Да, весёлое было местечко. Сейчас фабрику сравняли с землёй, можно найти в поисковике прошлогодние фотки. Ну а машины стояли как минимум до конца 13 года, потом уже не было видо, только СДПМ один торчал. А в 16-м уже сняли пути.
И в качестве бонуса маленькое видео отсюда — https://www.youtube.com/watch?v=PjzuN0Oveqo (правда это никак не 86 год, а 70 скорее)

О, ВЛ8-1164 засветился. И ЭР2-665

Номер второго не помните?

Родные места. Все детство там провела. Спасибо! :)

Собственно, с этого ТЭ3 и началось мое увлечение.)

Очень достойно для начинания :) не с каких-нибудь там ТЭМ18Д.

Юрий, это его вторая секция тоже. Развернули где-то, из Северска уходил сцепленный попками.

Цитата (Igo-Shev, 05.03.2019):
> не с каких-нибудь там ТЭМ18Д.

Хмм, а как сейчас может начаться увлечения какого нибудь 10-12 летнего паренька с Сибири живущего на какой то станции где в общем то ничего кроме ТЭМ18Д в качестве маневрового сейчас не встретишь? Право иногда скажут, так скажут, савицкий словно не одинок...

Цитата (Igo-Shev, 05.03.2019):
> Юрий, это его вторая секция тоже

Спасибо,Игорь!

А развернули их всех (4 секции) в одну сторону по-видимому специально для удобства, ведь при подаче вагонов на фабрику и их уборке оттуда тепловозы всегда были прицеплены к вагонам с одной стороны. И если осаживать вагоны под под погрузку — дело обыденное, то вытягивать их с фабрики, двигаясь вперёд шахтой уже как-то напряжно, а кабиной вперёд — самое то.

Цитата (Typhoon, 05.03.2019):
> Хмм, а как сейчас может начаться увлечения какого нибудь 10-12 летнего паренька с Сибири живущего на какой то станции где в общем то ничего кроме ТЭМ18Д в качестве маневрового сейчас не встретишь?

Ну в общем-то по объективным законам жанра так оно обычно и происходит, однако почему же, сейчас уже много юных товарищей, которые начав любить поезда, с неподдельной ноткой ностальгии говорят о том, как хороши были деревянные ЭРки, какой поганый пид, эх вернуть бы 2ТЭП60 и луганки, при том что они последнюю зелёную ЭРку видели будучи ещё в коляске. Не беспокойтесь, вырастет поколение, которое будет так же топить за ПИД и проклинать всё новое, как сейчас топят за "зелень" и непластмассовые локомотивы — своеобразный импринтинг, что в детстве увидел, то и полюбилось. На Урале и за ним, например, мало кто фанатеет по ЧС4, потому что их отродясь там не было.

Слушайте товарищ давайте просто подумаем об общих удобствах и характеристиках локомотивов произведённых во времена Союза и сейчас! Берём ТЭП60 тогда - вы не находите удобство расположения органов управления, удобства обзора в кабине, тот же ЧС4 и круглая ЭР2(9) вроде наилучший обзор бригой пути. И сравните его с нынешними ЭП2(3)Д, 2ТЭ25К, Ласточках и т.д. - что разве лучше стало? Вроде нет - у машиниста мёртвая зона в 10 метров! И уместить 11 вагонный состав Демихов на платформу, куда раньше без проблем умещалось с запасом 12 вагонов Риги уже в 2 раза сложнее. Нужны были мощные тепловозы для вождения тяжёлых поездов - сцепили ТЭП60 и получился 2ТЭП60 - идеальный выход из создавшейся ситуации. Серийного пассажирского тепловоза мощностью в 6000 л.с. (кроме 2ТЭП60) так и не создали - спасла только электрификация тяжёлых и трудных участков. Ни кто раньше не считал ТЭП60 прожорливым тепловозом, так как для страны занимающей 1-е место по добыче нефти считать её расход было абсолютно неважным параметром. За Уралом в депо Красноярск безумно фанатели от ЧС4Т, когда они там были и по удобству управления и по мягкости хода и по работе реостатного тормоза. И со слезами на глазах прощались с ними, так как в главке понимали, что осваивать там ремонт пассажирских скоростных машин для работы с поездами со скоростю в 80-100 км/час дело абсолютно не нужное. Возвращаясь к долгому базару, который пошёл сейчас под фото ЭП20-003 - хочу сказать, что пошли бы в своё время в серию ЧС5, то сейчас сильно ЭП10 и ЭП20 ни кто бы не восхищался, так как пришли более прожёрливые по электроэнергии менее надёжные локомотивы, у которых из плюсов только в 5 раз реже заход на ТО, которое объяснимо развитием в локомотивостроении за это время...

Эммм, спасибо за очередной анализ локомотивов, но мы тут говорили вообще совсем о другом :)

Цитата (Анатолий Нагорнов, 05.03.2019):
> О, ВЛ8-1164 засветился. И ЭР2-665

Есть ещё ролик с этих мест с кучей всяких картинок поездов https://www.youtube.com/watch?v=nXia28k2KAI (1:03 — 3:32)

• Насчёт ЧС5 могу лишь добавить, что ослиная упёртость советской стороны не дала этому проекту шанса. Основными "доводами" были большая нагрузка на ось и недоработки электронной системы управления.
• В то же время, проекту того же ВЛ82 как-то не мешали ни нагрузка на ось в 24 тс, ни техническая отсталость, ни цена - две секции ВЛ82 стоили 575 тыс. рублей, в то время как более современный (на то время) технически ЧС5 - 510 тыс. СКР. Это на 1966 год.
• Напомню, что первые ВЛ82 появились в сентябре 1966 года, а первый ЧС5-001 был готов уже 11 мая 1966 года. Дату появления проекта ВЛ82 я не знаю, но вот проект двухсистемного пассажирского электровоза был готов уже к середине 1965 года.

Моё мнение, основанное и на общении со знатоком данной, назовём её серией, Сашей Шутко и с некоторыми людьми со Шкоды, которые более-менее были в курсе событий тех лет, имело место лоббирование интересов ВЭлНИИ и НЭВЗ. Основным доводом ВЭлНИИ было то, что страна не сильно нуждалась именно в пассажирском двухсистемнике, стране нужен был универсальный электровоз... и был выпущен грузовой ВЛ82. Который спустя годы стал водить и пассажирские поезда. Логика? Не, не слышали! :)

Для сравнения в 1977 году две секции ВЛ82М стоили уже 585 тыс. рублей. Технически он мало чем отличался от своего прародителя - ВЛ82.