Все комментарии к фотографиям 3ТЭ28-0010

Прелесть!))

Очень красиво! Прекрасное фото)

Адрес почты напишите. И в конце недели, оригинала поблизости пока нет.

Офигенное фото. Змея в зелени))) Автор, можно фото в оригинале?

Цитата (ЕвРо, 08.10.2024):
> ... тепловозы первых лет постройки поступали на дороги с лёгким профилем пути (Октябрьская, Приднепровская, Прибалтийская, восток Свердловской, Московская, Белорусская). Да и в дальнейшем участки на Западно-Сибирской (кулундинские степи), Приволжской (кроме пары-тройки тяжёлых подъёмов на волжской рокаде), Южной и Одесско-Кишинёвской имели "спокойные" профили.>
Не сказал бы, что Приднепровская - это дорога с легким профилем пути. На тех участках этой дороги, где эксплуатировались тепловозы ТЭП60, достаточно много затяжных подъемов крутизной 9 тыс. (например, Крымский ход от Лозовой до Мелитополя, участки Федоровка-Цареконстантиновка, Запорожье-2-Пологи-Цареконстантиновка, Пологи-Бердянск). А есть подъемы и еще круче - например, подъем крутизной 11 тыс. со станции Запорожье-1 по направлению к станции Передаточная (где тепловозы ТЭП60 депо Пологи возили местные поезда Пятихатки-Бердянск, позже Запорожье-Бердянск и дальний поезд Москва-Бердянск, длина которых летом достигала 20-ти вагонов!), подъемы по 16...17 тыс. на участке Джанкой-Керчь (где работали тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь, а после электрификации Крымского хода до Симферополя - тепловозы ТЭП60 депо Джанкой и Керчь). Кроме того, тепловозы ТЭП60 Приднепровской ж.д. выезжали с поездами и на участки соседних дорог с непростым профилем пути (например, тепловозы ТЭП60 депо Пятихатки ездили через Одесско-Кишиневскую ж.д. на Южную ж.д. до Кременчуга, а тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь ездили на Донецкую ж.д. до Дебальцево/Ворошиловграда). Что касается некоторых дорог со "спокойными" профилями - то даже на Западно-Сибирской ж.д. такой профиль не везде и тепловозы ТЭП60 депо Барнаул только к лишь поездам в кулундинские степи не "подвязывали". Поскольку они работали в общем графике оборота по всем участкам депо - а, например, на участке Барнаул-Бийск имеется затяжной подъем крутизной 15 тыс., и ТЭП60 там возили поезда составностью до 21 вагона (правда при движении по этому подъему поезда с ТЭП60 заклепки из обшивки кузова тепловоза вылетали!). А с Приволжской ж.д. со "спокойным" профилем пути тепловозы ТЭП60 депо Волгоград ездили с поездами через Северо-Кавказскую ж.д. на Донецкую ж.д. (обе дороги с непростым профилем пути) до Красного Лимана. И даже на дорогах со "спокойным" профилем пути в 70-е приходилось для вождения тяжелых поездов (в основном, скорых и фирменных) вводить в работу дополнительно тепловозы 2ТЭП60, потому как у "обычных" ТЭП60 с такими поездами не хватало силы тяги и мощности для следования по расписанию (депо Саратов-2 Прив.ж.д., депо Полтава Южной ж.д. - здесь даже тепловозы 2ТЭП60 "колхозили" из двух "одиночных" ТЭП60 в Полтавском ТРЗ, депо Котовск Одесско-Киш.ж.д.) - а длительная работа "одиночных" тепловозов ТЭП60 с тяжелыми поездами под большой нагрузкой даже на "спокойном" профиле пути ожидаемо приводила к росту отказов, поломок и случаев порч локомотивов с требованием резерва в пассажирских поездах.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> Я тут стараюсь не отвечать многим токсичным персонажам, потому что они неадекватно себя ведут: или хамят, или включают придурка. Но в этот раз сделаю исключение. ...>
Надо в зеркало почаще смотреть - тогда, может быть, и увидите там хама или придурка.
>... Не соглашусь, что на КТЗ был рациональный подход в конструировании дизелей и тепловозов. Дизели были хуже аналогов как со расходу топлива и масла, так и по совершенству рабочего процесса, те кто захочет, вполне могут сравнить удельный расход, максимальное давление сгорания, среднее эффективное давление, так и конструктивные исполнения и тп. как с отечественными так и зарубежными конкрентами. ...>
Может быть. Да только применение дизеля 11Д45 на тепловозе ТЭП60 надо рассматривать не с позиций сегодняшних времен, а с позиций тех времен. Тепловоз ТЭП60 проектировался в конце 50-х и наиболее подходящим для него тогда по показателям мощности и массогабаритным показателям был как раз дизель 11Д45, освоенный в серийном производстве КТЗ с 1959 г. Других отечественных конкурентов для тепловоза ТЭП60 у него тогда не было - нельзя же всерьез рассматривать в качестве конкурента дизель 9Д100/10Д100 (который тогда, к тому же, у первых тепловозов ТЭ10 еще не избавился от "детских болезней" своего предшественника - дизеля 2Д100 тепловозов ТЭ3), дизель же Д49 начал разрабатываться КТЗ только в начале 60-х. А для доводки параметров дизеля 11Д45 до уровня зарубежных аналогов не было времени - потому как скоростной и мощный пассажирский тепловоз тогда необходим был "здесь и сейчас", и особого выбора среди отечественных дизелей для него у конструкторов не было. Получилось то, что получилось. Закупать дизели у "заклятых партнеров", тратя дефицитную валюту? Я Вас умоляю - денег на это взять было негде, половина страны на то время еще не восстановилась толком от послевоенной разрухи (во многих промышленных городах, особенно там, где прошла война, большинство населения еще проживало в бараках чуть ли не до 80-х!).
На М62 в/и, кстати, с выбором дизеля для него было все то же самое.
> Что качается, тепловозов, то несущие кузова ТЭП60, ТэП70 исп.1, ТЭП75/ТЭП70 исп 2. были ферменно-раскосного типа. От которого отказались на ТЭП70БС, от того он и БС - безраскосов. Конкуренты с самого начала использовали иную конструкцию, к которой со временем и пришли на КТЗ. Габариты, масса тепловозов так же больше чем у конкурентов, те даже в европейском габарите есть при той же мощности и при меньшей массе. Так же КТЗ отставал во внедрении новинок в серию. ТЭП70 в итоге получился только со второй попытки: сначала, пытались выехать на решениях от ТЭП60, не получилось. Хотели сделать ТЭП75, так же не получилось - масса огромна, и что б не проподать добру сделали из него ТЭП70 исп.2 Об алтернативе писал О.Измеров в своей статье "Калашников отечественного тепловозостроения". Вспомним и 2ТЭ70, вернее, помянем его, пусть покоится с миром. А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ, хотя такие наработки были, знает каждый>
Не все определяется "хотелками" конструкторов - многое еще определяется наличием и состоянием парка станочного оборудования, технологическими возможностями производства изделий (а производства тепловозов - особенно). Рекомендую Вам съездить в КТЗ на "День открытых дверей", чтобы посмотреть своими глазами, что там и как - думаю, у Вас тогда отпадут многие вопросы на тему: "Почему в КТЗ с тепловозами ТЭП60/ТЭП70/ТЭП70БС было так, а не эдак?"

