Все комментарии к фотографиям ЭП1М-499

Электровоз будет списан!

Цитата (Vosskuez, 10.11.2018):
> А вот в Монголии поступили проще - перед всеми переездами поставили лежачие полицейские.

Приличный процент аварий на переездах происходит совсем не из-за того, что кто-то куда-то выскочил, а из-за того, что машины тупо на нем глохнут. Или бывает вот так:

https://www.youtube.com/watch?v=USapFT6s6IE

Случись чего, уже никому и ничего не докажешь. Напишут "при исправной сигнализации автомобиль проскочил на красный сигнал светофора...".

На самом деле на переездах (в т.ч. охраняемых) автоматика подводит нередко, хотя об этом не сильно любят распространяться.

Цитата (Плотников П, 10.11.2018):
> оборудовать автоматическими шлагбаумами?

А вот в Монголии поступили проще - перед всеми переездами поставили лежачие полицейские.

Лучше тоннели.

Мне кажется желающие проскочить снесут эти шлагбаумы когда они будут закрыты.

Почему нельзя просто все переезды оборудовать автоматическими шлагбаумами? Без дежурных?

Вань, найди на ютубе видео где уазик без переезда пытается вообще проехать

Постоянно притормаживать на неохраняемых переездах до 40 км/час, как это сделали на Курском направлении а потом разгоняться это приличный пережёг энергии и выбивание пассажирского из графика. Не легче взять экскаватор и снести все эти неохраняемые переезды - безопасность сразу повысится до 100%.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 08.11.2018):
> Представьте себе, человеческая жизнь - это действительно дорого. Но это не повод ей пренебрегать. Впрочем, куда уж там менеджерью от оптимизаций...

Я и предложил самый простой способ - уменьшить скорость пассажирских поездов перед неохраняемыми переездами. Дешевле и эффективнее уже ничего не придумаешь. А на магистральных линиях со скоростями до 140 км/ч делать 100% охраняемые переезды или путепроводы. Риск и при этом есть, но он в разы меньше.

Представьте себе, человеческая жизнь - это действительно дорого. Но это не повод ей пренебрегать. Впрочем, куда уж там менеджерью от оптимизаций...

Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> Саш по первому абзацу из ГОСТ 55364 это требования п. 6.6 и 6.7.

Ну мало конкретики в этих абзацах. 294 кН, ну грубо 30 т. Я вот тут ради интереса загрузил данные в программку, единственное не знаю точно параметры времени удара (в милисекундах) и коэффициента восстановления скорости. Наши стандарты испытаний не нашел, взял величины из иностранных. Получилось, что при скорости 60 км/ч должны выдержать столкновение с условным брусом массой примерно 20 - 22 т. Не так и круто.

По 6.7. А какая величина энергопоглощения должна быть заложена? Там ведь можно так заложить, что получится ситуация как в открытых вагонах НЭ при известной аварии - величина нагрузки при торможении на человека превысила 6g.


> По второму Вы безусловно правы, но выпуск этой техники (при желании можно было бы и прекратить) так как требования появиоись и процедуру подтверждения сертификата локомотивы проходят.

В смысле прекратить? Так для этого не было оснований. Новая процедура сертификации вступила в силу с 01.08.2016 года, когда приняли регламент ТС/ТР в части железнодорожного транспорта. У нас все сертификаты получены до этой даты.

> Можно было бы напрячь локомотивостроительные заводы согласно этим требованиям ГОСТ.

Да они не имеют права применять этот ГОСТ к уже выпускаемой и имеющей сертификат до 2020-2021 годов продукции. Вот с истечением этого сертификата, далее они уже обязаны сертифицировать новую продукцию уже в соответствии с требованиями нового ГОСТа.

> Просто в РЖД не обращают внимание на такой самый важный момент, как сохранение жизни локомотивной бригаде. Верёвки только спасательные повесили, а кабина как ни какая была по ударопрочности, так таковой и осталась.

Слишком дорого. Проще переезды сделать охраняемыми, а еще проще уменьшить скорость перед неохраняемыми переездами для пассажирских поездов, хотя бы до 60 км/ч, ибо сейчас есть такие неохраняемые переезды, где разрешенная 140 км/ч.

