Все комментарии к фотографиям ДЭЛ02-005

Цитата (Ammendorf, 02.03.2025):
> Какой "второй шанс" для ДЭЛ, если он также как и РА1/2/3 на агрегатах MTU?

Как пишут в данном дизель поезде:

Цитата (Vladok, 22.01.2024):
> у нас стоит по отсутствию блоков управления ТЭД.

И как лично на мной взгляд в ТЧ-19 Иловайск нужен электронщик. Блоки управление тяговых электродвигателей не так уж не решаемая проблема, можно найти решение.

Ещё вопрос, что будет с уцелевшими дизель поездами Д1?

Цитата (ЕвРо, 06.03.2025):
> Никто и никогда не считал

Так то да, вопрос не по окладу, можно только пофантазировать

Цитата (Т-64БВ, 06.03.2025):

> Никак нет, под воздействием фактов и доводов я всегда готов поменять мнение, мне интресна истина...

В данном конкретном случае доводы и факты выглядят чисто умозрительно. Никто и никогда не считал, что дешевле, выгоднее и удобнее и для пассажиров и для л/б: ДЛ2 с двумя вагонами с кабинами управления в средней части состава, или ДР1.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2025):
> ведь в любом случае останемся каждый при своём мнении...

Никак нет, под воздействием фактов и доводов я всегда готов поменять мнение, мне интресна истина, а не срач или понты

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2025):
> Но я опять завёл старую волынку...

Вот ссылка на фильм по ДР-кам:
https://yandex.ru/video/preview/3678489131113238743
Предупреждаю: фильм 2 часа.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2025):
>... Но я опять завёл старую волынку.

Да, я уже полагал, что обмен мнениями завершён. Мы ведь в любом случае останемся каждый при своём мнении...

Цитата (ЕвРо, 05.03.2025):
> А я везде и упоминал скорость 25 км/час.

Просто потому что в технической документации постыдились указать ускорение на скоростях выше 25 км/ч. А ДР1 я сравнивал с ЭР1 и ЭР2 только потому, что они ровесники. А почему нельзя сравнивть различные виды тяги? Потому, что электрическая тяга бьет автомномную как младенца? Но, пассажиры и грузоотправители голосут рублём, в не зависимости дизельная тяга или электрическая: главное быстро и дёшево. Весь вопрос в силовой установке приемлимых массогабаритных параметров. Но я опять завёл старую волынку. https://rutube.ru/video/313ea7b728f47ce9b22eba4b8bfb418f/

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2025):
> По ускорению не совсем, так. Как то мы это обсуждали уже. У дизеля оно такое только до 25 км/ч, а у электрички уже до 60 км/ч.

А я везде и упоминал скорость 25 км/час.

> Моторный вагон ЭР2 тяжелее головного прицепного на 13 тонн, при этом в нем 88 мест, а в моторном 110. В ДР1 разница по массе прицепного и моторного в 20 тонн, а мест 68 и 124 соответсвенно.

У разных серий э/п эти соотношения разные, причём в рассматриваемый период была ярко выраженная тенденция к увеличению массы тары: для ЭР1 -36/50,6 т (соответственно головной/моторный), а для ЭР2Р(Т) - 42/58,5 т.
У ДР1 масса тары моторного вагона не менялась, а прицепного увеличилась на 800 кг.
Но дело даже не в этом. На мой взгляд сравнивать весо-мощностные показатели ЭПС и ПС с дизелями, мягко говоря, не есть правильно.
Шестиосные секции электровозов достигли мощности 7 200 кВт (ЭП20) и 5 000 кВт (ВЛ85, ВЛ65), на постоянном токе меньше, а два опытных тепловоза мощностью по дизелю 4 412 кВт (подчёркиваю ШЕСТИОСНЫЕ), так и остались не более чем макетными образцами.
А вот про длину поезда, вы пожалуй зря упомянули. Потому как при почти у одинаковой длине вагона у ЭР22 в/и и ДР1 в/и их массы тары даже сравнивать стыдно: э/п проигрывает ДРу вчистую. При бОльшем числе мест (116/131) масса тары ЭР22 просто неприличная - 63,5/40,7 т (соответственно моторного и прицепного вагонов).
Но, повторяю ещё раз, моё глубокое убеждение состоит в том, что сравнивать ЭПС и ПС на дизельной тяги архи-ошибочно...

А, вот оно что))
По ускорению не совсем, так. Как то мы это обсуждали уже. У дизеля оно такое только до 25 км/ч, а у электрички уже до 60 км/ч. В вышеупомятой книге приводится такие данные ЭР1 в сравнении с СР3 (котрая впринципе подобна по мощности с ДР1): на перегоне 2,5 км Эр1 разоняется до 95 км/ч, а СР3 до 75 км/ч.
Моторный вагон ЭР2 тяжелее головного прицепного на 13 тонн, при этом в нем 88 мест, а в моторном 110. В ДР1 разница по массе прицепного и моторного в 20 тонн, а мест 68 и 124 соответсвенно. Из этого следует, что уставнка дизеля внутри вагона уменьшает пассажировместимость, увеличвает тару и длинну поезда. Можно сравить с ДР2, которая тоже не пошла из-за слабого дизеля и тоже танкового, родственного вышеупомянутым модификациям В-2

Цитата (Т-64БВ, 04.03.2025):
> Может я снова не догнал? Вы предлагаете собрть поезд из моторных вагонов типа ДР1 (ну или моторныйх АЧ2)?

