Все комментарии к фотографиям ТЭП70БС-371

Цитата (Кошакур, 02.01.2025):
> Белоруссия для России здесь как раз не показатель. Дизель-поезда там курсируют в основном по малодеятельным веткам на равнинном профиле пути с небольшими пассажиропотоками.

А никто не утверждает что она показатель для ВСЕЙ России. Но за исключения я цепляться не стал бы. Мне трудно поверить в то, что в России БОЛЬШИНСТВО тепловозных линий требуют настолько интенсивного пригородного движения, при котором тяговые секции «сыпались» бы как аналогичный круглосуточно работающий на крупной станции маневровый тепловоз.

Вы неправы, малодеятельные ветки там в меньшинстве. В той же Витебской области это разве что тупиковые ответвления на Друю, Лынтупы и Лепель, и может ещё ветка на Алёщу/Невель. Все остальные линии: Полоцк - Молодечно, Полоцк - Бигосово, Полоцк - Витебск, и тем более Витебск - Орша, малодеятельными называть сложно. Да и не ходят там дизеля по 2-3 вагона как-никак, а до сих пор 6-вагонные курсируют, которые разве что зимой укорачивают, т.к. слабенький вспомогательный генератор в секции 2М62(У) с трудом отапливает даже 4 вагона, не говоря о 6.

Цитата (Кошакур, 02.01.2025):
> В России же достаточно грузонапряженных тепловозных ходов (в том числе между крупными городами), где дизель-поезда были бы востребованы, да и профиль пути частенько непростой.

При чём тут грузонапряжённость, если речь о пассажиропотоке?

Для междугороднего сообщения (тем более между крупными городами) рациональнее запускать отдельные экспрессы с малым числом остановок. Рейсы же с остановками «у каждого столба» нет смысла ускорять так, чтобы машинисту надо было давить «тапку в пол» при каждом трогании с остановки. Поэтому ни там ни там не будут созданы условия, сравнимые с интенсивной работой маневрового тепловоза.

Проблема тяжёлых профилей тоже решаема. Меньше вагонов на секцию, или больше секций на н-ное число вагонов. Вместо составности, скажем, Т+П+П+П+П+П+ВКУ (классика на БЧ), делается Т+П+П+П+П+П+T. Пассажировместимость почти та же, а мощность в два раза больше, и тяжёлые профили больше не проблема.

Цитата (Кошакур, 02.01.2025):
> Кроме того, таким тепловозам в концепции "тяни-толкай" отстаиваться по ночам вряд ли придется - думаю, в пунктах оборота для них всегда найдется маневровая работа, чтобы не содержать там отдельные маневровые тепловозы во избежание дополнительных эксплуатационных расходов.

Конструкционная скорость 120 км/ч является нормой для дизель-поездов и пассажирских тепловозов, и должна быть заложена при проектировании любой тяговой секции на базе того или иного существующего тепловоза. А это препятствует описанному вами универсальному использованию секции при простоях дизель-поезда на конечных станциях. Всё, к чему приведёт использование её в маневровой работе, это к повышенному износу соответствующих узлов (а также к перерасходу топлива). Какая здесь может быть экономия средств?

Добавьте сюда неудобство управления секцией в кузовном исполнении с одной кабиной, с переходными суфле с другого конца.

ТЭП70 тоже можно использовать в грузовой работе, вопрос только, зачем?

Цитата (Кошакур, 02.01.2025):

> Белоруссия для России здесь как раз не показатель. Дизель-поезда там курсируют в основном по малодеятельным веткам на равнинном профиле пути с небольшими пассажиропотоками. В России же достаточно грузонапряженных тепловозных ходов (в том числе между крупными городами), где дизель-поезда были бы востребованы, да и профиль пути частенько непростой. А автомобильные дороги (которых достаточно много в Белоруссии) порой вдоль железных дорог России и вовсе отсутствуют - например, вдоль воркутинского хода Северной ж.д., по БАМу и еще на ряде других направлений. Кроме того, таким тепловозам в концепции "тяни-толкай" отстаиваться по ночам вряд ли придется - думаю, в пунктах оборота для них всегда найдется маневровая работа, чтобы не содержать там отдельные маневровые тепловозы во избежание дополнительных эксплуатационных расходов. Мне приходилось в свое время работать машинистом в пригородном движении, когда при графиковом отстое поезда в пункте оборота семь (!) часов в дневное время ДНЦ участка с успехом использовал тепловоз 2ТЭ10М из-под этого поезда для вывозной работы на участке.