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Полное использование мощности там с 29 км/ч начинается. Ну а на условную "полку" КПД электропередача ТЭП60 выходит к 40 - 45 км/ч. Т.е. при более высоких скоростях касательная мощность уже будет мало меняться. В результате такое изменение было бы актуально для совсем убитых участков, со скоростями движения 40 - 60 км/ч.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Странно, но только сегодня с моим московским приятелем обсуждали тяговую характеристику ТЭП60. Действительно, получилось, что его тяговая характеристика по бОльшей части предназначена для вождения поездов весом (употребим "старое" название) порядка 650 т со скоростями 100-120 км/час.
Однако, подавляющее число пасс. поездов имели вес порядка 1 000 - 1 100 т и скорости движения не превышающие 60-80 км/час. Но, поскольку в те годы (впрочем как и сейчас) пасс. локомотивы ДОЛЖНЫ были иметь опорно-рамную подвеску т.д., то с подобной тяговой характеристикой мирились тем более, что тепловозы первых лет постройки поступали на дороги с лёгким профилем пути (Октябрьская, Приднепровская, Прибалтийская, восток Свердловской, Московская, Белорусская). Да и в дальнейшем участки на Западно-Сибирской (кулундинские степи), Приволжской (кроме пары-тройки тяжёлых подъёмов на волжской рокаде), Южной и Одесско-Кишинёвской имели "спокойные" профили. Да и север Октябрьской, где к тому времени самый тяжёлый по плану и профилю участок Мурманск - Лоухи был на электротяге.
Все эти факторы и привели к тому, что ТЭП60 несмотря на родовые "болячки" оказался весьма и весьма востребованной машиной и никто в МПС не видел никакого смысла требовать от завода радикального изменения тяговой характеристики. А появившиеся в самом начале 1970-х гг. ТЭП70 вообще сняли какие бы то ни было мысли про изменение тяговой характеристики.
Уф... аж устал. Сожалею, что так длинно получилось. Не хотелось бы превращения в Кошакура.

Цитата (Ластовка М.О., 07.10.2024):
> Какое недоумение?

Что бы соединить банки батареи расположенных по углам секции нужно тянуть длинные кабели. А длинные кабели это потери и неравномерный заряд по банкам

> А смысл?

Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ.

А смысл? Повреждаемость ТЭД на ТЭП60 была не выше, чем у других тепловозов. Т.е. нельзя сказать, что двигатели были перегружены. А вот на ТЭ10 и М62, работавших с пассажирскими поездами, тогда двигатели выходили из строя чаще. Считалось, что именно из-за езды с высокими скоростями.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> В 2ТЭ121 расположение АБ вызывает недоумение.

