Все комментарии к фотографиям 2ТЭ116У-0025

Цитата (PrivDTshnik, 06.06.2022):
> Надеюсь хотя бы те же экономисты глянут на постоянные простои и кучи отказов этим тепловозам в Барнауле и их "эвакуируют" оттуда.>

Боюсь, при таком отношении эксплуатации и ремонта к ним на Алтае эвакуировать в скором времени будет нечего, т.к. от этих тепловозов могут остаться только "пустые" кузова на "пустых" тележках.

Надеюсь хотя бы те же экономисты глянут на постоянные простои и кучи отказов по этим тепловозам в Барнауле и их "эвакуируют" оттуда.

Нынче 0065 работает со своими секциями, с 0025А бегает какая-то другая в пиде.

обе ссылки не открываются

2М62 https://disk.yandex.ru/client/recent?idA...696.jpg

и Военная машка в Барнауле https://disk.yandex.ru/client/recent?idA...767.jpg

Если на сайт не пускают, можно ссылкой здесь выслать фото этой половинки?

Есть фото половинки 2М62 в Барнауле со скворечником, но изза качества на сайт принято не было.

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> Также, как и в Барнауле, "половинки" 2М62 использовались на линии в качестве диспетчерских локомотивов...
На станции Алтайская пару раз видел, как на рубеже 80-х-90-х половинка 2М62 использовалась на маневровых работах, это и знакомые, работающие на железной дороги подтвердили. Но. Каких-либо других случаев, работы "машки" в виде половинки на перегонах Алтайского края (уж во всяком случае на Рубцовском и Бийском направлении) в жизни не видел, при частом пользовании ж/д транспортом в то время.

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> в этих телеграммах указывалось о необходимости выдачи под этот поезд от Татарской до Кулунды в обоих направлениях только тепловозов 2ТЭ10М,У в двух секциях. Появившиеся уже с 2012 г. тепловозы ТЭП70БС и, тем более, "половинки" тепловозов 2ТЭ10М,У под этот поезд не выдавались, так как не выдерживали расписания

Судя по фото с сайтов "trainpix" и "railgallery" половинки 2ТЭ10М,У в Карасуке эксплуатировались до недавнего времени, (а может и до сих пор) а в Алтайский край на пассажирское движение лет 8-м не заходят.

Артём Оппель
Фото: 15

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> ... Когда в 1993-м "машки" исчезли из депо Барнаул, их "тэпки" не заменили, на таких длинных составах на Бийск. Вместо них стали работать грузовые 2ТЭ10М. Уже позже, года с 1996-го их стали разделять на половинки.>

Не знаю как там на Бийск, но вот, работая преподавателем в дор.-тех. школе, практически ежегодно с 2010 г. с 2015 г. в эл. почте прочитывал телеграммы "пассажирников" Зап.-Сиб. ж.д. о формировании под новогодние праздники круглогогодичного ежедневного пассажирского поезда №№ 627/628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск (через Барабинск, Татарскую, Карасук) повышенной длиой в составности 28 (!) пассажирских вагонов. Практически, через всю Новосибирскую область и часть Алтайского края "по диагонали с углом". Как я понимаю, для вывоза на праздники студентов новосибирских вузов и техникумов (к родителям в маленькие городки, ПГТ и села за харчами), а также жителей г. Новосибирск на "малую родину" для отдыха и завоза всех их обратно. Так вот, в этих телеграммах указывалось о необходимости выдачи под этот поезд от Татарской до Кулунды в обоих направлениях только тепловозов 2ТЭ10М,У в двух секциях. Появившиеся уже с 2012 г. тепловозы ТЭП70БС и, тем более, "половинки" тепловозов 2ТЭ10М,У под этот поезд не выдавались, так как не выдерживали расписания (несмотря на то, что профиль пути от Татарской до Кулунды ровный как стол) из-за наличия многочисленных остановок на станциях и о.п. перегонов. Что интересно, обычная составность поезда №№ 627/628 от 8-ми до 12-ти вагонов.