Верно. Вот и у нас мучаются с этими дизельными поездами. Вон ЦППК с одним поездил - и бросил. Да и другое… Тот же изобрели рельсовый автобус за полмиллиарда и думают как с ним быть. Вроде надо ездить на нем в хвост и в гриву - но регионы готовы платить лишь за езду 1 раз в день туда -назад. По пригородному тарифу. И зачем это !? Все давно было подмечено в СССР - с пригородом на малодеятельных территориях ездили тепловоз + вагон. Тепловоз потом со сборными поработал и в итоге все не в убытках. И тепловоз не в холостую приехал, и вагоны собрал. И сейчас зря пригород в отдельную статью выводят - можно в отдельном локомотиве из бюджета времени выделить % работы на пригороде и потом отдельно его оплачивать региону. Сейчас пригород на малодеятельной линии - самый непроизводительный вид транспорта особенно тепловозная тяга

Цитата (sciff, 01.01.2025):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2024):
> > А если такой тепловоз ТЭМ9 (в кузовном исполнении) будет эксплуатироваться "в хвост и в гриву" в составе гипотетического дизель-поезда при интенсивных разгонах с остановок, да при вагонах, набитых "в мясо" пассажирами - то вряд дизель этого тепловоза "выкатает" назначенный ресурс до КР в 70000 моточасов или в 10 лет (он "издохнет", как мне кажется, гораздо раньше - где-то лет через пять...семь такой эксплуатации!).>
> Непрерывная работа и интенсивные разгоны с остановок - это то, что как раз-таки маловероятно увидеть в работе не только «тяни-толкая», но и дизель-поезда в принципе. Где вы такое видели? Там, где эксплуатируются дизель-поезда (хорошим примером является соседняя Беларусь с их ДДБ1 и ДРБ1, а также ДР1А), чаще всего нет такого количества рейсов, не говоря про ночные рейсы, и график очень «щадящий», не требующий интенсивного разгона. Отстаиваться «тяни-толкай» будет как минимум большую часть ночи, заглушенным дизелем, естественно.
> С Новым Годом Тебя, читатель этого сообщения!>
Белоруссия для России здесь как раз не показатель. Дизель-поезда там курсируют в основном по малодеятельным веткам на равнинном профиле пути с небольшими пассажиропотоками. В России же достаточно грузонапряженных тепловозных ходов (в том числе между крупными городами), где дизель-поезда были бы востребованы, да и профиль пути частенько непростой. А автомобильные дороги (которых достаточно много в Белоруссии) порой вдоль железных дорог России и вовсе отсутствуют - например, вдоль воркутинского хода Северной ж.д., по БАМу и еще на ряде других направлений. Кроме того, таким тепловозам в концепции "тяни-толкай" отстаиваться по ночам вряд ли придется - думаю, в пунктах оборота для них всегда найдется маневровая работа, чтобы не содержать там отдельные маневровые тепловозы во избежание дополнительных эксплуатационных расходов. Мне приходилось в свое время работать машинистом в пригородном движении, когда при графиковом отстое поезда в пункте оборота семь (!) часов в дневное время ДНЦ участка с успехом использовал тепловоз 2ТЭ10М из-под этого поезда для вывозной работы на участке.
Также в кузовной концепции тепловозы ТЭМ9 двухсекционного исполнения могут с успехом заменить выбывающие по сроку службы тепловозы М62 (ДМ62) на легкой поездной работе по малодеятельным участкам, в вывозном и пригородном движении с поездами локомотивной тяги (там, где сейчас во многих местах пытаются использовать мало для этого подходящие тепловозы ТЭМ18ДМ).

Цитата (Кошакур, 31.12.2024):
> А если такой тепловоз ТЭМ9 (в кузовном исполнении) будет эксплуатироваться "в хвост и в гриву" в составе гипотетического дизель-поезда при интенсивных разгонах с остановок, да при вагонах, набитых "в мясо" пассажирами - то вряд дизель этого тепловоза "выкатает" назначенный ресурс до КР в 70000 моточасов или в 10 лет (он "издохнет", как мне кажется, гораздо раньше - где-то лет через пять...семь такой эксплуатации!).

