Комментарии, написанные пользователем Thyratron

Фото сделано в депо Сызрань-1. Впереди видна недостроенная веерная секция из ЖБ-панелей (снесена в 2020 г.).

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав!

Масло там было совершенно ни при чём.


Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации.

В этом случае вы сами себе противоречите. Модернизация действительно была проведена. Но из ваших же слов выходит, что изломы коленвалов начались по причине неправильного масла, а закончились по причине модернизации. На самом деле, у старых Д49 коленвалы ломались и с правильным маслом, о чём говорил опыт эксплуатации ТЭ109 в ГДР.


Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому.

Недостаточная жёсткость блока - лишь косвенная причина излома коленвалов. В ходе модернизации блок изменился не сильно (главное отличие - поперечные реакции подвесок стали принимать на себя болты, а не зубчатые стыки).


Главная причина излома коленвалов на старых Д49 кроется в их врождённом, неустранимом недостатке: эти валы - литые из чугуна. Трудно найти худшего материала для ответственной детали, работающей при знакопеременных нагрузках.

Во-первых, чугун непрочен и хрупок. Например, у ВЧ-50 условный предел текучести 320 МПа и относительное удлинение при разрыве 7%. Если выбирать более прочные чугуны (с большим условным пределом текучести), то у них резко падает относительное удлинение. Например, у ВЧ-80 условный предел текучести 480 МПа, а относительное удлинение при разрыве - всего 2%.

Во-вторых, макроструктура литых деталей всегда зернистая, близкая к изотропной. В направлении вдоль нагрузки несущая способность материала недостаточна, а поперёк нагрузки - недоиспользуется. Особенно сильно этот недостаток литых структур проявляется в зонах концентрации напряжений. Поэтому у деталей, работающих при знакопеременных нагрузках, макроструктура должна быть волокнистой, а волокна должны быть ориентированы вдоль контура детали. Получить такую структуру можно только давлением - ковкой, штамповкой, прокаткой, раскаткой и т.д. Но чугуны не поддаются обработке давлением по причине малой пластичности. Даже ковкий чугун называется ковким лишь условно - ковать его нельзя!

В итоге возникает логичный вывод: коленвал должен быть стальным, а заготовка его должна обрабатываться давлением. Для коленвалов Д49 сейчас применяется сталь 38ХН3МА, у которой предел текучести 980 МПа и относительное удлинение при разрыве 12% (сравните с чугунами).

И на этом примере мы можем отчётливо разглядеть, что конструкция любой машины во многом определяется технологией её изготовления. К сожалению, многим кабинетным теоретикам, типа ВНИИЖТовцев, эта связь малопонятна.

Заготовки стальных коленвалов традиционно изготавливались ковкой или штамповкой. В автомобильной и авиационной промышленности коленвалы уже больше сотни лет изготавливают открытой штамповкой. Форма поковки получается близкой к готовой детали, а процесс штамповки очень производителен. Но тепловозные коленвалы столь велики, что штамповать их целиком невозможно - потребовались бы прессы невероятных размеров и мощности.
Поэтому крупные стальные коленвалы традиционно изготовляли только ковкой. Например, на Пензенском дизельном заводе, с самого его основания, коленвалы изготовляли свободной ковкой на прессах. Таким же способом изготовляли стальные судовые коленвалы на заводе "Русский Дизель" в Ленинграде. Такой процесс очень время-, материало- и трудозатратен. Поковка получается в виде "шампура" с эксцентрично нанизанными на него "кубиками" - будущими коленами. Форма поковки далека от формы готового коленвала и потому объём механообработки получается огромным, а КИМ (коэффициент использования материала) - низким, всего около 0,2 (т.е. 80% металла уходит в стружку). Зато очень большим становится расход режущего инструмента.
Но ещё хуже то, что при механообработке часть волокон металла всё же перерезается и в итоге некоторые преимущества, создаваемые обработкой давлением, безвозвратно теряются. Поэтому приходится идти на всякие паллиативы типа упрочняющей накатки галтелей роликами, дробенаклёпа и т.п.