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> Зап.-Сиб. ж.д. и депо Барнаул в советские годы никак нельзя было отнести к приграничным территориям. А для тяжелых пассажирских поездов в те годы выпускались тепловозы 2ТЭП60, Так что версия о появлении в депо Барнаул грузовых тепловозов 2М62 для пассажирского движения в связи с приграничной территорией и тяжелым профилем пути на Бийском направлении не "прокатывает".
Я имел ввиду, что распределены "машки" были по приграничным территориям, а также и в других регионах страны, совсем не приграничных. Алтайский край, географически не являлся приграничным, в советское время. Ну а профиль Бийской ветки легким не назовёшь. Вполне логично, что вести по такому профилю 22-х вагонный пассажирский состав одной односекционной "тэпкой" с мощностью 3000 л/с было тяжело. Чего, почти (!) на моей памяти и не было. Логично, что такие составы лучше, или меньшим из зол, было тащить 2-мя секциями "машки" с 4000 л/с. Объём выпущенных 2ТЭП60 был весьма скромен, в сравнении с "машкой". Когда в 1993-м "машки" исчезли из депо Барнаул, их "тэпки" не заменили, на таких длинных составах на Бийск. Вместо них стали работать грузовые 2ТЭ10М. Уже позже, года с 1996-го их стали разделять на половинки.

матрос кот · ТЧбр8307
Нет фотографий

про 2м62,ходили они н бийском направлении с пригордными ,использовались одно время как толкачи,с небольшими выводными по массе.а в основном они работали в сортировке располовиненные на маневрах,либо какие то другие "смешные"работы и в сортировке они работали в 80-х,начало 90-х,т.е поезда вытаскивали в парк В шахтой холодильника вперед,испольовались в пч,так же на удаленных станциях на маневрах,если не был тэм-2,часто в пч ...

В Барабинске тепловозы 2М62 использовались для вывозки угольных маршрутов на Куйбышевскую ГРЭС и выводки обратно порожняка. В начале 90-х их сменили, в целях унификации парка, "системы" тепловозов ЧМЭ3. С заменой парка на ТЭМ18ДМ уголь на Куйбышевскую ГРЭС из Барабинска (и порожняк обратно) везут тепловозы этой серии.
В Омске по началу 80-х тепловозами 2М62 заменили вывозные тепловозы ТЭ3 на окружной ветви Московка-Комбинатская. С окончанием электрификации этой ветки на ней стали работать электровозы ВЛ10. А 2М62 стали использовать "половинками" на горочной работе по станции Московка, наблюдал лично несколько раз из вагонов проходящих пассажирских поездов (может быть, такие "половинки" 2М62 использовались и на горке станции Входная). Также, как и в Барнауле, еще омские "половинки" 2М62 использовались на линии в качестве диспетчерских локомотивов, однажды с вагона пассажирского поезда видел такую "половинку" по станции Любинская. В 1993 году летом был в депо Московка на сетевой школе локомотивного хозяйства, приехали в Омск с женой ночью, поселили нас на время проведения этой школы в купейных вагонах (которые стояли в НОД-овском тупике у вокзала). Пошли в локомотивное депо принять душ, т.к. на вокзале он был тогда на ремонте. Когда шли по цеху ремонта тепловозов в душевую депо, поразила идеальная чистота полов, стен и канав - на которых тогда как раз и стояли тепловозы 2М62 в рабочем состоянии, культурное состояние их внешне было идеальным. Было еще на канавах и несколько рабочих и ухоженных тепловозов ТЭМ2. Как рассказывали потом местные коллеги-преподаватели в дор.- тех. школе (бывшие работники депо Московка и Омск), вскоре после этой сетевой школы дальнейшая эксплуатация тепловозов 2М62 в депо Омск была признана нецелесообразной, в большинстве своем они были переданы на другие дороги. А несколько штук 2М62 (из числа непринятых другими дорогами по разным причинам, в том числе и поступивших "холодными" из депо Барнаул) были отставлены на б/з, где и простояли благополучно до списания их с баланса дороги в конце "нулевых".