Непрерывная работа и интенсивные разгоны с остановок - это то, что как раз-таки маловероятно увидеть в работе не только «тяни-толкая», но и дизель-поезда в принципе. Где вы такое видели? Там, где эксплуатируются дизель-поезда (хорошим примером является соседняя Беларусь с их ДДБ1 и ДРБ1, а также ДР1А), чаще всего нет такого количества рейсов, не говоря про ночные рейсы, и график очень «щадящий», не требующий интенсивного разгона. Отстаиваться «тяни-толкай» будет как минимум большую часть ночи, с заглушенным дизелем, естественно.

С Новым Годом Тебя, читатель этого сообщения!

Цитата (НикНикович, 31.12.2024):
> /author/7100/" class="message_author">НикНикович
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 30.12.2024):
> > Но у ТЭМ9 дизель высокооборотный от карьерного самосвала (относительно среднеоборотного судового дизеля ТЭМ18). >
> У "простого" ТЭМ9, да такой. У "КИ" уже другой, а у "Н" вообще "инновационный".>
Все это словоблудие в терминах заводов-изготовителей этого тепловоза и его дизеля подтверждает лишь одно - "от перемены мест слагаемых сумма не меняется". Не стоит зацикливаться на опытных образцах тепловозов ТЭМ9 с индексами "КИ" и "Н" в единичных экземплярах, которые даже не прошли стадии испытаний и остались доживать свой век на заводе-изготовителе. В 2014 г., кстати, работая преподавателем в тех. школе, был в командировке на курсах повышения квалификации в ЛТЗ и видел ТЭМ9Н в одном из цехов завода в нерабочем состоянии.
По данным завода-изготовителя, ресурс до капитального ремонта дизеля 8ДМЛ21, который устанавливается на тепловозах ТЭМ9 и ТЭМ14, составляет 70000 моточасов. Простой арифметический расчет показывает, что при непрерывной круглосуточной и круглогодичной работе указанного дизеля этот ресурс составляет примерно 2916,67 суток или 95,63 месяца или 7,97 года - т.е примерно 8 лет непрерывной эксплуатации. Понятно, что дизель не может непрерывно все это время работать - тепловозу надо периодически пополнять запасы топлива, масла дизеля и воды (при этом, как правило, дизель глушат), ему надо проводить плановые ТО и ТР (понятное дело, также с остановкой дизеля), а, кроме того, и выполнять, увы, неизбежные НР-ы, в том числе по дизелю. Отсюда "накинем" еще два "лишних" года - итого десять лет ресурса до КР, и то в щадящем режиме работы на маневрах. "Негусто"! А если такой тепловоз ТЭМ9 (в кузовном исполнении) будет эксплуатироваться "в хвост и в гриву" в составе гипотетического дизель-поезда при интенсивных разгонах с остановок, да при вагонах, набитых "в мясо" пассажирами - то вряд дизель этого тепловоза "выкатает" назначенный ресурс до КР в 70000 моточасов или в 10 лет (он "издохнет", как мне кажется, гораздо раньше - где-то лет через пять...семь такой эксплуатации!). И это при том, что дизель тепловоза ТЭМ18 на маневрах средней и малой интенсивности (особенно в условиях ПНП) до КР может отработать гораздо дольше 10-ти лет.
С Новым годом всех пользователей сайта!

Цитата (Кошакур, 30.12.2024):
> Но у ТЭМ9 дизель высокооборотный от карьерного самосвала (относительно среднеоборотного судового дизеля ТЭМ18).

У "простого" ТЭМ9, да такой. У "КИ" уже другой, а у "Н" вообще "инновационный". "Втиснуть/впихнуть" можно многое, было бы желание & возможности...
Указанный мной вариант озвучен как одна из возможных реализаций для дизель-поезда (типа приснопамятного ДЛ2). Впрочем, дальнейшее обсуждение данного тепловоза под этим фото будет оффтопно (хотя общий смысл, в свете представленного "аппарата" подходит)...

С наступающим/пришедшим Новым Годом всех пользователей сайта!