Нет, совсем не так. Я предлагаю строить 4-х вагонные д/п типа ДР1 с такой же как у него составностью (М+П+П+М). По результатам испытаний такое соотношение массы состава и мощности двух дизелей (2 по 736 кВт) даёт ускорение до скорости 25 км/час 0,54 м/с за сек, т.е. ПОЧТИ равное ускорению ЭР1(2). Но, если вам НУЖНО бОльшее ускорение - сократите на один прицепной вагон состав д/п (составность М+П+М), и с той же мощностью дизелей, вы получите бОльшее, чем 0,54 м/с за сек ускорение.
И второй момент. В случае резкого увеличения пассажиропотока сцепив два д/п вы получите и большую пассажировместимость и сохраните нужное вам ускорение при разгоне.
Кстати, ведь у электропоездов моторные вагоны тоже тяжелее прицепных.

Цитата (ЕвРо, 03.03.2025):
> Похоже, вы не совсем внимательно прочитали мои рассуждения. Я ведь упоминал не то, что есть на сейчас, а то, что вполне возможно.
>
Может я снова не догнал? Вы предлагаете собрть поезд из моторных вагонов типа ДР1 (ну или моторныйх АЧ2)? Но у головного вагона ДР1 10 метров из 25 занимает дизельное помещение, то есть около 40% длинны поезда не будет использоваться под пассажирский салон? Промежуточные моторные вагоны будут без кабины машиниста +2,5 метра к салону. Мооторный вагон на 20 тонн тяжлее прицепного, стало быть 3х вагонный состав будет на 40 тонн тяжелее обычного, при меньшей вместимости. Может тогда лучше тяни-толкай?

Цитата (ТГМщик, 04.03.2025):
> Но на мой взгляд, дизель-электрическая схема дает больше вариантов для компоновки чего-то, более похожего на дизель-поезд.

Забыл написать, что с этим я тоже согласен, так можно сделать больше омотренных осей. А запитать их от отдельной дизельной секции. А может, вообще, в нынешних условиях выгоднее контакто-аккумуляторный электропоезд? Батарейки сейчас литевые, не такие тяжелые, силовая электроника тоже и легче и надёжнее. У нас на работе появились ИБП Хуавей мощностью 1мв, они модульнлй конструкции, то есть сам ИБП состоит из 12 силовых модулей, которые можно легко менять на "горячую", батарейный шкаф в разы меньше чем для свинцовых. Как вспомнишь эти старые ИБП с огромными свинцовыми батареями, с огромной платой инвертора, с риском взрыва конденсаторов, так оторопь берёт. И силовая электроника нужна в каждой отрасли промышленности, а специфичный лежачий дизель только на ЖД

Цитата (ЕвРо, 04.03.2025):
> Я позволю себе не согласиться с концовкой фразы. Помимо всего прочего закройте дизель капотом, как на Д и Д1, и уровень шума даже в местах около дизельного помещения, будет вполне себе допустимым даже при дальних (3-4 часа) поездках.

Не люблю о себе публично говорить. Но отвечу. С далекого детства ездил на Д1, ДР1 (меньше на АЧ2) - в "головах" всегда было +/- шумно и тряско (в зависимости от состояния/времени/качества ремонта). Многие, кто сел в головной вагон "дизеля", нередко потом уходили в промежуточные.
А уж после, когда (судьба подарила такие шансы) довелось проехать на дизель-поездах с "отдельной тягово-силовой единицей/единицами", понял разницу (и весьма существенную)...

Это примерно, как сесть в моторный (или вагон с компрессором) обычной/рядовой электрички (иногда ничего, терпимо, иногда завывания ТЭД или тряска от работающего компрессора может конкретно достать).
Ну или ехать на "Хюндае/Хэндэ" и "Тарпане"...

И я не раз писал о необходимости (а сейчас и подавно) такой "отдельной компоновки тягово-силовой части) для пригородных/региональных поездов (не связанных со столичными агломерациями), но У нас свой путь"...

Цитата (ЕвРо, 04.03.2025):
> Вы, как и многие чрезмерно эмоциональные пользователи

Это я-то? Ну-ну...
Цитата (ЕвРо, 04.03.2025):
> чтобы создать приемлимый по весо-габаритным и мощностным характеристикам дизель, нужны НИОКРы. А о каких НИОКРах дизелей для д/п может идти речь, ежели более чем за 20 лет, ТМХ не создало ДАЖЕ дизель для маневровых тепловозов?

А я о чем?