про 2м62,ходили они н бийском направлении с пригордными ,использовались одно время как толкачи,с небольшими выводными по массе.а в основном они работали в сортировке располовиненные на маневрах,либо какие то другие "смешные"работы и в сортировке они работали в 80-х,начало 90-х,т.е поезда вытаскивали в парк В шахтой холодильника вперед,испольовались в пч,так же на удаленных станциях на маневрах,если не был тэм-2,часто в пч,ну и под депо стояли..

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок

Так собственно их и распределяли на приграничных территориях страны, он вообще особенный по дизайну тепловоз, не только из Луганского но других заводов, если вспомнить при каких обстоятельствах, и для каких стран разработан изначально. Предназначен для составов со средней загруженностью. От одного машиниста на пенсии, слышал короткую фразу в отношении "машки" - слабенькие они, как и ТЭ3.>

Зап.-Сиб. ж.д. и депо Барнаул в советские годы никак нельзя было отнести к приграничным территориям. А для тяжелых пассажирских поездов в те годы выпускались тепловозы 2ТЭП60, практически идентичные тепловозам ТЭП60, и в ряде депо (Котовск, Львов-Запад, Кемь, Полтава, Смоленск, Саратов, Минск-Сорт. и др.) они эксплуатировались совместно с ними. Так что версия о появлении в депо Барнаул грузовых тепловозов 2М62 для пассажирского движения в связи с приграничной территорией и тяжелым профилем пути на Бийском направлении не "прокатывает". Против этой версии добавлю следующее - почему тепловозы М62, 2М62 (позже 2М62У) появились также, помимо Зап.-Сиб.ж.д, и на таких достаточно далеких от границ железных дорогах, как Юго-Западная, Северо-Кавказская, Московская, Горьковская, Куйбышевская, Красноярская?
Ну, и в сравнении с тепловозами ТЭ3, они оказались еще слабее (при одинаковой мощности ДГУ) из-за меньшего сцепного веса - при одинаковых весах составов у 2М62 отмечалось повышенное боксование. Что в ряде случаев при замене парка с ТЭ3 на 2М62 вынуждало снижать весовые нормы грузовых поездов. И еще - даже при скорости 5...7 км/ч на тяжелых подъемах тепловозы ТЭ3 с поездами все-таки ехали (хотя и боксуя в кривых). На 2М62 с поездами при скорости меньше 20 км/ч из-за особенностей схемы возбуждения ГГ и сильных боксовок ехать было практически невозможно без перехода аварийный режим возбуждения.

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство
... Я не железнодорожник, однако, такие решения с переобучением, освоением, ремонтом, да со всем вместе, обеспечивающим бесперебойную эксплуатацию, а в случае поломки оперативному устранению, решает руководство депо. Начальство. Местное, региональное, федеральное. Подозреваю, что ситуация случилась до такой самой ситуации из-за того, что дизеля 10Д100 завершают свой ресурс, возраст солидный, не знаю, как с наличием зап. частей, но экологию тоже не нужно со счётов списывать. Коломенский дизель тише и коптит меньше. Думаю, "карасушников" всё устраивало, знакомый проверенный 2ТЭ10, досконально изученный 10Д100, но вот начало уходить их время, и пришли новые машины.>