Цитата (ЕвРо, 31.12.2024):
> Он был спроектирован

Так он и обладал специфическими "потребительскими" качествами обусловленными своими назначением. С большой натяжкой удалась применить его в гражланской сфере и то, ради того, что бы покрыть затраты на его производтсво по прямому назначению, точно так же как и его прямым родствеником Д2, он е Д12 на гражданке. Потом уже, когда гражданские дизели стали превосходить их по потребительским качествам, он оказался никому не нужен. Да и завод "Звезда" не для этого детища Чаромского/Яковлева содавался, а для М-501, М-503. С ПД1 ситуация иная, он тоже безнадёжно устарел, но вот замены для него нет, ибо (вновь, а может как обычно!) Д49 оказался не приспособлен для маневровой работы. Вот и приходится "жрать пирожки с ливером" вместо мяса.

Цитата (ЕвРо, 31.12.2024):

> Хм... Прелюбопытная точка зрения. Американские Д50 всего-навсего на 10 лет моложе и конца и края их постройке не видно. Ах да, понимаю - ЭТО ДРУГОЕ...

Конечно другое, ведь его делали инженеры, руками из нормальных материалов.

Цитата (LAZdriver, 31.12.2024):
Конструкции дизеля завода "Звезда" 90 лет стукнуло. ДЕВЯНОСТО! Он был спроектирован ещё во времена паровозов, и был неплох для 50-х- 60-х годов, но его время прошло.


Хм... Прелюбопытная точка зрения. Американские Д50 всего-навсего на 10 лет моложе и конца и края их постройке не видно. Ах да, понимаю - ЭТО ДРУГОЕ...

Цитата (Т-64БВ, 30.12.2024):

> Пустая 4-х вагонная ЭР2 имеет 8,4 квт на тонну, тяни-толкай с БСом имеет 9,3 квт на тонну.

А "тяни-толкай" 3 вагона.
Если добавить к этому проекту будущие организационно-технические проблемы эксплуатации и ремонта, то памятник из золота этого тепловоза был бы дешевле!

Меня еще комфорт волнует - в ЦМВ посадка часто была 2+2 и откидные "самолетные" кресла, а здесь предлагают жесткие сидушки 3+3, скорее всего?

Про мощность на тонну: электричка часто работает в более жестком графике, чем дизель-поезда и жечь лишнее топливо, что бы быстрее разгоняться в не прибыльных пригородных перевозках - зачем?

Надеюсь редуктора здесь на 120 стоят? Тогда бы и разгон был получше

Цитата (LAZdriver, 31.12.2024):
> Да, это костыль. Но уж лучше идти на костылях, чем совсем никуда не идти, не так ли?

А не лучше ли идти нормально, а не создавать себе искусственно хромоту на ровном месте?

Цитата (Т-64БВ, 31.12.2024):
> 53 человек

Насколько помню я, нормативный человек весит не 75 кг, а полегче. 65 или 60.

Цитата (Ластовка М.О., 30.12.2024):
> На три вагона БС явно избыточен по всем цифрам: от веса силовой установки до кол-ва пассажиров. С такой составностью разве что наперегонки с Сапсаном ездить или по нитке НЭ.

Пустая 4-х вагонная ЭР2 имеет 8,4 квт на тонну, тяни-толкай с БСом имеет 9,3 квт на тонну.

Цитата (Marat Elektrichka, 30.12.2024):
> наверное, все эти пуш-пуллы — это круто, а не дичайший костыль там, где должна быть полноценная моторвагонная тяга

Да, это костыль. Но уж лучше идти на костылях, чем совсем никуда не идти, не так ли?

Да, хороший дизельный МВПС нужен! Но бесконечно модернизировать то, что устарело ещё полвека назад- так себе идея. Конструкции дизеля завода "Звезда" 90 лет стукнуло. ДЕВЯНОСТО! Он был спроектирован ещё во времена паровозов, и был неплох для 50-х- 60-х годов, но его время прошло.

Нынешний же "костыль" ещё никто в работе не испытал. Может, окажется не так уж плох? Поживём- увидим! Возможно, что-то прояснится уже в наступающем 2025-м. С которым уважаемое сообщество любителей железных дорог и поздравляю!

