Svi komentari na fotografije korisnika ЭП1М-320

Сам себе противоречишь в который раз, что самое смешное, что не только я тебя на этом ловлю.
Как-то в прошлом году ты доказывал (безуспешно) что высокая цена КР на российских заводах обусловлена многими факторами, что в общем-то и логично.
Я выложил цифры по КР на украинских заводах, по тем сериям которые ты сперва выставил сам - ТЭП70, ЧС7, ВЛ80Т и ЧС8. Соответственно я привёл цифры по ним, так как на УЗ они ведь тоже эксплуатируются и вышло что в разы дешевле - логично? Да.
Теперь же и года не прошло, ты уже доказываешь обратное, дескать ремонт на российских заводах на 30% дешевле, дескать ты счастливый обладатель доступа в систему госзакупок Прозорро и теперь, дескать, знаешь усё. Систему Прозорро я знаю, ничем ты меня не удивил.

Ну уж прости, дружище, пытаться мне что-то рассказать обратное когда я, в силу должности (пусть и в прошлом) работал в системе закупок по локомотивному хозяйству и знаю всю подноготную УЗ, ну как минимум глупо.
Да и уточнить все цифры которые ты выудишь с Позорро, непосредственно от источника в локомотивном главке УЗ, лично мне не составит никаких проблем.
Так что давай, дерзай с изучением Позорро :)

Цитата (Дима_Чех, 28.01.2019):
> То что ты в очередной раз пытаешься обелить российских рукожопов с ЯЭРЗ, НЭРЗ и прочих ЭРЗ - то это ты зря.

Я еще повторяю, что из 3125 секций, отремонтированных в этом году на ЛРЗ, пассажирских электровозов было 94 секции. Думаю, что не сложно подсчитать каков процент. А ремонт грузовых электровозов в РФ стоит вполне сопоставимо с УЗ, но судя по тем данным, что я нашел даже дешевле процентов на 30.

Про налоговые фонды и прочую шелупонь, то ты явно ни разу не видел в глаза смету на КР, присылаемую в систему управления локомотивного главка УЗ, а затем уже, спускаемого ниже, на дорогу-получатель. И все требуемые отчисления во все фонды, в том числе ФОТ учтены в оных.
Повторюсь в третий раз - КР на украинских заводах в 2-2,5 раза дешевле нежели на российских. Но мы про электровозы, у меня по ним информации достаточно даже на январь 2019 года :)

Цитата (Губин Александр, 28.01.2019):
> Конкретику по сериям завтра сниму, я ожидал этого вопроса, просто напрямую ссылку на эту систему не дать.

Да. Будь добр, конкретику по сериям ремонтируемым ЗЭРЗ или ЛЛРЗ. Мне просто любопытно :)
Если это с отлично сделанного сайта Позорро, но увы, не изменившего систему "левых" цифр по закупкам, когда по сметам одно, а по факту - отличное в разы, то тогда не треба менi таке.
Ну пожалуйста, не надо :)
Этот Позорро меня всегда забавлял, ещё с момента доступа туда, когда смотрел цены на т.н. "КР" трамвайных вагонов, о которых писал выше.
И это просто пример.

> Мне добрые люди дали логин и пароль в замечательную систему электронных торгов Незалежной и теперь я там могу лазить по полной программе.

Если ты опять про пресловутый Позорро, то лучше не надо, дуже тебе прошу :)
И это, без всякой скромности скажу, что и у меня есть доступ в эту систему, так что удивлять меня нечем.

> Я к чему это все начал: меня очень заинтересовал КР ЧС4 почти за 22 млн. рублей в 2018 году.

Смею тебя разочаровать во второй раз - КР-1 де-факто и де-юре для серии ЧС4 на Запорожском ЭРЗ никак не может стоить 22 млн. рублей или 332,3 тыс. $
А КР-2 и, тем более КРП данной серии уже 4 года как не делают.
Тьфу ты, уже 5 лет как не делают.

