается обилием озёр. "Долины" довольно однородны, и потому дорогу и построили извилистой, но почти ровной, чего не сказать об Орша - Могилёв, где по 6-8 промилле подряд, но кривых гораздо меньше и редко 600-700 м - чаще 1000 и более - прям как на Витебке до Нск!

ЕСЛИ бы на 463,5 км, а это практически конец выемки, было бы на 14 м выше неч. горловины Невеля, то был бы виден если не ВЕСЬ Невель, то хотя бы УГР путепровода на Полоцк на уровне глаз. Но там ИНАЧЕ. Сам на 5 этаже живу, т.е. почти с тех же 14 м вижу, что и как выглядит по мере возможного обзора и знаю/с ходу отличу, с 4 или с крыши снято: другие панорама и перспектива. А так для того и там, и где-либо ещё и делают насыпи и выемки, чтоб разницу к минимуму свести.

Вот хоть бы ссылку дали и вещественный документ в виде хотя бы режимки, а то напридумывать и "залечить" и я могу.

С уважением.

На сайте https://tswteam.ru/ в разделе "Маршрутостроителям" можно найти архив по Октябрьской ж.д. Ну а в архиве в том числе и профиль. Данные уже староваты, но в главном они верны.
Вот картинка оттуда для обсуждаемого перегона Горушки - Невель https://drive.google.com/file/d/1xKNF1T8...sharing
Также режимная карта Витебск - Полоцк: https://drive.google.com/file/d/1qbdPkRS...sharing

Спасибо!
1. Зачем, Михаил, меня направляете на сайт симуляторов, трэйнсимов всяких https://tswteam.ru/? Ладно, допустим! НО https://tswteam.ru/index.php?/forum/8-маршруты/ - и где "Маршрутостроителям"? Видел только "Маршруты". Впрочем, что говорить, если сайт для "гамеров"!? Несерьёзно!

2. Про достоверность режимок судить не буду, т.к. уже всё сказал: и что не "буквоед", и что всё от и до прошёл и запечатлел. И максимально объяснял и обосновывал свои доводы... Судить уже не мне. И так ничего не ездит почти.

Похоже, такие режимки только чтоб 1) соляру тырить, 2) либо оправдать износ машин, либо уменьшить нагрузку. Причём те, что в ТЧ-18 - с указанными нюансами - отдыхают.
https://vk.com/photo109882785_457242133 - 39Х-Нск-442
https://vk.com/photo109882785_457242134 - 443-Невель
https://vk.com/photo109882785_457242135 - карта ещё, Горушки - Невель, как бы "компромисс": если рядом 187 м вершина, то это не значит, что УГР такой же - он всяко ниже 180 м, да валы выемок там в ср. 3-5 м, нередко больше. Вопросов тоже много, т.к. недетальная съёмка/карта, но всяко не как "Морионами" сказано.

3. ДЛЯ СРАВНЕНИЯ/напоследок (раз проигнорировали доводы, которые нетрудно проверить, а то ж все говорите, что ЛИИЖТ - не "лесопилка"!).
http://pskovrail.ru/2010a/98_438_7.jpg -ну а здесь тогда сколько? Если что, 439 км (Власье - Изоча, вид в обратном направлении/чёт.), 0,7 км до переезда, и сразу говорю, что самый крутой НА ВСЕЙ Витебке от Нск до Витебска (да и в сторону СПб тоже, но такие же есть, и НЕ один, +попротяжённее, например неч. на Бакач), от Нск до Невеля остальные раза в 2 положе, в т.ч. 459, 462 км, ну и ещё меньше на 453, 458. Можно считать, что и Земля плоская, и что 2+2=7, а то и 10, и это не только в ипотеке!

Всего доброго!
С уважением.