Все комментарии к фотографиям ЭП2К-111

Цитата (Денис Доронин, 21.06.2016):
> Ну, раньше и паровозы по Бологое менялись со всеми поездами, а еще раньше раза по 4 успевали сменить от Санкт-Петербурга до Москвы)
>

Крайности - не крайности, но у октябрьских ЧС4т между тем был самый большой пробег по сети, по 5-6 млн км еще несколько лет назад, при том что у барабинских ЧС2 например, он в основном и до половины того не доходит на момент списания.
Другой вопрос что при СССР практиковался принцип работы "молодого локоомтива" на крупном узле, после чего - депортация в глубинку на более лояльные условия работы. Сейчас к сожалению такой принцип применяют редко, равно как и идею исключения из инвентаря при 100% амортизации раньше календарного срока в основном отрицают (Исключение редкое, пожалуй - ЭР2Т на ОКТ ЖД которые выкатали свое задолго до календарных 28 лет и ПСС не получили.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 21.06.2016):
> В РЖД уже почти потеряли разумное мышление в угоду оптимизации, экономии и сиюминутной выгоде

В стремлении оптимизировать, сэкономить нет ничего плохого. Думаю на западе будет сложно объяснить людям что сотрудники одной компании, один электровоз берегут, а другой нет.

Цитата (Денис Доронин, 21.06.2016):

> А на каком участке высокие нагрузки?

В Барабинских степях ЧС2 не горели, а вот на Урале сгорали до тла.

В РЖД уже почти потеряли разумное мышление в угоду оптимизации, экономии и сиюминутной выгоде

Цитата (Плотников П, 21.06.2016):
> Почему никак? У России свой особенны путь? В других странах ездят спокойно без закрепленке, и локомотивы целы. Хотя все это мне напоминает советскую психологию, все вокруг общее, т.е. ничье.

Видимо какой-то особенный. В Европе и на улицах так не мусорят.

> Ну ужасного прям нет, но нагрузки да там высокие. В самом Барабинске профиль как стол, локомотив разгоняется и едет часами на одной скорости.

А на каком участке высокие нагрузки?

> РЖД убой локомотиво не называет убытками. Это там проходит как физический износ.

В РЖД много чего не называют своими именами.

Цитата (Денис Доронин, 21.06.2016):

> Так а больше никак не повысить культуру машинистов. Жалеют только свои машины, на общей можно хоть бычки об пульт тушить. Поэтому этого больше никогда не будет.

Почему никак? У России свой особенны путь? В других странах ездят спокойно без закрепленке, и локомотивы целы. Хотя все это мне напоминает советскую психологию, все вокруг общее, т.е. ничье.

>
> А что конкретно там такого ужасного для ЭП2К?

Ну ужасного прям нет, но нагрузки да там высокие. В самом Барабинске профиль как стол, локомотив разгоняется и едет часами на одной скорости.


> Так самое главное - это экономическая выгода, зачем терпеть убытки.

РЖД убой локомотиво не называет убытками. Это там проходит как физический износ.

Цитата (Плотников П, 21.06.2016):
> Закрепленка это тупик, и дорого.

Так а больше никак не повысить культуру машинистов. Жалеют только свои машины, на общей можно хоть бычки об пульт тушить. Поэтому этого больше никогда не будет, закрепления, потому что тупик.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 21.06.2016):
> Удлинение полигона - никак не "одинаковые нагрузки", уже написали про челябинский профиль.

А что конкретно там такого ужасного для ЭП2К?

> Чем тупик? Невыгодно - да. И то тут не всё однозначно.

Так самое главное - это экономическая выгода, зачем терпеть убытки.

Удлинение полигона - никак не "одинаковые нагрузки", уже написали про челябинский профиль.

Цитата (Плотников П, 21.06.2016):
> Закрепленка это тупик, и дорого.

Чем тупик? Невыгодно - да. И то тут не всё однозначно.

Цитата (Денис Доронин, 21.06.2016):
> Нагрузки у них одинаковые, поезда одни и те же. А культура эксплуатации - это уже другой вопрос, в таком случае нужно возвращать закрепление машинистов за локомотивами.

Закрепленка это тупик, и дорого.

Нагрузки у них одинаковые, поезда одни и те же. А культура эксплуатации - это уже другой вопрос, в таком случае нужно возвращать закрепление машинистов за локомотивами.

Не надо в крайности, пожалуйста...

Ну, раньше и паровозы по Бологое менялись со всеми поездами, а еще раньше раза по 4 успевали сменить от Санкт-Петербурга до Москвы)

Ребят, у какой машины вероятность ездить дольше - у которой один или пару хозяев или на которой весь колхоз, а то ещё и соседний всем скопом катается? В постоянстве работы никто не сомневается - вопрос в нагрузках и, кхм, культуре эксплуатации.

А что ей будет? Это же техника, она наоборот должна быть постоянно в работе.
Может пример не в тему, но у меня старый музыкальный центр лет 5-7 стоял без работы, так он за это время перестал диски загружать (там такой блок на 6 CD), потом еще годик постоял, колонки перестали работать.

Чем лучше? То, что простаивать не должна - факт, но и кататься на убой здоровья не прибавит.

Цитата (wolf92, 21.06.2016):
> Износится быстрее, так как плечо больше и пробег будет быстрее набираться. А то, что сервисное обслуживание есть это хорошо, но в том же Челябинске профиль для ЭП2К сложнее, соответственно и выработка ресурса будет больше.

Ну прямой зависимости от длины плеча и пробега я не вижу. Но так и должно быть, техника должна постоянно ездить, с минимумов простоев, чем больше годовой пробег, тем лучше.

А уж через сколько рук машина пройдёт...

Износится быстрее, так как плечо больше и пробег будет быстрее набираться. А то, что сервисное обслуживание есть это хорошо, но в том же Челябинске профиль для ЭП2К сложнее, соответственно и выработка ресурса будет больше.

Не понимаю в чем проблема. Ведь от Самары до Мариинска электровоз ездит по путям одного и того же оператора, т.е. компании РЖД. Все пункты сервисного обслуживания, локомотивные бригады так же входя в состав одной и той же компании РЖД, так же существуют регламентирующие документы по обслуживанию и эксплуатации локомотива. Почему электровоз должен убиться?

От Мариинска и до Самарских просторов