> Дима, у нас 90% ремонта составляют грузовые электровозы и тепловозы, которые вполне себе продолжают ездить и 40, и по 45, и по 50 лет. ЯЭРЗ - это мелкий завод, доля которого в общем ремонте составляет 2%. Ремонт пассажирских электровозов стоит на 20 - 30% дешевле.

Некто "губин" при этом сам приводил цены на КР по пассажирским эл-зам и по эл-зам грузовым :) А я сравнил их с ценами на аналогичный КР аналогичным сериям по УЗ (сравнивал ТЭП70, ВЛ80Т, ЧС7 и ЧС8) и разница колоссальна и явно не в пользу российских заводов, при гораздо бОльшем качестве на том же ЗЭРЗ.
То что ты в очередной раз пытаешься обелить российских рукожопов с ЯЭРЗ, НЭРЗ и прочих ЭРЗ - то это ты зря.

Цитата (Дима_Чех, 27.01.2019):
> "Губин", так укажи цены на КР по УЗ, то в Позорро цены как обычно выкладывают очень "объективные", а по сметам как-то всё иначе.

Смета ремонта - это чисто затраты на ремонт без налогов, испытаний, гарантий, зарплат и прочего, она и должна отличаться от выставляемого на торги, причем процентов на 30 - 40 в меньшую сторону. Кстати, в балансовой и налоговой отчетности на сайте ЗЭРЗ это очень хорошо видно. Могу научить.

Цитата (ALBO, 28.01.2019):
> А есть план списания на этот год в открытом доступе?

По ЮВост: 405, 461, 487, 494, 504. Два вроде должен купить НЭРЗ.

Кстати, многие списанные электровозы еще не порезаны, в частности в этом году на НЭРЗ на з/ч ТД РЖД продавал 737 и 564.

Цитата (Дима_Чех, 28.01.2019):
> А где в той писанине конкретика по сериям? К примеру, сколько выходит КР-2 для ЧС7 или ЧС8? Или КР-1 для ЧС7 и того же ЧС8? Общие суммы.

Конкретику по сериям завтра сниму, я ожидал этого вопроса, просто напрямую ссылку на эту систему не дать. Мне добрые люди дали логин и пароль в замечательную систему электронных торгов Незалежной и теперь я там могу лазить по полной программе. Я к чему это все начал: меня очень заинтересовал КР ЧС4 почти за 22 млн. рублей в 2018 году.


Цитата (Дима_Чех, 28.01.2019):
> Так вот, ваши рукожопы в разы делают меньше украинских рукожопов, но если сравнить цены да и просто сравнить визуально какое говно приезжает после ваших КР на ЯЭРЗ, удивляешься, но цена при этом больше украинской в 2-2,5 раза. Так шо не надо мне ото рассказывать.

Дима, у нас 90% ремонта составляют грузовые электровозы и тепловозы, которые вполне себе продолжают ездить и 40, и по 45, и по 50 лет. ЯЭРЗ - это мелкий завод, доля которого в общем ремонте составляет 2%. Ремонт пассажирских электровозов стоит на 20 - 30% дешевле.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.
Так машинисты не за свои же деньги эти ведра покупают. Как они могут что-то решить:) Не судьба ездить на Майбахе, если тебе дали запорожец только.

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> Достаточно даже залезть на сайт ЗЭРЗ:
> http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...pp_38_12_2

А что нам сайт говорит к примеру за период 2008-2013 гг.? Никакой конкретики по сериям ремонтируемых локомотивов, а тот же ЗЭРЗ проводит ремонты КРП, КР-1 и КР-2 таким сериям как ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ82М, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, ОПЭ1А, ОПЭ1АМ. Ладно, хрен с ним с тем периодом, сравниваю то что писал ты по ценам на КР тех же ЧС7 за 2014-2017 гг. - разница огромна.