На Коломзаводе литые чугунные коленвалы применялись по простой причине - технология их изготовления была отработанной ещё до войны и годилась для крупносерийного производства. Коломенцам приходилось выбирать из двух зол - или хрупкие коленвалы, или огромные затраты труда. Пока дизели были маломощными, проблема хрупкости не была столь острой, и с ней можно было мириться. Но Д49 стал тем дизелем, которому не походило ни одно из традиционных решений: литые чугунные коленвалы оказались для него слишком слабы, а стальные кованые - слишком трудо- и материалозатратны.

Так возникла сложная научно-производственная задача - создать высокопроизводительную технологию изготовления стальных коленвалов давлением.
Для её решения в конце 1970-х годов на Коломзаводе совместными усилиями ВПТИТяжмаша и УЗТМ ("Уралмаша") была создана и успешно внедрена уникальная технология секционной штамповки коленвалов. По этой технологии каждое колено штампуется отдельно в закрытом штампе, без облоя.
Для этой технологии был разработан специальный разъёмный штамп, устанавливаемый на универсальный гидропресс.
Процесс секционной штамповки коленвала состоит в следующем. Заготовка - круглый стальной стержень с предварительно намётанными на другом прессе "бочками" - местными увеличениями диаметра. Каждая бочка соответствует будущей щеке.
Индукционный нагреватель разогревает до ковочной температуры один участок заготовки с двумя соседними бочками и промежутком между ними. Из этого участка будет формоваться одно колено будущего коленвала.
Разогретый участок зажимается в штампе, который выполняет одновременно две операции - гибку колена и высадку щёк. Шатунная и коренные шейки при этом крепко обхватываются соответствующими ручьями штампа, и поэтому не изменяют своих диаметров и цилиндричности.
Вал с отштампованным коленом снимают с пресса, переставляют к индуктору для нагрева следующего участка и цикл повторяется. При штамповке всех колен, кроме первого, в работу штампа также вступает фиксатор, создающий необходимый угол разворота нового колена относительно отштампованных.

Штампованный по такой технологии вал имеет контурное расположение волокон, трудоёмкость его изготовления намного ниже, чем у кованого, а КИМ (коэффициент использования материала) - намного выше. Форма коленвала, изготовленного секционной штамповкой, весьма близка к форме готовой детали, и поэтому объём механообработки вала невелик.

Главный результат внедрения новой конструкции и новой технологии: изломы коленвалов сразу же прекратились.

Мне неизвестно о том, применяется ли подобная технология хотя бы на одном иностранном заводе тепловозных дизелей. На известных мне американских заводах всё ещё используют свободную ковку. Точно известно одно - никто уже не делает для тепловозов литых чугунных коленвалов.

Цитата (ЕвРо, 03.02.2023):
> 2KF2822-3EA13

Это обозначение тягового привода в сборе, куда входят ТЭД 1TB2822-1SE02 и редуктор 2LB6125-3AB00.

На рисунке, скорее всего, были показаны 4 пары полюсов

Цитата (ЕвРо, 03.02.2023):
> где латинские буквы другие

Код с латинскими буквами - т.н. "MLFB-номер". Это обозначение изделия, которое Зименс присваивает всем своим изделиям по специальному классификатору ещё на стадии ТЗ.
В этом номере кодируются все важнейшие характеристики изделия, примерно как в децимальных номерах по классификатору ЕСКД.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):

> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

На 2ЭС7 и 2ЭС10 строят разные двигатели - 1TB2822-1SE02 и 1TB2822-0SG02 соответственно. Они различаются статорной обмоткой (число витков, марка провода и т.п.), поскольку рассчитаны на разные напряжение и ток, имеют разное номинальное напряжение изоляции.

Ротора и механическая часть у этих двигателей одинаковые.

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания?

При том, что вы заявили:
"Такого понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!" без конкретизации, что речь идёт только о сертификационных испытаниях для РСФЖТ.

Если РСФЖТ что-то придумал про испытания, это не есть вселенская истина и вековой опыт мудрейших инженеров мира. Регистр - это скорее чиновничья структура, занимающаяся бумаготворчеством, нежели сообщество практикующих инженеров.

Зименс свои испытания проводил не для того, чтобы заполучить нужные бумажки от Регистра, а для того, чтобы знать все сильные и слабые места своей техники. Например, испытания с погружением статоров в воду вообще никак не были связаны с Регистром. Зато мы теперь точно знаем, что на Ласточке отпотевание изморози может быть причиной пробоев статорных катушек только если на катушках были механические повреждения.

