Comments written by the user MegaMozg

Камаз как-то накренился подозрительно, как будто провалился куда-то

Замечен сегодня в городе Запорожье, как собственность запорожского трансформаторного завода

Я не помню. Этот Д1 ездил потом с половинкой 2ТЭ10УК-0227 и 2ТЭ10М-2829

Спасибо)

Тогда зачем он пишет ВЛ82, а не ВЛ82М? Везде фигурирует данное обозначение, извольте его так называть

Цитата (Павел Коршунов, 10.11.2024):
> Буквоедствовать

Буквоедство? Ну тогда почему вы пишете ВЛ82, а не просто электровоз? Или от написания на одну букву больше вселенная схлопнется?

Версий немного: 1. ЭДТ эффективен на скорости выше 40 км/ч, а там таких мест мало. 2. им банально не пользуются и демонтировали чтобы повысить гермитичность машины чтобы зимой не сквозило

Он то мягкий, но влажный и солёный. Вот и результат

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин.

Скорость длительного режима это прямая зависимость силы тяги и массы локомотива. И фактически это та скорость, при которой локомотив реализует полную мощность. Если скорость ниже это, то есть риск срыва в боксование. Если вы водите машину должны знать, что на низкой скорости боксование случается чаще чем на высокой. И поэтому с места нельзя давать максимальную тягу.

Вот почему маневровые тепловозы при своей массе такие слабые? ТЭМ7 мощностью всего 2000 л.с весит аж 184 тонны. Да потому что у него скорость длительного режима 10 км/ч и он ее реализует в своих условиях труда – маневры на станции. Поэтому такой относительно слабый тепловоз может толкать составы весом по 5000 тонн. Потому что он реализует всю свою мощность при скорости всего 10 км/ч. На тепловозе ТГМ4 эта цифра ещё меньше. И напротив, возрастание мощности или снижение веса влечет увеличение скорости длительного режима. На 2ТЭ116 это уже 24 км/ч, а на ТЭП70 50.

Как раз таки снижается именно сцепление. Поскольку если изменить мощность или вес, то скорость длительного режима изменятся. Для сравнения ТГМ4 и ТГМ4А, М62 и М62У. Так же для сравнения 2ТЭ116 и 2ТЭ116У

Как минимум тем, что её выделили в отдельную серию

А если уж речь зашла о ВЛ60, то конкретно ВЛ60П-001 это пассажирский электровоз, у него отличий от серийного ВЛ60 достаточно, чтобы выделить его в отдельную серию. А уже дальнейшие ВЛ60п это пассажирская модификация. Собственно, как 2ТЭ10Ут - грузопассажирская модификация

Позиция у меня не странная, просто вы читать не умеете. Я изначально электровозы не трогал, поскольку не могу ответить за всё по ним, поэтому и вел дискуссию именно о тепловозах. Вы, зачем-то, всунули опять свой ВЛ60П, а я вам сказал что я о нём ничего не говорил и мой разговор исключительно про тепловозы

ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил. ВЛ22м и 2ТЭ10ЛТ это грузовые локомотивы, которые были отданы в пассажирское движение. В свое время в ТЧ-10 Джанкой и ТЧ-6 Керчь был парк грузовых тепловозов 2ТЭ116, которые были приспособлены для работы в пассажирском движении. Такая же ситуация с 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, они изначально не задумывались как пассажирские, но при этом отдавались туда. А вот 2ТЭ10УТ изначально задумывался как пассажирский, но по итогу стал грузо-пассажирским. А по поводу грузовых с ОРП - если они не пережили 90-е в виду своей новизны, справедливо ли считать что они неудачные и ОРП в грузовом движении это бред? У 2ТЭ121 была одна проблема - подрез гребня. В остальном, на испытаниях он показывал себя хорошо, но не пережил 90-е. ВЛ81 был один и поставлен на обычные тележки, а ВЛ84 не прошел по другой причине. Ему на смену был ВЛ85

У них всёравно будет скорость длительного режима 37.5 км/ч

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской

Он обсуловлен избыточными нагрузками на путь на высоких скоростях, а не потому что локомотив пассажирский. Есть и грузовые с ОРП, а есть и пассажирские ООП - ТЭП7, ТЭП10

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Мало вам одного ТЭП70 - сцепите два машины. Вот ведь до чего дошли рассуждения: один пасс. тепловоз - мало, давайте прицепим грузовой двухсекционный. А почему не два пассажирских? Ответ на этот вопрос знает только ветер.

Скорость длительного режима. У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование. У грузовых тепловозов скорость длительного режима в районе 20-25 км/ч. Конкретно у 2ТЭ25КМ 23.6. На участке с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса высокими скоростями и не пахнет. Соответственно тепловоз ТЭП70, зачастую, будет работать в условиях, в которых есть ограничение по сцеплению, а грузовой будет работать в оптимальном для себя режиме. Но меня поражает то, как все заядло обсуждают редукторы, будто их заменил и жизнь стала лучше. Тепловоз проектриуется немного сложнее чем вы думаете и помимо подходящих редукторов в нем должен быть соответсвующий по мощности дизель и масса. Банально мощный и легкий тепловоз будет легко срываться в боксование. Поэтому для горного профиля БАМа одним лишь ТЭП70БС на 120км/ч не обойдешься, Спроектирован он для других условий работы, полигонов.

А вот на УЗ...

Вот и я о том же. МТУ мне лично не нравятся, не вызывают доверия

Цитата (Denis, 13.10.2024):
> В Литве есть ТЭП70М-0249 с дизелем MTU на 3000 кВт.

Есть, но работает ли он?