> 54 электровоза планировалось отремонтировать за 384,2 млн. грн. В среднем по 7.2 млн. грн. (примерно по 17 млн. рублей в среднем за локомотив по состоянию на 2017 год).

А где в той писанине конкретика по сериям? К примеру, сколько выходит КР-2 для ЧС7 или ЧС8? Или КР-1 для ЧС7 и того же ЧС8? Общие суммы.

> Это что же там такое делали, если на РЖД самый дорогой ремонт за 2018 год (КР тройника ВЛ80с) стоил 18,9 млн. рублей.

Так сравни, что делают на ваших заводах (ЯЭРЗ, НЭРЗ) и что делают на ЗЭРЗ, если уж так, начистоту. Мы как-то сравнивали, если помнишь.
К сожалению у меня нет смет КР на ЯЭРЗ того же ЧС7, есть просто цены за обе секции, но имеются те же выписки со смет КР-2 на ЗЭРЗ, на тот же ЧС7 (а украинский КР-2 по объёму тождественен вашему КР). Так вот, ваши рукожопы в разы делают меньше украинских рукожопов, но если сравнить цены да и просто сравнить визуально какое говно приезжает после ваших КР на ЯЭРЗ, удивляешься, но цена при этом больше украинской в 2-2,5 раза. Так шо не надо мне ото рассказывать. А ВЛ80С ЗЭРЗ не ремонтирует.
Если у тебя есть смета и объём фактически выполненных работ по ЯЭРЗ - то предоставь. Просто сравнить. Хватает и отзывов с мест, когда электровоз, приехав с КР, подолгу стоит в депо и ладу ему дать не могут. Деньги уплачены большие, а объём и качество - низкие. И не надо рассказывать что это не так.

> Посмотрел финансовые отчеты завода - в хорошем, стабильном минусе сидит. Короче, планово убыточен даже при таких расценках все эти годы (в самом конце п. I):

С 2014 года да, убыточен. Если вновь, как в "лихие 90-ые" вернулась практика фиктивных КР или документальных подмен КР одного объёма другим. И так делают многие ремонтные заводы, к сожалению или напомнить в чём причина? :)

Цитата (Ваня 543, 26.01.2019):
> Зря вы так предполагаете, в добавок на этот год нет ни одного ЧС4Т на списание...

А есть план списания на этот год в открытом доступе?

Цитата (Дима_Чех, 27.01.2019):
> "Губин", так укажи цены на КР по УЗ, то в Позорро цены как обычно выкладывают очень "объективные", а по сметам как-то всё иначе.

Достаточно даже залезть на сайт ЗЭРЗ:
http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...pp_38_12_2

54 электровоза планировалось отремонтировать за 384,2 млн. грн. В среднем по 7.2 млн. грн. (примерно по 17 млн. рублей в среднем за локомотив по состоянию на 2017 год). Это что же там такое делали, если на РЖД самый дорогой ремонт за 2018 год (КР тройника ВЛ80с) стоил 18,9 млн. рублей. Ну если не считать ЭП20, но это отдельный разговор. Кстати и за период 2012 - 2016 год цены тоже поражают.
Посмотрел финансовые отчеты завода - в хорошем, стабильном минусе сидит. Короче, планово убыточен даже при таких расценках все эти годы (в самом конце п. I):
http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...app_fin_fp

Цитата (Ваня 543, 27.01.2019):
> Немного непонятно - чем может быть оправдана политика замены старого новым, если это новое по 9 параметрам из 10-ти уступает старому? Цивилизованые и толковые компании эксплуатируют локомотивы до предела их возможностей, страны Европы яркий тому пример, делают КР или КРП - 50 и 60 лет в работе техника работает без особых отказов, маневровые локомотивы и по 70 лет. И если меняют локомотивы то уж на принципиально новые, нового поколения...