Самое парадоксальное то, что возможность полностью поменять парк тепловозов депо Карасук 2ТЭ10М/У на новые 2ТЭ116У (с завода постройки) была в том же 2008 г. Когда на сетевой школе локомотивного хозяйства по разделению на ремонт и эксплуатацию, проходившей, естественно, на Зап.-Сиб. ж.д. в депо Новосибирск-Гл. (грузовой цех Инская) бывший старший вице-президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович прямо на совещании с представителями командного состава служб локомотивного хозяйства и локомотивных депо сети предложил для депо - победителя сетевого конкурса результатов ВКО грузовых тепловозов возможность предоставить 100 (!) новых тепловозов 2ТЭ116У для замены парка. Депо Карасук тогда имело все шансы этот конкурс выиграть, т.к. техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10М/У его парка было на хорошем уровне - средний балл ВКО был выше 4,0. Да еще и Гапанович В.А. - выходец с Зап.-Сиб.ж.д. (начинавший свою карьеру с должности мастера локомотивного депо Новокузнецк), а 100 новых тепловозов 2ТЭ116У с лихвой хватало на полную замену парка в депо Карасук. Дождавшись паузы в совещании на кофе - брейк и улучив момент, в присутствии НЗТ, Т и ДРТ Зап.-Сиб.ж.д., а также четырех ТЧ (ТЧЭ, ТЧР Карасук и ТЧЭ, ТЧР Барнаул), предложил им "ухватиться" за это предложение В.А. Гапановича и "выставить" депо Карасук кандидатом в этот сетевой конкурсе для борьбы за призовое место - реализовав тем самым редкую возможность замены в депо Карасук устаревшей уже на то время серии тепловоза 2ТЭ10М/У на совершенно новую серию 2ТЭ116У. Увы, тогдашние руководители депо Карасук и Барнаул, а также Т, ДРТ и НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. побоялись "рискнуть и выиграть" с освоением новой серии тепловозов - предпочтя продолжить работу на старых 2ТЭ10М, У. Повторив тем самым ошибку первых руководителей службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., которые, когда решался вопрос о замене серии морально и физически устаревших тепловозов грузового движения ТЭ3 на БАМе, вместо тепловозов 3ТЭ116 по проекту предпочли 3ТЭ10М - в расчете на мощную базу ремонта тепловозов ТЭ10 в/и Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в объеме ТР-3. Однако быстрая электрификация обеих этих дорог по главном ходу Транссиба "кинула" БАМ ж.д. с ремонтом ТР-3 на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. (поскольку там предпочли быстрее перепрофилировать свои ремонтные мощности под ремонт поступающих быстрыми темпами электровозов). В итоге на БАМе пришлось организовывать ТР-3 своих тепловозов со сменой ДГУ и тележек в буквальном смысле под открыты небом из-за отсутствия на то время строящихся цехов ТР-3. Вот и в Карасуке с Барнаулом сложилась примерно та же ситуация - дали другие тепловозы (да еще и не новые - особенно 2ТЭ116, близкие к списанию по сроку службы), за локомотивными и ремонтными бригадами их не закрепили, персонал для их эксплуатации и ремонта не обучили, зап. частями для ремонта этих тепловозов не обеспечили. Результат, который на фото, не заставил себя ждать.

Спасибо. Я примерно так и думал.

Цитата (Селивановский Николай, 21.04.2022):
> Вопрос местным. Что ходило с межобластным/пригородным поездом Новосибирск - Рубцовск в 1982 году?

Там поездов с этого направления много ходило ,алматинские,ташкентские,фрунзенские,,все под тэп-60 ходили,редкость тэ-3

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство

Машинисты и ремонтники- люди подневольные, они могут выступить с инициативой, рекомендовать. Но. Не решать. Я не железнодорожник, однако, такие решения с переобучением, освоением, ремонтом, да со всем вместе, обеспечивающим бесперебойную эксплуатацию, а в случае поломки оперативному устранению, решает руководство депо. Начальство. Местное, региональное, федеральное. Подозреваю, что ситуация случилась до такой самой ситуации из-за того, что дизеля 10Д100 завершают свой ресурс, возраст солидный, не знаю, как с наличием зап. частей, но экологию тоже не нужно со счётов списывать. Коломенский дизель тише и коптит меньше. Думаю, "карасушников" всё устраивало, знакомый проверенный 2ТЭ10, досконально изученный 10Д100, но вот начало уходить их время, и пришли новые машины.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> Причем, тепловозы 2ТЭ10М (тем более,2ТЭ10У) не списываются - а продолжают после КР с заменой дизелей интенсивную дальнейшую "жизнь" как в Карасуке, так и на других дорогах