Почему я вообще упомянул авиадвигатели? Потому что надо равняться на лучших. Самая передовая отрасль машиностроения - авиамоторостроение, и логично брать пример с неё, а не с колхозных тракторных мастерских. Много в чём авиаторы продвинулись сильно дальше железнодорожников и пренебрегать их достижениями глупо. Например, зацепление Новикова появилось благодаря авиатору М.Л. Новикову, а теперь оно работает и на тракторах, и на трамваях КТМ-5.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):

> Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!

Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей

Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> На испытаниях 2ЭВ120, ЭП20, ЭП10, 2ЭС7 ни чего не сожгли вообще, судя по вашему умозаключению, надо считать их провальными?

На испытаниях 2ЭС7/10 ничего не сожгли, потому что всё, что можно сжечь, уже пожгли в Нюрнберге в начале 2000-х годов.
Аналогично с "Ласточкой" - её ТЭДы и редуктора как только ни мучали, и несколько комплектов реально запороли до списания. Но некоторые сломать не удалось. Например, статоры ТЭД Дезиро при испытании изоляции на пробой помещали в бассейн с водой, как при проверке на степень защиты IP68, хотя, конечно, для ТЭД электропоезда защита IP68 чрезмерна. Пропитка оказалась столь герметичной, что на этих испытаниях ни один статор ни разу не пробило ни в воде, ни после естественной или искусственной сушки.

Цитата (P_N_M, 31.01.2023):
> Да и испытания, где ничего не сожгли, можно считать провальными.

Категорически поддерживаю. Более того, хороший конструктор должен спрогнозировать параметры предельного состояния и добиться проверки их на практике.


Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> Первый раз слышу, что что-то там изучать можно в процессе испытаний, интересно что?

Насчёт 3ЭС8 ничего сказать не могу, зато могу рассказать про 2ЭС7/10.
Там без разборки КМБ нельзя даже осмотреть зубья БЗК. Вал-шестерня у этих машин сочленяется с ротором торцовыми зубьями, и их без разборки ТЭД тоже никак осмотреть нельзя, надо снимать подшипниковый щит вместе с вал-шестернёй.
А уж при испытаниях, естественно, и ТЭДы, и редукторы надо регулярно разбирать, как минимум для выявления того, что не удаётся напрямую измерить датчиками: смещение пятна контакта зубьев, выплавление стержней ротора, ослабление соединений с натягом (на начальной стадии не выявляются по вибрации, особенно учитывая любовь немцев к стопорению всего и вся Локтайтом). Иногда на новом моторе из-за перераспределения внутренних механических напряжений в сердечнике ротора внезапно возникает дисбаланс (сердечник слегка "ведёт" в пределах допусков на геометрию) и ротор приходится балансировать заново. Это и в серийном производстве не редкость, по крайней мере у Зименса.

Это действительно Сызрань-2.
Здание на заднем плане - 78-я центральная инженерная база Минобороны.
Паровозное депо Сызрань-2 было закрыто в 1964 году, и в чьём распоряжении потом были здания, мне неизвестно. Сейчас там работают путейцы: https://vk.com/wall-82214979_67169

Я ошибся, это Сызрань-2:
https://vk.com/wall-82214979_67169
Здание депо Сызрань-2 с торца выглядит так же, как в Октябрьске, но здесь на двух фотографиях в точности совпадает расположение двутавров, торчащих из стены.

Фото сделано точно не в Сызрани и не в Октябрьске. Такого длинного промышленного здания напротив депо нет ни там, ни там. Здание длинное, прямое, без пристроек. Маловероятно, что это ТЧ, ВЧД или ПМС, скорее всего, это какой-то завод. Станция на фото электрифицирована постоянным током - гирлянды изоляторов всего по две тарелки.

Фото сделано в депо Октябрьск. Старинное здание депо Батраки (на заднем плане) сейчас используется путейцами.
До закрытия ТЧ-8 Сызрань (2009 г.) самостоятельного депо Октябрьск не было и комплекс зданий на ст. Октябрьск был в ведении ТЧ-8.