Тут может помочь только полное отсутствие переездов, особенно там, где скорости поездов выше 100 км/ч.
Ну и жесткое наказание; вплоть до изъятия водительского удостоверения.

Остальное все-ерунда. В конце-концов по вине водителя на пути может выехать и полный автобус. И тут уже никакая компоновка не поможет.

Вообще удар на большой скорости (> 80 км/ч) в груженный прицеп/кузов тяжелого самосвала - страшное дело. Тут может помочь либо компоновка, как у американских тепловозов, когда перед кабиной массивный "нос", либо надо как-то предотвратить подбрасывание кузова над рамой локомотива (задачка для умных инженеров). Если же кузов все же подбросило над рамой, то тут уже ничего не поможет.

Цитата (lion, 08.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> > Леонид по ТЖВ это, но на фото это задняя кабина поезда, которая видимо после экстренного остановилась как раз на против фуры! Не могло же её развернуть на 180 градусов и весь состав тоже? Фото кабины головной машины свидетельствует о более серъёзных повреждениях и стёкла лобовые там точно побиты о общивки на морде нет.
>
> Это понятно. Но всё с ваших слов.

Леонид у меня просто фото на диске, ни каких ссылок нет.

Цитата (Губин Александр, 08.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> > Оптять Чехи. Суть в следующем на Чехи и ВЛы таких требований по ударопрочности раньше не было.
>
> Во-первых, требований по ударопрочности никогда не было и нет, они по-русски называются "требования пассивной безопасности". Во вторых, укажите мне пункт вот здесь: http://docs.cntd.ru/document/1200097388
> где они были бы четко прописаны. Очень жду.
>
> Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> > Сейчас они есть, но ЧСы поставлялись когда не было таких требований по ГОСТ. А ЭП1М строятся сейчас, когда такие нормы есть, по ЭП2К и всем пластмассовым электровоз НЭВЗа тоже самое. Именно это я и хотел донести!
>
> Я до вас хочу донести мысль, что новые требования относятся к ВНОВЬ РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ ТЕХНИКЕ с 01.01.14 года (АНДАСТЭНД?), а не уже выпускаемой технике. Уже выпускаемая техника может выпускаться и дальше при наличии сертификата.
>
> > 2ЭС6, 2ЭС10 на порядок прочнее будут, так как из металла и уже согласно этим нормам из ГОСТа спроектированны.
>
> Вань, понимаете есть одна такая вещь - называется допустимая скорость. И вам, как человеку, связанному с железной дорогой, это должно быть известно. Вы практически не найдете (ну разве единичные случаи) серьезных последствий столкновений грузовых поездов на переездах в принципе по одной простой причине - их скорость редко бывает выше 60 - 70 км/ч (на 95% сети максимально разрешенная скорость - 80 км/ч), в момент столкновения 40 - 50 км/ч. Самые тяжелые последствия от столкновения случаются с пассажирскими локомотивами, где максимально разрешенная скорость 120 или 140 км/ч. Более того, например, на полигонах Забайкальской и Дальневосточной дорог столкновений на переездах очень мало в связи с тем, что мало дорог и низкие скорости движения поездов.
>
>
> Цитата (Плотников П, 08.11.2018):
> > Опять спрашиваю, причем тут Чехи? Речь идет про новые локомотивы.
>
> При том, что сравнивать больше не с чем. Грузовые локомотивы в принципе не могут столкнуться на скоростях 80 - 95 км/ч, они с такой скоростью практически никогда не ездят даже при курсировании в качестве одиночного локомотива. Диапазон до 60 км/ч в момент столкновения малоинтересен, его выдержит любой локомотив, может и с последствиями для бригады, но, скорее всего, не тяжелыми.

Саш по первому абзацу из ГОСТ 55364 это требования п. 6.6 и 6.7.

По второму Вы безусловно правы, но выпуск этой техники (при желании можно было бы и прекратить) так как требования появиоись и процедуру подтверждения сертификата локомотивы проходят.
Можно было бы напрячь локомотивостроительные заводы согласно этим требованиям ГОСТ.
Просто в РЖД не обращают внимание на такой самый важный момент, как сохранение жизни локомотивной бригаде. Верёвки только спасательные повесили, а кабина как ни какая была по ударопрочности, так таковой и осталась.
По третьему абзацу я с вами согласен на счёт скорости пассажирских. И в этой связи ещё раз скажу - во времена выпуска серии ЧС таких требований не было, вот они и так бьются.