Однозначно. Умные люди эксплуатируют технику по фактическому состоянию.
Но не могу не спросить: тёзк, может, начнёшь писать «4-осный», «6-осный» и другие подобные слова правильно? Не нужно никаких лишних «-х» и «-ти» с пробелами.

Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> Вот представляю, сегодняшнее РЖД - по стальным магистралям ведут составы ВЛ8 и ВЛ23...

Вы забыли поставить смайлик после своего сообщения. ВЛ8 значительно уступает даже десятке, не говоря о «Синаре», по мощности. А вот между ЭП1 и ЧС4Т кардинальных различий немного — бесконтактное регулирование, асинхронные вспоммашины, рекуперация и всё. Экономия на обслуживании системы управления и от рекуперации может и не покрыть убытка от недовыработки фактического ресурса. Хотя это всё тычки пальцем в небо, это надо считать, причём учитывая многое из того, что обычно замалчивают или вообще не видят.

Суть у ЧС4Т и ЭП1 одна — коллекторные тяговые двигатели примерно одной мощности, те же шесть «колёс», а значит — примерно те же характеристики и примерно те же затраты на содержание. Как ни крути, а у электровоза вливаний требует прежде всего «низ» — ходовая часть и двигатели. Это тепловоз весь больной, у него ещё и дизель.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> А сколько техники принудительно списали и порезали? Где ДС-3 и его брал Ли-2? Где ИЛ-18?

Ил-18 (повнимательнее, это не Илья Лагутенко, а Ильюшин) списали как раз не принудительно, по выработке ресурса. И исходя из того, что это старый турбовинтовой самолёт — по выработке именно ресурса фактического. Эти машины за 15 — 20 лет своей жизни налётывали по 20 с лишним тысяч часов.

У любого старого винтового самолёта серьёзная вибрационная и акустическая нагрузка на конструкцию, металл вполне реально устаёт, тем более это машина старая, а это значит — во-первых, тогда сплавы были хуже, во-вторых, тогда не умели хорошо рассчитывать эту усталость, вспомните, как развалились в воздухе несколько Ан-10 из-за скрытых усталостных трещин центроплана, на одном, к счастью, недоразвалившемся даже прилетел в Куйбышев мой сослуживец по старой работе, сейчас уже пенсионер А. Василенко, говорит, выходим после посадки — а одно крыло провисло, он обратил внимание, так как учился по профилю и потом долгое время работал техником в АП Курумоч.

Похожая проблема есть и у Ту-95, была она и у Ту-114, это было одной из причин их быстрого снятия с трасс — всё же «скелет» у пассажирской машины остался от бомбардировщика, а боевые самолёты рассчитываются на ресурс в несколько раз меньший, они, собственно, и летают в несколько раз меньше. Спасает эти машины только то, что они летают ещё меньше, чем при СССР, поэтому их пытаются эксплуатировать по фактическому состоянию — продляют ресурс по результатам осмотров.

Вибрация же от двигателей на Ту-95 страшная (летать на них не летал, но на опробовании двигателей работал не раз), причём нет даже аппаратуры контроля вибрации, вся оценка сбалансированности винтов — чисто на глаз экипажа, двигатель же, пока он не развалится, на глаз не оценить, там вибрации относительно высокой частоты (выше 100 Гц, например, виброаппаратура ИВ-50, что стоит на Ту-154 и некоторых других машинах, проверяется на частоте 125 Гц), которые конструкция проглатывает и до кабины они в чистом виде не доходят. Это «проглатывание» приводит к усталостному разрушению. Амортизаторы двигателей на Ту-95 — просто расходный материал, они меняются регулярно.

Так что «варварское» списание Ил-18 — расхожее заблуждение.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам.

Он всё же несколько менее устаревший, чем ЧС4Т. Если заменять по реальной необходимости, то почему нет? Своё, пусть и морально устаревшее, или чужое за большие деньги, но современное — это вечная проблема «завтра большие, но по пять, а сегодня маленькие, но по три». И однозначное мышление в таком сложном вопросе выдаёт незрелость.