Конечно продолжают. Кроме них некому. Брянские 2ТЭ25 ещё не "наклипали" в достаточном количестве. Знаковый с далёкого детства звук 10Д100, в вечернее и ночное время, доносящийся за несколько километров, уже не слышно. 5Д49 намного тише.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок

Так собственно их и распределяли на приграничных территориях страны, он вообще особенный по дизайну тепловоз, не только из Луганского но других заводов, если вспомнить при каких обстоятельствах, и для каких стран разработан изначально. Предназначен для составов со средней загруженностью. От одного машиниста на пенсии, слышал короткую фразу в отношении "машки" - слабенькие они, как и ТЭ3.

Цитата (Кошакур, 23.04.2022):
> Привожу этот пример

Пример грамотного и ответственного отношения к работе, не ограничивающей труд только одного человека. Думается, тут с самого верха нужно указание, от заместителя министра до слесаря депо, чтобы с поступившими машинами доселе не знакомыми, как по модели так и по назначению (грузовому), умели грамотно обращаться.

Действительно, очень показательная история. Идеально отражает реальную ситуацию в РЖД и околоЖДшных компаниях. Лебедь, рак и щука.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> > А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами.
>
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство. ... Позже приведу пример, как это происходило, например, на той же Западно-Сибирской ж.д. с освоением электровозов 2ЭС6 - "небо и земля" в сравнении с 2ТЭ116 в Карасуке и 2ТЭ116У в Барануле.>