Возвращаю Вам Ваше замечание
Цитата (ЕвРо, 04.03.2025):
> очень невнимательно прочитали мой пост.

Перечитайте последний абзац моего поста, Евгений Робертович.

Цитата (Т-64БВ, 04.03.2025):
> Никто этим не будет заниматься НИКОГДА, увы

Да, б....

Цитата (ЕвРо, 04.03.2025):
> Д и Д1, и уровень шума даже в местах около дизельного помещения

Вот не помню как там на ДР1, но в Д1 шум и вибрации в головном вагоне напрягали даже меня. А в своё время, 4х вагонные АЧ2 в Калужской области ездили с закрытыми для пассажиров моторными вагонами. Шум и вибрации дизеля глушаться капсулированиес его и установкой гидравлические упоры.


Цитата (ТГМщик, 04.03.2025):
>
> Возможно с ЯМЗшным или тутаевским движками и получится какой-нибудь "высокопольный" пепелац с использованием автомобильной же гидропередачи (которые в России тоже не производятся).

Я думаю только что то типа АС1, РА2. Для малодеятельных линий.

Цитата (ТГМщик, 04.03.2025):
> Фактически потребуется восстановление и развитие целого направления в машиностроении.

Никто этим не будет заниматься НИКОГДА, увы

Цитата (ТГМщик, 04.03.2025):
>... НЕТ сейчас в России дизелей такой мощности с приемлемыми массо-габаритными характеристиками для подвагонной установки!

Вы, как и многие чрезмерно эмоциональные пользователи, очень невнимательно прочитали мой пост.
Во-первых, я категорической противник подвагонного расположения силовой установки.
Во-вторых, я не говорил о том, что д/п надо сделать здесь и сейчас и именно с использованием звездинских дизелей.
В третьих, для того, чтобы создать приемлимый по весо-габаритным и мощностным характеристикам дизель, нужны НИОКРы. А о каких НИОКРах дизелей для д/п может идти речь, ежели более чем за 20 лет, ТМХ не создало ДАЖЕ дизель для маневровых тепловозов?
И в четвёртых, прежде чем поднимать крик "на всю ивановскую", прочтите и желательно внимательно то, что написано в моём посте.
Вот, как-то так...

Цитата (НикНикович, 04.03.2025):
> И не только под вагоном, но и самом оном...

Я позволю себе не согласиться с концовкой фразы. Помимо всего прочего закройте дизель капотом, как на Д и Д1, и уровень шума даже в местах около дизельного помещения, будет вполне себе допустимым даже при дальних (3-4 часа) поездках.

Цитата (ЕвРо, 03.03.2025):
> Стройте не четырёх, и тем более не шести, а трёхвагонные д/п с дизелями по 750 кВт (1 020 л.с.)

Послушайте, уважаемый! (без издевки). Так треть комментариев как раз о том, что НЕТ сейчас в России дизелей такой мощности с приемлемыми массо-габаритными характеристиками для подвагонной установки! НЕТ! Не из чего строить!

Военные - при адаптации (очень долгий процесс) потеряют мощность, но не приобретут необходимый ресурс. Пример -Д12 (Д6) от которых все уже отпрыгнули. Ближайшие к озвученной Вами мощности - это всем известные тысячесильные М756 в/и завода "Звезда" с их военным прошлым, масложором и низким ресурсом (и почти прекратившимся выпуском), УДМЗшное г... 6ДМ21/21Л - 820 л.с. массой 5440 кг (габариты 2600×1495×1983) и 8ДМ21/21Л - 1200 л.с. массой 6600кг (габариты 3065×1500×2202), балаковский 211Д3М -820 л.с., массой 4750 кг (габариты 2750х1130х1910), ну и... 7-6Д49 и ПД4М...

Гидропередач, приемлемых для подвагонной установки, тоже не было и нет! А с вышеуказанными агрегатами получится

Цитата (Т-64БВ, 03.03.2025):

> две половинки ТГ16 по торцам поезда.

Возможно с ЯМЗшным или тутаевским движками и получится какой-нибудь "высокопольный" пепелац с использованием автомобильной же гидропередачи (которые в России тоже не производятся).
Но на мой взгляд, дизель-электрическая схема дает больше вариантов для компоновки чего-то, более похожего на дизель-поезд.

Для создания нормального дизель-поезда потребуется ОООчень большое желание заказчика, и, напряженная работа смежников при соответствующем финансировании.
Фактически потребуется восстановление и развитие целого направления в машиностроении.

Цитата (ЕвРо, 03.03.2025):
> Мы с моим приятелем однажды поехали из СПб во Псков и именно на ДТ...
Цитата (ЕвРо, 03.03.2025):
> Позволю себе предположить: если бы Главный Конструктор ДТэшки...

И не только под вагоном, но и самом оном...

Цитата (Т-64БВ, 03.03.2025):
> В память о нашем общем покойном друге, давайте начнём всё с чистого листа. Его преждевременная кончина заставила на многое смотреть иначе

Безмерно рад! Да будет так!