"Губин", так укажи цены на КР по УЗ, то в Позорро цены как обычно выкладывают очень "объективные", а по сметам как-то всё иначе.

Чего стоит посмотреть их тендеры на КР трамвайных вагонов, когда берётся вменяемый по техсостоянию б/у вагон из Праги, Оломоуца, Брно и прочих "европ", проводится кое-какой ремонт вагону (ясное дело с перестановкой колёс на нашу 1524 мм), проводится перекраска кузова (с недавних пор), клеятся наклейки в салоне и прочие "свистелки-перделки", но, самое главное вагону прошедшему такой вот "КР" присваивают номер харьковского вагона, который типа прошёл КР.

P.s. КРП ЧС4 закрыт, так как завод в Луганске (Лугансктепловоз), поставлявший рамы тележек, рессорные группы и прочую продукцию, находится отныне на территории другой страны. Так что какой там по Позорро "КВР ЧС4" не пойму, если программа закрыта с 2014 года де-юре и де-факто, а вообще, с 2013 года закрыта.
Только КР-1 и КР-2 на ЗЭРЗ. Цены на них я указывал, как и на ЧС7 и ЧС8 и прочие локомотивы. Они в разы меньше тех баснословных сумм за корявый КР/СР, что делают в РЖД.

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Он их устраивает потому-что альтернативы другой нет совершенно ни какой...

А чего насчитывать, я по "Прозорро" полазил - аналог наших закупок. Цены совсем не те, что Дима называл. Совсем не те...

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Это как надо насчитать, чтобы КВР был дороже нового? Разве что ЭМ2И вспоминается против ЭД4М ...

Цитата (Владик, 27.01.2019):
> Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> > > Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > > > Сколько нужно.
> > >
> > > Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.
> >
> > С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.
>
> Ну сформируется запрос, а дальше что? Компанию я так понимаю устраивает ЭП1М, иначе их бы не слепили в таком колличестве.

1. Компанию устратвает любая (не важно какая) продукция, выпускаемая ТМХ или СТМ.
2. Компанию не устраивает любая модернизация техники, в том числе даже через сертификацию (что не запрещено законом и удовлетворяет требованиям ГОСТ и ТР/ТС). Так как это противоречит п.1
3. Компанию не устраивают электровозы 2ЭВ120, так как это противоречит п.1.

А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> > Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > > Сколько нужно.
> >
> > Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.
>
> С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.

Ну сформируется запрос, а дальше что? Компанию я так понимаю устраивает ЭП1М, иначе их бы не слепили в таком колличестве.

Цитата (Ваня 543, 26.01.2019):
> Зря вы так предполагаете, в добавок на этот год нет ни одного ЧС4Т на списание...

Есть. 11 ед.

Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):

> Пока летает, и даже не собирается на пенсию Ан-2, Р-7, не говоря про более молодую технику.

А сколько техники принудительно списали и порезали? Где ДС-3 и его брал Ли-2? Где ИЛ-18?

> Ну вот и отработали по 50 лет ВЛ10, ВЛ80К, ЧС2 (иногда с модернизацией). ЧС4 немного не дожил (тут более жалко более молодые ЧС4Т).
> А маневровые ТЭМ1 еще можно найти живыми.

Ну они могли бы отработать и больше времени. Без всяких модернизаций и проблем.
Я говорил про ТЭ1, а не про ТЭМ1.

> Обидно другое, что многое, еще вчера бывшее на ходу, сейчас практически не найти. Тем более в рабочем состоянии. Практически не осталось ВЛ19, ВЛ23, ТЭ2, ТЭ3, ЧС1, Эр22, ВЛ61. А уж сколько паровозов исчезло с середины 50-х годов.

Это тоже проблема, в СССР почему-то все резалось сразу, а то что по музеям было разграблено.