Цитата (Shwarsez, 08.11.2018):
> А помните ситуацию, когда ВЛ-10 с грузовым влетел в полуприцеп с щебнем под Каменском?

Да помню, но это тот самый единичный случай, там скорость была 74 км/ч и столкновение произошло мгновенно перед носом, т.е. локомотив даже не тормозил, проехал почти 600 метров после места столкновения.

https://www.e1.ru/news/spool/news_id-379577.html

В целом могу сказать, что только идиоты из всяких VGUDKOV умеют на этом спекулировать, они даже не проводят анализ условий столкновений в конкретных случаях, делая сразу далеко идущие выводы.

Цитата (Губин Александр, 08.11.2018):
> Диапазон до 60 км/ч в момент столкновения малоинтересен, его выдержит любой локомотив, может и с последствиями для бригады, но, скорее всего, не тяжелыми.

А помните ситуацию, когда ВЛ-10 с грузовым влетел в полуприцеп с щебнем под Каменском?

Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> Леонид по ТЖВ это, но на фото это задняя кабина поезда, которая видимо после экстренного остановилась как раз на против фуры! Не могло же её развернуть на 180 градусов и весь состав тоже? Фото кабины головной машины свидетельствует о более серъёзных повреждениях и стёкла лобовые там точно побиты о общивки на морде нет.

Это понятно. Но всё с ваших слов.

На эту тему статья https://zen.yandex.ru/media/1520/kabina-...&from=feed

Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> Оптять Чехи. Суть в следующем на Чехи и ВЛы таких требований по ударопрочности раньше не было.

Во-первых, требований по ударопрочности никогда не было и нет, они по-русски называются "требования пассивной безопасности". Во вторых, укажите мне пункт вот здесь: http://docs.cntd.ru/document/1200097388
где они были бы четко прописаны. Очень жду.

Цитата (Ваня 543, 08.11.2018):
> Сейчас они есть, но ЧСы поставлялись когда не было таких требований по ГОСТ. А ЭП1М строятся сейчас, когда такие нормы есть, по ЭП2К и всем пластмассовым электровоз НЭВЗа тоже самое. Именно это я и хотел донести!

Я до вас хочу донести мысль, что новые требования относятся к ВНОВЬ РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ ТЕХНИКЕ с 01.01.14 года (АНДАСТЭНД?), а не уже выпускаемой технике. Уже выпускаемая техника может выпускаться и дальше при наличии сертификата.

> 2ЭС6, 2ЭС10 на порядок прочнее будут, так как из металла и уже согласно этим нормам из ГОСТа спроектированны.

Вань, понимаете есть одна такая вещь - называется допустимая скорость. И вам, как человеку, связанному с железной дорогой, это должно быть известно. Вы практически не найдете (ну разве единичные случаи) серьезных последствий столкновений грузовых поездов на переездах в принципе по одной простой причине - их скорость редко бывает выше 60 - 70 км/ч (на 95% сети максимально разрешенная скорость - 80 км/ч), в момент столкновения 40 - 50 км/ч. Самые тяжелые последствия от столкновения случаются с пассажирскими локомотивами, где максимально разрешенная скорость 120 или 140 км/ч. Более того, например, на полигонах Забайкальской и Дальневосточной дорог столкновений на переездах очень мало в связи с тем, что мало дорог и низкие скорости движения поездов.


Цитата (Плотников П, 08.11.2018):
> Опять спрашиваю, причем тут Чехи? Речь идет про новые локомотивы.

При том, что сравнивать больше не с чем. Грузовые локомотивы в принципе не могут столкнуться на скоростях 80 - 95 км/ч, они с такой скоростью практически никогда не ездят даже при курсировании в качестве одиночного локомотива. Диапазон до 60 км/ч в момент столкновения малоинтересен, его выдержит любой локомотив, может и с последствиями для бригады, но, скорее всего, не тяжелыми.