Привожу этот пример. Где-то зимой 2011 г., работая преподавателем в дор.-тех. школе и будучи в отпуске у сына в г. Екатеринбург, ради интереса побывал в локомотивном депо Свердловск-Сорт. на ПТОЛ Юго-Восток. На канаве стоял один из гарантийных электровозов 2ЭС6 "Синара", серийный выпуск которых тогда "УрЛоками" только разворачивался. Осматривая впервые эту машину, разговорился с инженером- "сервизменом" "УрЛоков". Который мне поведал, что "Синары" должны в скором времени пойти с грузовыми поездами до Омска (а тогда они ездили только от Свердловска-Сорт. до Войновки). Вернувшись домой и выйдя на работу, сообщил эту новость коллегам-преподавателям и начальнику дор.- тех. школы. А вскоре выпускалась одна из групп машинистов электровозов и на экзамены приехали начальник службы Т Зап.-Сиб.ж.д., начальники депо Омск и Барабинск (вместе с ТЧМИ по тормозам этих депо), из которых мы как раз и обучали будущих машинистов. В беседе с Т, ТЧ, ТЧМИ выяснилось, что они не только не знают об удлинении в скором времени участка обращения электровозов 2ЭС6 до Омска, но даже и не подозревали о существовании электровоза такой серии. Однако вскоре "колесо завертелось" - на "УрЛоки" для обучения на "Синары" выехали несколько ТЧМИ депо Омск и преподавателей нашей дор.- тех. школы. Для обучения оставшихся ТЧМИ депо Омск и преподавателей в нашей дор. - техшколе "УрЛоки" совместно с дорогой также организовали курсы повышения квалификации и снабдили нас необходимыми материалами по этому электровозу. Для практического обучения локомотивных бригад в депо Омск со Свердловской ж.д. пригнали электровоз 2ЭС6 (с котрым также практически ознакомились преподаватели дор.- тех. школы). Параллельно с этим в нашей дор.- тех. школе сразу началось обучение будущих машинистов электровозов особенностям конструкции "Синар", в дор.- тех. школу был поставлен первый на дороге (!) тренажер электровоза 2ЭС6 - раньше, чем в депо Омск и в депо Барабинск. Одновременно с этими процессами "УрЛоки" организовали проведение курсов повышения квалификации по электровозу 2ЭС6 для ремонтников ТЧР Московка, которым вскоре предстояло осваивать проведение ТО-2 этих электровозов на ПТОЛ Входная и ПТОЛ Иртышское. Эти курсы также посещали и преподаватели дор. - тех. школы. И когда первые "Синары" поехали с грузовыми поездами от Войновки до Входной (Московки) и Иртышского, локомотивные бригады депо Омск и ремонтники ПТОЛ к их эксплуатации были уже более-менее подготовлены. Бывший начальник Зап.-Сиб.ж.д. Целько А.В. на основе положительного опыта работы электровозов 2ЭС6 "пробил" в ОАО "РЖД" решение о поставке их на нашу дорогу для замены парка электровозов ВЛ10, вначале в депо Омск. Началась подготовка ремонтных цехов локомотивного ремонтного депо Московка к освоению ремонта электровозов этой серии. Также для обучения локомотивных бригад и персонала ПТОЛ пригнали электровозы 2ЭС6 в депо Барабинск и Новосибирск-Гл. (на Инскую). И, наконец, в феврале 2012 г. в парк депо Омск поступил первый электровоз 2ЭС6 № 0150 с постройки. А вскоре электровозы этой серии, как свердловские, так и омские, поехали с поездами уже от Входной (Московки) до Инской. Конечно, процесс освоения новой серии электровозов не был идеально гладким, встречались и отказы, и неплановые ремонты. Но, по мере наработки опыта как эксплуатации, так и ремонта, электровозы 2ЭС6 стали работать как на полигоне Зап.-Сиб.ж.д., так и на других дорогах общим парком вполне устойчиво. Вот как надо организовывать (тщательно и кропотливо!) эксплуатацию и ремонт локомотивов новых серий!

Цитата (Артём Оппель, 22.04.2022):
> А вот тепловоз 2М62 считается - грузопассажирским. Руководства по его эксплуатации конечно не видел, но во многих источниках именно так указано. Если "тэпки" однозначно пассажирские, 2ТЭ10 однозначно грузовые, по назначению, "машки" - грузопассжирские".>

Мало ли кто кем (и как в том анекдоте - на ком) считается. Есть соответствующие документы, где все четко прописано на эту тему (начиная с ТЗ на постройку этой серии и заканчивая РЭ). М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок. В основном из-за того, чтобы унифицировать парк и не вводить в депо "лишнюю" пассажирскую серию тепловозов. Исключением стали Забайкальская и Дальневосточная дороги с приличными размерами движения грузовых поездов по главному ходу Транссиба, где и пассажирских поездов в 70-е было достаточно много. Поэтому при переводе пассажирского движения в тех краях с паровой на тепловозную тягу (начало 70-х) пришлось даже ряд депо - в частности, на Заб.ж.д. депо Могзон (ненадолго), Чернышевск-Забайкальский и Белогорск, на ДВ.ж.д. депо Вяземская - специализировать только на эксплуатации и ремонте тепловозов М62 (позже 2М62) для пассажирского движения, вплоть до окончания перевода Транссиба на электротягу. При этом там еще с начала 60-х в грузовом движении использовались тепловозы ТЭ3, а с начала 70-х - тепловозы 2ТЭ10 в/и. А на Борзинском отделении Заб.ж.д. (КВЖД - направление на Китай) так и вообще еще с 50-х как в грузовом до начала 70-х, так и в пассажирском движении до середины 80-х работали тепловозы ТЭ2. После чего там в грузовое пришли тепловозы ТЭ3 (позже ТЭ10в/и), а в пассажирское - тепловозы 2М62.