Цитата (Сергей_Н, 30.12.2024):
> Уральские дизеля

Это ДМ-185 которые? Они из стадии опытных ввшли? А если вышли, то т0 масса в ТРИ раза больше чем у М756 при чуть большей мощности - 6 тонн, против 2х, то есть вместо 53 человек мы будем возить эквивален этой массы в ввиде дизеля. А если посчитать с передачей и все остальным, то получится тот же самый тяни-толкай только вместо тепловоза будет тяговая секция. Не взрыв, а хлопок, не падение рынка, а отрицательный рост

Цитата (Marat Elektrichka, 30.12.2024):
> Кстати, любителям картинок

https://p4.tabor.ru/feed/2020-02-04/2365...500.jpg

Цитата (Ammendorf, 30.12.2024):

, то расход у нее при дизеле МТУ в г.л.с.ч практически идентичный заявленному с дизелем типа М400. Сейчас искать неохота, но там если и разница, то совсем на какие то копейки, типа 10 единиц.

В результате был подобран 12-цилиндровый дизель мощностью 809 кВт при 2100 об/мин производства MAN


Результаты сравнения характеристик переоборудованного "Метеора" с изначальными:
- сократился расход топлива более, чем на 50 литров/час (с 225,3 л/ч до 180,3 л/ч),
- полностью отсутствует расход масла (ранее - 2400 л/сезон),
- увеличилась максимальная скорость на 4 узла,
- сократился уровень шума на открытой палубе и вибрация,
- улучшилась маневренность судна на низкой частоте вращения дизеля (швартовка и отход судна).
Невидимый внешне, но не менее важный фактор - соответствие нового дизеля всем ужесточениям правил Регистра в части охраны окружающей среды.
Другими словами, "Метеор" получил современный, эффективный и высоконадежный дизель: гарантийная наработка до переборки составляет не менее 20 000 моточасов (у прежнего дизеля - 3500 моточасов)

Цитата (НикНикович, 30.12.2024):
>... А чем принципиально ТЭМ9 (кроме осности и мощности) отличается от ТЭМ18. та же "стандартная" схемотехника тепловоза с электрической передачей. ...>
Цитата (НикНикович, 30.12.2024):
>... В общем и целом, Вы говорите правильно.>
Забыл упомянуть, что у них еще и одинаковая мощность дизелей - по 1200 л.с.
Но у ТЭМ9 дизель высокооборотный от карьерного самосвала (относительно среднеоборотного судового дизеля ТЭМ18). Следовательно, назначенный ресурс дизеля ТЭМ9 до замены будет меньше, чем у ТЭМ18 - значит, затраты на содержание ТЭМ9 при прочих равных условиях будут выше, чем на ТЭМ18.

Цитата (Т-64БВ, 30.12.2024):
> нет дизеля для дизель поезда.

Почему нет. Уральские дизеля мощностью 1200-1500 кВт вполне подходят для установки а тяговую секцию.

О какой инновации на фото идёт речь???
Кстати,вы заметили, как на КЗ стали выходить "инновации": 351-й, 361-й, теперь вот это чудо...
На три вагона БС явно избыточен по всем цифрам: от веса силовой установки до кол-ва пассажиров. С такой составностью разве что наперегонки с Сапсаном ездить или по нитке НЭ.
Необходимость и окончательная стоимость - тут как военные расходы, никто и никогда это не озвучит. Города-миллионники обслуживать, как Чикаго эрию, в этом у РФ нет надобности. Разве что только опыт и наработки (дешёвыми, по определению быть не могут).
С учётом разделения всего и вся на РЖД, подобный поезд будет просто квест для сотни организаций. Соответственно, руководителей, отделов и пр. будет ещё больше. Где ему ездить, с такой базой (описанной выше) и какова рентабельность проекта?
Вот эстонцы дураки - штадлеры купили, бегают во все стороны, уже по 2 млн км накатали и горя не знают. Не стали свои ТЭПы приспосабливать или вовсе свои старые ДР1А оставлять...
Всё-таки, пригород на ЦМВ куда рациональнее: и локомотив обычный, и количество вагонов меняется исходя из потребностей. Оборудование везде типовое и обогнаться (закрепиться, попробовать тормоза) бригаде не проблема на РЖД если ещё адекватные в кабинах остались...