Какое недоумение? Расположение крайне удобное: отсеки большие, обогреваемые, отличный доступ. Большие топливные баки тоже огромный плюс. Опять же, развесовка тепловоза продумана. Эти "мишки на севере" намного технологичнее были своих сверстников.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> В технической литературе есть упоминания о увеличении ПЧ на ТЭП60 с переделкой привода, даже чертёж имелся. Если вспомню, то приложу

Вполне вероятно, что решили всё же не менять конструкцию привода. Ведь для этого надо было бы изменить и технологию изготовления, а с этим в СССР из-за плановых показателей, было напряжённо. Ярчайший пример: кабины машиниста на Т8 и Н8О. Они, бесспорно, были много эстетичнее кабин на Н6О (ВЛ60в/и), но тогда надо было бы менять штампы. Хотя тот же Ворошиловград в 1970-е гг. без труда заменил кабины на ТЭ10В.

В прошлом сообщении забыл написать, про положительную сторону: размещение АБ в нишах топливного бака. Очевидно, что такое решение сильно упрощает их обслуживание, а ведь на ТЭП60 стоят капризные кислотные батареи. В 2ТЭ121 расположение АБ вызывает недоумение.

В технической литературе есть упоминания о увеличении ПЧ на ТЭП60 с переделкой привода, даже чертёж имелся. Если вспомню, то приложу

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ, хотя такие наработки были, знает каждый

Насколько я информирован, привод "Альстом" не позволял разместить редуктор с ПЧ 20:63 (как на ТЭП10) из-за меньшего чем на Фп диаметре колёс. В пользу этого факта говорит то, что на ТЭП70-0001-0007 с тележками ТЭП60, но с колёсами 1 220 мм (как у француза), редуктор с ПЧ 3,12 вместился без труда. Почему на ТЭП60 не смогли установить колёса 1 220 мм я не знаю, а гадать не хочу.

Я тут стараюсь не отвечать многим токсичным персонажам, потому что они неадекватно себя ведут: или хамят, или включают придурка. Но в этот раз сделаю исключение.
Не соглашусь, что на КТЗ был рациональный подход в конструировании дизелей и тепловозов. Дизели были хуже аналогов как со расходу топлива и масла, так и по совершенству рабочего процесса, те кто захочет, вполне могут сравнить удельный расход, максимальное давление сгорания, среднее эффективное давление, так и конструктивные исполнения и тп. как с отечественными так и зарубежными конкрентами. Что качается, тепловозов, то несущие кузова ТЭП60, ТэП70 исп.1, ТЭП75/ТЭП70 исп 2. были ферменно-раскосного типа. От которого отказались на ТЭП70БС, от того он и БС - безраскосов. Конкуренты с самого начала использовали иную конструкцию, к которой со временем и пришли на КТЗ. Габариты, масса тепловозов так же больше чем у конкурентов, те даже в европейском габарите есть при той же мощности и при меньшей массе. Так же КТЗ отставал во внедрении новинок в серию. ТЭП70 в итоге получился только со второй попытки: сначала, пытались выехать на решениях от ТЭП60, не получилось. Хотели сделать ТЭП75, так же не получилось - масса огромна, и что б не проподать добру сделали из него ТЭП70 исп.2 Об алтернативе писал О.Измеров в своей статье "Калашников отечественного тепловозостроения". Вспомним и 2ТЭ70, вернее, помянем его, пусть покоится с миром. А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ, хотя такие наработки были, знает каждый

Цитата (Т-64БВ, 06.10.2024):
> Видно у КТЗ крыша была сурьёзная, что позволяла им не только клепать не самые лучшие дизели, но использовать цветмет налево и направо: полики, обшивка кузовов, гбц>
Дело не в крыше, а в рациональном подходе к конструированию локомотивов на КТЗ. Не самые лучшие дизели на ТЭП60 (и "по наследству" их модификация на М62 в/и) были применены потому, что это изначально были судовые дизели - отсюда у них гбц из цветмета для уменьшения общего веса дизеля. По этой же причине и обшивка кузовов тоже из цветмета (что также облегчает вес несущего кузова при соблюдении необходимых требований по прочности). Ну, а полики, думаю, изготавливались уже из отходов основного производства (на гбц и обшивку).

Видно у КТЗ крыша была сурьёзная, что позволяла им не только клепать не самые лучшие дизели, но использовать цветмет налево и направо: полики, обшивка кузовов, гбц

Цитата (MVA, 19.12.2023):
> Цитата (тов. Сухов, 18.12.2023):
> > И да, 21 век, а полы как в ТЭ10, М62, под названием "убейся бригада". Далеко от луганских не отошли.>
> Нормальные полики, под ногами ничего "не гуляет".>
Нормальные полики из всех отечественных магистральных тепловозов были только у ТЭП60 - там они были из дюраля (и гораздо легче стальных), а рисунок рифления поверхности был другим (круглые "шашечки").

Цитата (CHS200-011, 18.02.2024):
> Это для кого такая окраска?

ООО "Эльга-Транс"